■ 查曉鳴

深圳、香港地區(qū)土地資源珍貴，而高校校園又需要較多的場(chǎng)地面積。高校校園交通系統(tǒng)包括：車行系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、與高校校園交通系統(tǒng)與城市人居環(huán)境公共交通系統(tǒng)的鏈接。

一、深港高校校園車行系統(tǒng)

（一）深圳地區(qū)高校校園行車系統(tǒng)

一是動(dòng)態(tài)交通組織方式。深圳地區(qū)高校校園的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)非常單一，均采用外環(huán)式車行系統(tǒng)。這種方式可以將大量的機(jī)動(dòng)車輛限制在校園外環(huán)，避免進(jìn)入高校校園內(nèi)部，對(duì)人行造成干擾。但這也在很大程度上限制了高校校園內(nèi)部機(jī)動(dòng)車輛的可達(dá)性。

二是靜態(tài)交通組織方式。深圳地區(qū)高校校園靜態(tài)交通系統(tǒng)也比較單一，多數(shù)采用地面停車場(chǎng)解決靜態(tài)交通問題，有些停車場(chǎng)是與廣場(chǎng)結(jié)合設(shè)置，有些則單獨(dú)劃分出一片用地作為停車場(chǎng)。僅有少數(shù)建筑設(shè)置地下車庫。在深圳已建成的校園中，沒有任何高校校園采用立體停車的方式。深圳大學(xué)主樓前廣場(chǎng)結(jié)合了停車場(chǎng)功能，但由于高校校園汽車數(shù)量逐年增多，原有的停車位已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有的需求，越來越多的車輛占用了廣場(chǎng)的面積，并且在上下班高峰期給高校校園廣場(chǎng)的交通組織帶來了巨大的麻煩。

三是人車分行組織方式。深圳地區(qū)的高校校園多數(shù)步行道僅作為車行道兩旁的輔助道路存在，多數(shù)情況下只能通過交通管制的方式將車輛與行人分開，當(dāng)使用者需要在高校校園內(nèi)較遠(yuǎn)距離穿梭時(shí)仍然會(huì)出現(xiàn)人車混行的情況。在上下學(xué)高峰期，高校教學(xué)區(qū)與學(xué)生區(qū)之間的人車混行情況極為嚴(yán)重，大量的電動(dòng)自行車甚至對(duì)步行者的安全造成影響。深圳地區(qū)高校校園能夠?qū)崿F(xiàn)人車分行的高校校園也僅是局部建筑群之間通過建筑手段將人流與車流分離。北京大學(xué)教學(xué)科研建筑群，通過一條雙層的步行道將各建筑串聯(lián)起來，行人與車輛完全隔離，互不干擾，大大提高了高校校園的使用效率與安全性。深圳沒有任何校園實(shí)現(xiàn)真正的人車分行，尤其在高校校園的入口處仍然是人車混行。

（二）香港地區(qū)高校校園車行系統(tǒng)

一是動(dòng)態(tài)交通組織方式。香港地區(qū)校園動(dòng)態(tài)交通組織方式較為多樣化，既有外環(huán)式車行路，香港中文大學(xué)，也有網(wǎng)格式道路系統(tǒng)。多數(shù)校園均避免采用單一的車行系統(tǒng)，通常在設(shè)置外環(huán)路的基礎(chǔ)上通過路面下沉或?qū)⒔ㄖЦ叩姆绞绞沟缆纺軓慕ㄖ虏看┻^，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛良好的可達(dá)性。香港理工大學(xué)的道路系統(tǒng)完全從建筑物下部穿過，經(jīng)過停車場(chǎng)，車輛可以方便地到達(dá)任何一座建筑之中。

