毛曉君 中國鐵路上海局集團有限公司科研所

1 前言

我國高速鐵路目前處于快速發(fā)展的時期，2014年底我國高速鐵路運營里程1.6萬公里，2017年底運營里程增加至2.5萬公里，平均每年增長3 000公里。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年我國高速鐵路運營里程將達(dá)3.8萬公里。我國高速鐵路網(wǎng)已成為世界上運營里程最長、運輸最繁忙的鐵路網(wǎng)。

但快速發(fā)展的同時，也出現(xiàn)了一些不盡完善的地方。在規(guī)章制度方面，個別規(guī)范滯后于運營維護需求，建設(shè)時采用的標(biāo)準(zhǔn)到運營管理時已不再適用，給建設(shè)施工運營單位帶來了很多麻煩。在問題整改方面，高速鐵路大量采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，隱蔽工程較多，問題若不能盡早發(fā)現(xiàn)，到了竣工驗收時期，其整改將變得非常困難，不僅浪費人力物力，而且拖延開通運營時間。

為解決上述矛盾，完善高速鐵路建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營“五位一體”管理理念，實現(xiàn)高速鐵路從建設(shè)到運營維護管理的無縫銜接和平穩(wěn)過渡，原鐵道部于2008年提出提前介入理念與制度。即鐵路局集團公司在線路建設(shè)末期介入，提前熟悉項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，參與工程質(zhì)量、設(shè)備質(zhì)量檢查與驗收，了解設(shè)備使用功能，掌握運營設(shè)施及狀況，參加聯(lián)調(diào)聯(lián)試和竣工驗收工作，為開通運營和養(yǎng)護維修做好準(zhǔn)備。

2 提前介入的時間節(jié)點

鐵路總公司非常重視提前介入工作，2008年、2013年、2017年先后發(fā)文，《關(guān)于鐵路局提前介入客運專線管理的指導(dǎo)意見》（鐵辦〔2008〕176號），《中國鐵路總公司運輸局關(guān)于做好新建鐵路工務(wù)、房建專業(yè)提前介入工作的通知》（運工高線函〔2013〕575號），《中國鐵路總公司鐵路局集團公司提前介入鐵路建設(shè)項目管理工作的指導(dǎo)意見》（鐵總辦〔2017〕320號），對提前介入時間節(jié)點進行了細(xì)化明確。特別是鐵總辦〔2017〕320號文中，鐵路局集團公司與建設(shè)單位間的關(guān)口進一步前移，將原來的建設(shè)后期介入提前至施工圖階段、工程實施階段和線路開通達(dá)標(biāo)評定階段。

施工圖階段重點審查初步設(shè)計批復(fù)意見落實情況，圍繞工程措施、結(jié)構(gòu)安全、施工方案、運營需求進行施工圖審核及優(yōu)化，從源頭防止設(shè)計漏項和缺陷，提高設(shè)計質(zhì)量；工程實施階段以工程質(zhì)量檢查為主要內(nèi)容，根據(jù)施工質(zhì)量對運營管理的影響程度，采取重點盯控和日常抽查等方式開展質(zhì)量監(jiān)管；開通達(dá)標(biāo)評定是在高速鐵路運行試驗開始一周后，從運營維護角度，按照工程建設(shè)驗收標(biāo)準(zhǔn)和運營維護標(biāo)準(zhǔn)，組織開展的開通達(dá)標(biāo)評定工作。從上述三個階段中不難看出，三個階段分別對應(yīng)高速鐵路設(shè)計、施工建設(shè)和運行試驗，雖然階段不同，但評判的出發(fā)點和根本落腳點均為運營管理。

在320號文件中，除了將鐵路局集團公司介入時間進一步提前至施工圖階段外，在工程實施階段，各專業(yè)介入內(nèi)容進一步豐富及細(xì)化、介入時間節(jié)點也有所前移，見表1。這樣既有利于人力的合理安排，又給工程糾缺留下了相對充裕的整改時間。

表1 工務(wù)專業(yè)提前介入實施階段時間節(jié)點

3 提前介入的重點內(nèi)容

3.1 開展聯(lián)合檢查

根據(jù)鐵道部《高速鐵路竣工驗收辦法》（鐵建設(shè)〔2012〕107號文）規(guī)定，目前竣工驗收分為靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、初步驗收、安全評估、正式驗收五個階段。其中靜態(tài)驗收是第一個階段，但是靜態(tài)驗收時間較短，一般是二十天左右，這么短的時間一方面很難把問題查細(xì)查全，另一方面發(fā)現(xiàn)的問題也沒有時間整改。

