邵佐立 中國鐵路上海局集團有限公司杭州電務段

近年來，隨著列車運行速度的不斷提高，運輸生產對機車信號顯示要求及準確度要求越來越高，尤其是對于多站場，涉及到站場間聯絡線或一些接發(fā)車進路的條件相對復雜，全面實施電碼化有一定困難。要通過認真分析研究，準確全面地開展電碼化編碼，這對于列車的運輸效率和安全保障具有重要意義。

1 多站場介紹

圖1所示為多站場圖示意圖，分析一下A站、B站及C站的站間、場間聯系電路關系。

圖1 A站、B站、C站站場平面圖

A站、C站與B站是兩個距離較近的關聯站，B站和C站間通過兩條單線雙向自動閉塞進行連接，并且中間只有1個軌道電路，納入到B站集中區(qū)管理，無通過信號，編碼采用繼電編碼；A站和B站間通過站間電路來進行連接，為方便操作與聯鎖關系確認，在分界處設置D127（隸A站）與D417（隸屬B站）兩個具有列車按鈕和調車按鈕的調車機，用來開放調車信號和虛擬列車信號，在D127列車信號未開放時，禁止B站向A站6道的列車信號開放，同樣當D417列車信號未開放時，禁止A站S6信號機向B站開放列車信號。A站6道可同時向C站XDA口、XDB口辦理發(fā)車進路。

2 存在問題

在B站改擴建工程試驗中，發(fā)現當A站6道在辦理S6經由B站向C站XDA口的發(fā)車進路后，A站6道仍然發(fā)U碼，造成地面信號機顯示與車載機車信號信息不一致，也讓司機無法通過機車信號正確區(qū)分運行方向，存在較大安全隱患。

圖2所示為A場6道移頻電碼化電路原理圖，對其電路進行分析。

圖2 S6CFS原編碼電路圖

（1）當A站S6信號機未辦理向B站XA、XB口發(fā)車進路時，因S6LXJ落下，6道發(fā)HU碼。

（2）列車由A站S6經由B站向C站XDB口辦理發(fā)車時：

①列車進C站正線停車，S6LUJ↑，6道發(fā)LU碼；

②列車進C站側線停車，C站XDB信號機開放進站信號，XDBLXJF↑，6道發(fā)U2碼；

③XDB信號機未開放進站信號，XDBLXJF↓，6道發(fā)U碼。

（3）列車由A站的 S6經由B站向C站XDA口發(fā)車時，因S6EFJ繼電器代表E方向，均為吸起狀態(tài)，所以6道發(fā)碼與上述2（3）情況相同均發(fā)U碼，而根據編碼電路的設計原理，當開放道岔側向的列車信號時，按設計規(guī)定必須是UU碼，因此S6信號機經由B站向XDA口發(fā)車時，6道發(fā)U碼的編碼電路錯誤，造成地面信號與機車發(fā)碼信息不一致。

3 電路修改

通過分析可以看出，A站的6G編碼條件設計時，將S6至D127的半條列車進路當做是一條完整的列車進路，導致編碼電路設計錯誤，從而未區(qū)分XA、XB兩個發(fā)車方向，實際上S6至D127和D417至XA這兩條列車進路是一條完整的進路，因此需在B站增設D417MJ，對電路進行改進，B站D417MJ的勵磁電路如圖3所示，當XBJG空閑，D417信號開放且171/173（A站）、405/407道岔在定位時，D417MJ吸起。見圖3。

圖3 D417MJ電路圖

電路改進后用417MJ來區(qū)分兩條進路，當417MJ落下時，表示辦理的是經由B站側向的發(fā)車進路，當417MJ吸起時，表示辦理的是經由B站直向的發(fā)車進路，將B站D417MJ通過站聯復示到A站，并且修改A站6G的編碼電路，修改后的電碼化編碼電路如圖4所示。

圖4 S6CFS修改后編碼電路圖

用D417MJ來區(qū)分由S6向XA、XB口的2條發(fā)車進路，當S6EFJ吸起和D417MJ吸起時，表示列車經過171/173、405/407道岔定位，開往XB口，如XDB信號機開放正線停車信號，則6道發(fā)LU碼；如XDB信號機開放側線停車信號，則6道發(fā)U2碼；如XDB信號機關閉，則6道發(fā)U碼。當S6EFJ吸起、D417MJ落下時，表示列車經過405/407道岔反位，開往XA口，此時6道發(fā)UU碼。這樣機車信號信息就與地面信息一致了，從而有效的解決機車信號升級顯示的問題，也避免了修改聯鎖軟件帶來的安全風險，降低了成本。

經過聯鎖試驗、測試和現場運用實踐，修改后的電路未發(fā)現異常，能夠保證現場安全生產，運用效果良好。