二是靜態(tài)交通組織方式。香港地區(qū)校園的靜態(tài)交通也呈現(xiàn)出多元化的方式。香港地區(qū)校園的地面停車位基本都是臨時(shí)車位，主要采用地下停車與立體停車結(jié)合的方式，以節(jié)約大量土地，并縮短停車與工作學(xué)習(xí)場(chǎng)所之間的距離，提高使用效率。香港科技大學(xué)停車場(chǎng)在校園主入口一角集中設(shè)置立體車庫，使用者能夠從立體車庫直接步入校園中心建筑群。香港理工大學(xué)的地下停車場(chǎng)設(shè)置于整個(gè)建筑群最底部，共有三層，不單獨(dú)占用校園用地，為校園節(jié)約了寶貴的土地資源，并且可以從停車場(chǎng)乘電梯直接到達(dá)各座建筑，大大提高校園內(nèi)部人流與外部人流交換效率，減輕了校園各入口的交通壓力。

三是人車分行組織方式。香港地區(qū)校園交通十分注重營(yíng)造人車分行的環(huán)境，真正實(shí)現(xiàn)人車分行的校園基本上依靠立體交通的方式。可以將其分為兩種類型：整體分離：香港理工大學(xué)校園處于鬧市之中，周邊交通環(huán)境喧囂繁忙。設(shè)計(jì)者對(duì)土地進(jìn)行立體化開發(fā)利用，從地下、地面、屋頂平臺(tái)著手。通過將主要功能抬高與架空的方式將步行系統(tǒng)與車行系統(tǒng)整體分離開。在平臺(tái)的個(gè)別位置設(shè)下沉廣場(chǎng)，以便于進(jìn)入地面層空間。這種抬高與架空的設(shè)計(jì)方法可謂一舉多得：立體交通巧妙地解決了人車混雜這一校園設(shè)計(jì)中的難題；立體化的空間為用地極其緊張的校園節(jié)約了大量的土地資源，解決了室外活動(dòng)空間不足的問題，極大地提高了土地利用率；師生主要的交往、活動(dòng)平臺(tái)高于周邊城市人居環(huán)境。雖然校園在形態(tài)上與周邊鬧市緊密聯(lián)系，但仍然能獲得一個(gè)靜謐安寧的學(xué)習(xí)氛圍；高校步行空間一直從校園內(nèi)部平臺(tái)經(jīng)過人行天橋延伸到紅磡地鐵站，與城市交通實(shí)現(xiàn)無縫駁接。

局部設(shè)置連廊：香港科技大學(xué)校園車行系統(tǒng)平行于山體等高線，步行系統(tǒng)依靠垂直于等山體高線的連廊將不同標(biāo)高的建筑相連，一棟建筑的屋頂成為另一棟建筑的開始，每棟建筑都成為水平交通與垂直交通的重要節(jié)點(diǎn)。作為交通結(jié)合的中轉(zhuǎn)站，每個(gè)交通轉(zhuǎn)換層都設(shè)置了景觀平臺(tái)，在一定程度上緩解了高峰時(shí)刻擁擠的人流，提高了水平交通與垂直交通的交換能力。通過水平空中步行連廊結(jié)合垂直交通設(shè)備的立體人行方式，形成一套獨(dú)立于外部車行道路的空中步行系統(tǒng)，解決了教學(xué)與學(xué)生生活兩大區(qū)域之間的交通問題。實(shí)現(xiàn)了人車分流、解決了高差帶來的不便，同時(shí)減少了校園內(nèi)機(jī)動(dòng)車的使用，避免污染、降低了教學(xué)區(qū)與生活區(qū)的噪音。連廊和建筑是香港科技大學(xué)校園東西軸線上的兩大要素。空中連廊在具備水平交通的基本功能的同時(shí)，還營(yíng)造出典雅的交往空間。在開敞的連廊上左右望去，皆是清水灣優(yōu)美的海景與牛尾山郁郁蔥蔥的山景，學(xué)生們可以在此觀賞風(fēng)景或進(jìn)行交流。