基于此，在提前介入期間，工務(wù)系統(tǒng)會同建設(shè)單位組織設(shè)計、監(jiān)理、施工、咨詢單位參照靜態(tài)驗收標(biāo)準(zhǔn)對工務(wù)設(shè)備進行全項目、全覆蓋的聯(lián)合檢查。聯(lián)合檢查設(shè)置路基、橋梁、隧道、軌道、安全防護設(shè)施、防災(zāi)系統(tǒng)等專業(yè)組，對已完工程實行專業(yè)檢查、專業(yè)負(fù)責(zé)，分專業(yè)建立問題庫，作為靜態(tài)驗收的基礎(chǔ)和雛形。具體而言，是在高速鐵路路基、橋梁、隧道等主體工程完成后，根據(jù)工程進展和開通節(jié)點檢查主體工程；在軌道工程鋪板之初，盯控鋪板灌漿、鋼軌焊接鎖定、CPⅢ復(fù)測評估等關(guān)鍵施工工序；在鋼軌鋪設(shè)完畢后、安防設(shè)施基本完成后，對全線設(shè)備進行平推檢查；在軌道鋪設(shè)之后，開展測量數(shù)據(jù)分析與方案優(yōu)化。檢查精測網(wǎng)設(shè)計及復(fù)測資料、路基沉降變形觀測分析評估資料、隱蔽工程資料；檢查隱蔽工程、排水系統(tǒng)、支擋結(jié)構(gòu)、邊坡防護、橋面系、錐體護坡、吊圍欄及其他附屬設(shè)施、無砟軌道底座板（支承層）、無砟軌道板鋪設(shè)、砂漿施工、鋼軌鋪設(shè)、焊接、探傷及無縫線路鎖定等質(zhì)量；檢查隧道洞口邊仰坡、危巖落石防護是否到位；檢查自然災(zāi)害及異物侵限檢測系統(tǒng)、防護柵欄及埋設(shè)、綠色通道、維修通道等是否符合標(biāo)準(zhǔn)。

聯(lián)合檢查結(jié)合竣工驗收要求，拓展了提前介入的內(nèi)容，即按照靜態(tài)驗收范圍進行檢查及預(yù)驗收，為全面排查設(shè)備質(zhì)量，及時做好設(shè)備糾缺打好基礎(chǔ)。

3.2 實施軌道精調(diào)

委托鐵路局工務(wù)部門進行軌道精調(diào)，是鐵路局提前介入工作的重要內(nèi)容。軌道精調(diào)是對軌道工程質(zhì)量進行全面檢查，對軌道結(jié)構(gòu)、鋼軌、扣件系統(tǒng)存在的問題進行整改；對軌道進行精測；制定精調(diào)方案，模擬計算軌道幾何調(diào)整量；通過調(diào)整道床（有砟軌道）或更換扣件零部件（無砟軌道），使軌道狀態(tài)達(dá)到設(shè)計及驗收標(biāo)準(zhǔn)要求。

軌道精調(diào)可分為靜態(tài)調(diào)整和動態(tài)調(diào)整兩個階段。軌道靜態(tài)調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前根據(jù)軌道小車靜態(tài)測量數(shù)據(jù)對軌道進行全面、系統(tǒng)地調(diào)整，使軌道靜態(tài)精度滿足設(shè)計速度標(biāo)準(zhǔn)。軌道動態(tài)調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間根據(jù)軌道動態(tài)檢測情況對軌道局部缺陷進行修復(fù)，是對軌道狀態(tài)和精度進一步完善、提高的過程，使軌道動靜態(tài)精度全面達(dá)到設(shè)計運行條件。

為進一步提高線路運營品質(zhì)，上海局在軌道精調(diào)模式上，采用全委托管理模式，靜態(tài)調(diào)整和動態(tài)調(diào)整均由工務(wù)部門組織實施。即由建設(shè)施工單位負(fù)責(zé)提供精調(diào)材料，工務(wù)部門組織力量負(fù)責(zé)精調(diào)達(dá)標(biāo)。在軌道精調(diào)測量模式上，采用全過程、全項目委托模式。即精測網(wǎng)復(fù)測成果合格后提交工務(wù)部門，工務(wù)部門負(fù)責(zé)線形測量與方案擬定。