（三）兩地高校校園車行系統(tǒng)比較研究

一是動(dòng)態(tài)交通。通過調(diào)研我們可以發(fā)現(xiàn)深港兩地校園動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的組織形式分為：外環(huán)式車行系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)式車行系統(tǒng)兩種類型：外環(huán)式車行系統(tǒng)：外環(huán)路作為車行道路，環(huán)內(nèi)設(shè)置步行路。深港兩地占地規(guī)模比較大采用的高校校園比較多地采用這種車行系統(tǒng).這種車行系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于車輛盡量不穿過建筑群，保障內(nèi)部人行系統(tǒng)與外部車行系統(tǒng)盡量不交叉；網(wǎng)格式車行系統(tǒng)：車行道路呈網(wǎng)格狀穿插于建筑群之間。這種車行系統(tǒng)有車輛通行量大，車輛能夠直接到達(dá)建筑的優(yōu)勢(shì)。但且缺點(diǎn)在于：道路將校園割裂，不利于校園完整性；人車混行情況嚴(yán)重；車輛穿梭于建筑群人居環(huán)境之間，容易產(chǎn)生噪音污染；香港地區(qū)的校園在網(wǎng)格式車行系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的經(jīng)驗(yàn)非常豐富，這些校園通過立體交通的方式將人行、車行空間將二者豎向分離，有效地規(guī)避了網(wǎng)格式道路對(duì)校園造成的影響。

二是靜態(tài)交通。靜態(tài)車行系統(tǒng)包括了機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)地。機(jī)動(dòng)車停放方面可以采用兩種方式：地上停車，這種方式停車方便，但非常浪費(fèi)用地。而且給地面動(dòng)態(tài)交通的壓力也很大；地下停車，這種停車方式利用開發(fā)高校地下空間，給高校校園節(jié)省出大量的建設(shè)用地。而且地下停車能夠使駕車者從家里到學(xué)校校舍不必經(jīng)過任何校園戶外過渡空間，直接到達(dá)學(xué)習(xí)辦公場(chǎng)所，提高效率。非機(jī)動(dòng)車停放的兩種方式為：地上停車；利用建筑下部空間停車。通常做法是將宿舍、教學(xué)樓底層架空或設(shè)置下沉停車場(chǎng)，這樣可以在一定程度上緩解非機(jī)動(dòng)車給建筑周邊環(huán)境帶來的影響。深港兩地高校校園在車行系統(tǒng)靜態(tài)交通的處理上有很大差異。深圳地區(qū)主要采取地上停車的方式，而香港地區(qū)注重對(duì)高校校園地下空間的開發(fā)，主要采用地下停車的方式，地上停車只作為輔助停車手段。地下停車雖然比地面停車前期投入大，但其優(yōu)勢(shì)在于節(jié)約大量用地，緩解車輛停放對(duì)地面交通的壓力。同時(shí)由于停車位置與教學(xué)、研究場(chǎng)所的距離拉近，立體靜態(tài)交通也在很大程度上提高了高校校園的效率。

三是人車分行組織方式。在高校校園規(guī)劃中，人車分行效果的優(yōu)劣是評(píng)價(jià)高校校園外部環(huán)境優(yōu)劣的重要內(nèi)容之一。優(yōu)秀的人車分行設(shè)計(jì)可以為師生提供優(yōu)雅舒適的步行環(huán)境和順暢便捷的車行環(huán)境，營(yíng)造一個(gè)高效、快捷的高校校園。目前深圳地區(qū)的高校校園主要是以人車混行為主。香港地區(qū)高校校園的做法是盡量將人行空間與車型空間立體布置，這樣大大減少了人流與車流交叉的可能性，從而達(dá)到完善的人車分行系統(tǒng)。并且立體布置減少了大量道路面積，有利于節(jié)約高校校園資源。

二、深港高校校園步行系統(tǒng)

（一）深圳地區(qū)高校校園步行系統(tǒng)

一是步行系統(tǒng)組織方式。在已建成的深圳地區(qū)高校校園中步行系統(tǒng)的組織方式通常是局部步行系統(tǒng)。如：深圳大學(xué)將高校校園分為教學(xué)區(qū)、生活區(qū)，每個(gè)區(qū)域內(nèi)部設(shè)置獨(dú)立的步行系統(tǒng)，但相互之間需要通過高校校園車行道路相連接。深圳大學(xué)城分為3個(gè)校區(qū)，每個(gè)高校校區(qū)內(nèi)部有完善的步行系統(tǒng)，但相互之間以及各高校校園與大學(xué)城圖書館之間缺乏步行系統(tǒng)的聯(lián)系。在深圳地區(qū)新高校校園的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)師十分注重步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，如南方科技大學(xué)通過環(huán)狀步行空間將整個(gè)高校校園的建筑群銜接起來，形成了比較完善的高校步行系統(tǒng)。

二是步行系統(tǒng)存在形式。深圳地區(qū)高校校園步行系統(tǒng)存在形式比較單一。多數(shù)高校校園的步行路作為車行路的輔助空間與車行路共同設(shè)置。個(gè)別高校校園的局部，步行系統(tǒng)建筑物設(shè)置在一起，如：深圳大學(xué)老圖書館，通過二層的架空層形成外廊，作為步行空間將圖書館兩側(cè)的辦公樓與教學(xué)樓連接起來，方便師生在中心區(qū)建筑群之間往返。在新建成的深圳大學(xué)城三座高校校園中，設(shè)計(jì)者采用了獨(dú)立于建筑外部的架空廊道將建筑群相互連接避免了步行空間穿越建筑物，對(duì)高校建筑內(nèi)部造成流線干擾。南方科技大學(xué)規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)投標(biāo)中標(biāo)方案采用了整體化的步行系統(tǒng)，通過一個(gè)依地勢(shì)走向的獨(dú)立于主要建筑外部的環(huán)型步道將高校校園主要建筑相連，使用者能夠通過環(huán)方便地到達(dá)高校校園各主要功能區(qū)。并且環(huán)上安排了一定學(xué)習(xí)、交往等空間，將步行道與建筑融為一體，形成多功能的步行系統(tǒng)。

（二）香港地區(qū)高校校園步行系統(tǒng)

一是步行系統(tǒng)組織方式。香港地區(qū)校園人居環(huán)境的步行系統(tǒng)按照其在高校校園覆蓋面的規(guī)?？梢苑譃槿N形式：局部步行系統(tǒng)、分區(qū)域步行系統(tǒng)與校園人居環(huán)境整體步行系統(tǒng)。局部步行系統(tǒng)：這種形式較多地出現(xiàn)在規(guī)模較大的校園人居環(huán)境的某一個(gè)區(qū)域，這個(gè)區(qū)域通常是學(xué)校的公共教學(xué)、科研、辦公區(qū)。如：香港科技大學(xué)。這種步行系統(tǒng)僅僅服務(wù)于校園人居環(huán)境人流量大的區(qū)域，具有一定的的局限性。分區(qū)域步行系統(tǒng)：這種形式是將規(guī)模較大的校園人居環(huán)境分為幾個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域內(nèi)部形成自己的步行系統(tǒng)。如：香港中文大學(xué)將整個(gè)校園人居環(huán)境分為若干分高校校園，每個(gè)分校園人居環(huán)境作為步行系統(tǒng)的分區(qū)依據(jù)，各自進(jìn)行內(nèi)部的組織。高校校園整體步行系統(tǒng)：這種形式通常出現(xiàn)在規(guī)模不是很大的高校校園內(nèi)，通過步行路、連廊、天橋等要素構(gòu)成步行系統(tǒng)，將校園人居環(huán)境各區(qū)域相互連接起來，這種步行系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)人車分行的同時(shí)還營(yíng)造出豐富的校園人居環(huán)境交往空間。香港大學(xué)校園人居環(huán)境規(guī)劃采用動(dòng)線性的生長(zhǎng)模式，通過步行廊結(jié)合建筑內(nèi)部交通系統(tǒng)的形式將各個(gè)建筑相互連接，其步行系統(tǒng)在校園人居環(huán)境生長(zhǎng)中逐步完善。校園人居環(huán)境建在山坡上，地形起伏很大，設(shè)計(jì)時(shí)將步行系統(tǒng)與建筑物統(tǒng)一考慮，借助建筑裙樓屋頂平臺(tái)作為步行空間，盡量減小步行系統(tǒng)之間的高差，通過在高校建筑內(nèi)部設(shè)置垂直升降系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)步行系統(tǒng)的連續(xù)性。香港理工大學(xué)將校園人居環(huán)境整體步行系統(tǒng)建立在建筑物一層屋頂平臺(tái)之上，車行路被安排到平臺(tái)之下，整個(gè)校園人居環(huán)境通過被抬高的步行平臺(tái)連成一體。寬敞的平臺(tái)不僅作為高校校園步行系統(tǒng)聯(lián)系各建筑，還具備了交往空間、學(xué)生戶外活動(dòng)空間的功能。