4 提前介入的主要機制

4.1 問題庫管理制度

聯(lián)合檢查過程中，工務(wù)站段留存檢查的原始臺賬，分專業(yè)建立問題庫，并指定專人對問題庫進行動態(tài)跟蹤維護和及時更新，作為靜態(tài)驗收的依據(jù)。每類問題都按照“檢查、歸檔、復(fù)查、銷號”的閉環(huán)管理原則盯控整改情況。

對于施工單位已經(jīng)整改的問題，在公司組織驗收合格的基礎(chǔ)上，經(jīng)工務(wù)站段現(xiàn)場檢查確認(rèn)合格后，逐項銷號。對于重大技術(shù)方案堅持“論證、報批、實施”流程，即由公司組織相關(guān)專家論證、制定方案，并由施工單位負(fù)責(zé)整改。

4.2 學(xué)習(xí)培訓(xùn)機制

提前介入是高速鐵路養(yǎng)護維修人員技能培訓(xùn)和鍛煉的良好契機，可以發(fā)揮參建各方專家的優(yōu)勢資源，利用不斷調(diào)試的有利時機，抓好職工隊伍的新職實作培訓(xùn)與在職適應(yīng)性培訓(xùn)，確保在高速鐵路的建設(shè)中學(xué)到業(yè)務(wù)技能，在高速鐵路接管之后，能獨立開展工作。努力打造一支能夠勝任高速鐵路維護的過硬的干部職工隊伍。

5 提前介入的實施效果

5.1 實現(xiàn)了全壽命周期管理

提前介入與高速鐵路全壽命周期管理的關(guān)系，如圖1所示。

圖1 提前介入與高速鐵路全壽命周期管理示意圖

通過提前介入工作，一方面可以使工務(wù)部門掌握設(shè)備第一手資料，有利于日后養(yǎng)修管理工作的全面展開，為開通運營后的設(shè)備狀態(tài)分析、養(yǎng)護維修特別是病害的整治提供源頭資料。另一方面通過工務(wù)部門的介入，可幫助施工單位及時發(fā)現(xiàn)不符合標(biāo)準(zhǔn)以及不滿足運營要求的各類缺陷，并通過施工單位整改全面提升設(shè)備質(zhì)量，消除因施工質(zhì)量缺陷對開通運營后安全生產(chǎn)帶來的影響。

5.2 提高了線路運營品質(zhì)

（1）建設(shè)期問題整改率提高。通過提前介入期間開展的聯(lián)合檢查，較早較全面地發(fā)現(xiàn)了建設(shè)質(zhì)量缺陷，并通過督促銷號確認(rèn)得以有效整改。最近幾年來，靜態(tài)驗收期間檢查發(fā)現(xiàn)的問題整改率都在90%以上。

（2）運營期線路運營品質(zhì)提升。由于由優(yōu)勢更突出的鐵路局進行軌道精調(diào)，因此開展提前介入后線路平順性大幅度提高。目前高速鐵路有砟軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）控制在3.0以內(nèi)，高速鐵路無砟軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）控制在2.0以內(nèi)，線路平順性較之前提升50%。

（3）運營期維修成本降低。一方面因不符合標(biāo)準(zhǔn)以及不滿足運營要求的各類缺陷在提前介入過程中被及時消除，另一方面由鐵路局進行軌道精調(diào)線路平順性大幅度提高，運營過程中輪軌沖擊破壞減小，前期開展提前介入的高速鐵路線路在運營期維修作業(yè)量少，維修成本大幅降低，充分實現(xiàn)了高速鐵路無砟軌道“嚴(yán)檢慎修”的養(yǎng)護維修理念。

（4）職工隊伍能力增強。提前介入期間開展的聯(lián)合檢查和軌道精調(diào)，提高了職工隊伍檢查發(fā)現(xiàn)問題的能力、鍛煉了職工隊伍的業(yè)務(wù)技能，實現(xiàn)高速鐵路從建設(shè)到運營維護管理的無縫銜接和平穩(wěn)過渡。