二是步行系統(tǒng)存在形式。香港地區(qū)高校校園人居環(huán)境步行系統(tǒng)存在形式多種多樣，其中與車行路共同設(shè)置的人行道在步行系統(tǒng)中的地位已經(jīng)被弱化，很少有校園人居環(huán)境依靠這種步行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)人行交通，絕大多數(shù)高校步行空間均與建筑發(fā)生關(guān)系，與高校建筑一起形成人性化、全天候的步行系統(tǒng)。香港大學(xué)作為香港地區(qū)歷史最久的校園人居環(huán)境，其步行空間的存在形式有多種方式，最終相互銜接，形成了非常完善的校園人居環(huán)境步行系統(tǒng)。

三是步行系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)駁接。香港大多數(shù)市民以乘坐公共交通工具為主要出行方式，因此香港地區(qū)高校校園十分重視與城市人居環(huán)境公共汽車站和軌道交通站的駁接，每座校園步行系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)的銜接方式有所不同。香港科技大學(xué)通過設(shè)置一條連接校內(nèi)步行系統(tǒng)與校外公交車站的連廊將步行系統(tǒng)延伸到校園外部。通過風(fēng)雨連廊，高校校園的使用者可以快速便捷地在車站與校園建筑之間往返。

香港理工大學(xué)在屋頂平臺(tái)步行系統(tǒng)的基礎(chǔ)上將其向校外延伸形成天橋，通過天橋?qū)⑿@與公交車站與港鐵紅磡站連接起來。

香港大學(xué)校園與香港大學(xué)地鐵站之間高差非常大，在駁接時(shí)采用了垂直升降系統(tǒng)與地下通道、天橋相結(jié)合的方式，實(shí)現(xiàn)校園與地鐵站的相互聯(lián)系。由于香港大學(xué)校園人流量大，在新的校園規(guī)劃中，設(shè)計(jì)了三條這樣的高校步行系統(tǒng)。其中東門、中門的步行系統(tǒng)與城市公交車站駁接，西門的步行系統(tǒng)與地鐵站相連。

香港城市大學(xué)與九龍?zhí)恋罔F站相互駁接借助了又一城商業(yè)中心，校園使用者從地鐵站進(jìn)入學(xué)校先經(jīng)過商場(chǎng)大堂，通過有頂蓋步行道即可直達(dá)校園建筑內(nèi)部。這種方式實(shí)現(xiàn)了真正的校園與軌道交通無縫駁接。港鐵大學(xué)站在建設(shè)時(shí)直接對(duì)香港中文大學(xué)內(nèi)部設(shè)置出入口與高校校園步行系統(tǒng)相連。這種方式是校園與軌道交通駁接形式中最緊密的一種。高校校園內(nèi)還專門設(shè)置了一段帶頂蓋的步行路，將港鐵大學(xué)站出口與高校內(nèi)巴士站連接，極大地方便了校園內(nèi)外公共交通的連接。

（三）深港高校校園步行系統(tǒng)比較

一是步行系統(tǒng)的組織。深圳地區(qū)比較老的校園多為局部步行系統(tǒng)，在比較新的校園中多采用整體步行系統(tǒng)。香港地區(qū)則較多地采用整體步行系統(tǒng)。步行系統(tǒng)的整體化程度越高，校園的建筑和功能整合度就越強(qiáng)，使用效率也就越高。

二是步行系統(tǒng)的存在形式。步行系統(tǒng)在校園內(nèi)部存在形式可以分為兩種：獨(dú)立于建筑外部，屬于校園道路系統(tǒng)的一部分，通常與車行道路設(shè)置在一起，作為車行道路的輔助部分。深圳多采用這種步行系統(tǒng)，這種形式的缺點(diǎn)在于會(huì)造成人車混行的情況，在學(xué)生上下學(xué)高峰期還會(huì)對(duì)車行道路帶來很大的干擾。步行系統(tǒng)與建筑相結(jié)合。步行系統(tǒng)與建筑相結(jié)合的模式可分為灰空間步行空間與室內(nèi)步行空間兩類。利用高?；铱臻g作為步行空間。高校灰空間步行空間可以劃分為騎樓、外廊與底層架空三種類型。騎樓：將高校建筑底層部分架空，形成步行空間，可避風(fēng)雨防日曬，特別適應(yīng)嶺南亞熱帶氣候。在建筑的底層部分設(shè)置公共性強(qiáng)的功能，方便建筑物的使用，并且能營(yíng)造出交往氛圍；外廊：在建筑的某一層或某幾層設(shè)置一條公共外廊，通過外廊將各建筑串聯(lián)起來。這種方式可以將步行空間抬高到空中，地面作為車行路，形成立體的交通系統(tǒng)。多層公共外廊還能夠?qū)⑷肆鞣稚?，減少大量人流對(duì)步行系統(tǒng)帶來的壓力；底層架空：將建筑的底層架空，作為步行空間。兩端開敞的步行道較一段開敞的騎樓式步行道來講，能夠容納更多的行人與交往活動(dòng)功能。通透的空間還能夠?qū)⒏咝＝ㄖ蓚?cè)的校園景觀視線納入其中，形成優(yōu)雅的空間視覺效果。利用建筑內(nèi)部空間作為步行空間：這里所說的建筑人居環(huán)境內(nèi)部空間作為步行空間特指存在于建筑人居環(huán)境內(nèi)部的校園步行系統(tǒng)，不包括僅供建筑內(nèi)部單獨(dú)使用的走廊等。利用建筑人居環(huán)境內(nèi)部空間作為步行空間的方式通常出現(xiàn)在高校建筑綜合體中。這種方式可以分為兩種向度：一種是水平方向；一種是垂直方向。深圳地區(qū)新校園規(guī)劃與設(shè)計(jì)非常重視將步行系統(tǒng)與建筑人居環(huán)境相結(jié)合，形成人性化的高校步行空間，利用建筑物遮陽蔽雨的功能，可以為使用者提供全天候的步行空間，并且營(yíng)造出大量高校交往空間。有些學(xué)校將全部步行系統(tǒng)與高校校園建筑合為一體。

三是步行系統(tǒng)與城市公共交通駁接。高校校園外部公共交通可以分為兩類：公交車、軌道交通。步行系統(tǒng)與公交車站連接：近些年的校園步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)比較重視校園步行系統(tǒng)與公交車站之間的駁接；步行系統(tǒng)與軌道交通連接：軌道交通是現(xiàn)代化大都市大運(yùn)量高速化的一種交通運(yùn)輸方式。對(duì)香港人而言，搭乘地鐵比乘坐公交車和私家車更為便利，也更為經(jīng)濟(jì)，地鐵已經(jīng)成為香港人的主要交通方式之一。因此香港的高校校園設(shè)計(jì)十分重視同城市軌道交通系統(tǒng)的接駁。高校校園與軌道交通站的結(jié)合方式主要有：通過地下通道或天橋、將軌道交通站直接對(duì)高校校園內(nèi)部開口兩種方式。這種接駁方式不受天氣影響，可以實(shí)現(xiàn)全天候的人性化設(shè)計(jì)，并且導(dǎo)向性非常強(qiáng)，人們可以非?？焖偈孢m地在校園內(nèi)部與軌道交通站之間往返。

三、深港兩地高校校園交通系統(tǒng)發(fā)展

（一）高校校園發(fā)展趨勢(shì)

一是校園人居環(huán)境交通立體化。流動(dòng)性是高校校園的特征之一，立體化的交通組織逐漸被采用?？罩胁叫邢到y(tǒng)通過獨(dú)立的步行體系將各建筑、甚至與城市公共交通相接；各校園建筑在底層或地下通過停車場(chǎng)與車行系統(tǒng)相連。解決了人車分離，形成既有分隔又有聯(lián)系的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

二是步行系統(tǒng)人性化。高校校園的步行系統(tǒng)趨向于作為建筑的輔助空間存在于建筑之間，與高校校園道路系統(tǒng)逐漸分離，并且部分校園開始重視與城市公共交通系統(tǒng)駁接。人性化的步行系統(tǒng)給師生提供良好的全天候步行環(huán)境。

三是步行空間多功能化?，F(xiàn)代高校校園的步行系統(tǒng)在滿足安全、便捷、可達(dá)性好的基本要求之下，逐漸開始容納更多的功能，如：交往、休憩等。高校校園各種公共活動(dòng)在步行交通空間里交織，使其成為綜合的、多功能的高?？臻g，強(qiáng)調(diào)其校園功能的復(fù)雜性與多樣性，展現(xiàn)了校園的活力。高校校園交通空間與人們的交往空間相互交融，綜合化的空間促進(jìn)了校園活動(dòng)的有機(jī)聯(lián)系。

（二）高校校園設(shè)計(jì)策略

一是校園人居環(huán)境車行系統(tǒng)。動(dòng)態(tài)車行系統(tǒng)方面，盡可能依賴校園的外環(huán)道路或周邊城市道路，將車輛分布在校園周圍，減少車輛進(jìn)入校園內(nèi)部、橫穿校園。盡量將車道寬度設(shè)計(jì)在供車輛行駛的下限，以減少校內(nèi)路邊停車空間。靜態(tài)車行系統(tǒng)方面，校園對(duì)于新建建筑盡量設(shè)置地下、半地下停車場(chǎng)，以減少地面車輛對(duì)校園土地的占用。

二是步行系統(tǒng)。步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要重視三個(gè)方面：步行系統(tǒng)的連續(xù)性。步行系統(tǒng)的連續(xù)性是提高步行環(huán)境的重要方面。連續(xù)的整體的步行系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)完全人車分行，不僅提高校園內(nèi)部人行空間的安全性，還增加了校園各建筑的可達(dá)性。步行系統(tǒng)建筑化。盡可能地采用騎樓、底層架空、連廊、天橋等建筑手段設(shè)置步行系統(tǒng)。同時(shí)，高校建筑內(nèi)部的交通系統(tǒng)也應(yīng)該盡量實(shí)現(xiàn)公共化。步行系統(tǒng)與公共空間相連。校園的步行空間在與建筑結(jié)合的同時(shí)應(yīng)該給其空間附加更多的功能。步行系統(tǒng)與城市公共交通相連 。隨著城鎮(zhèn)化程度越來越高，校園與城市的關(guān)系也應(yīng)該更加密切?？梢酝ㄟ^設(shè)置天橋、平臺(tái)、地下通道等方式，將校園與城市公共交通銜接起來。