程 濤 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司徐州北站

1 研究背景和車站貨檢作業(yè)現(xiàn)狀

徐州北站地處江蘇、山東、河南、安徽4省交界處，銜接京滬線(北京-上海)、隴海線(蘭州-連云港)兩大干線，技術(shù)性質(zhì)為路網(wǎng)性編組站，等級為特等站。徐州北站南北長7.8 km，東西寬約800 m，場型為正線外包雙向三級六場，還配有子場、交換場、輔助場、地區(qū)場4個輔助性車場。2014-2016年徐州北站日均辦理20 051輛，2017年 1-10月日均辦理21 233輛，2016年12月31日曾創(chuàng)下最高辦理輛數(shù)27 006輛的紀(jì)錄。

徐州北站貨檢工作實行的是區(qū)段負(fù)責(zé)制，主要負(fù)責(zé)隴海線、京滬線、符夾線(符離集-夾河寨)、新長線(新沂-長興)、膠新線(膠州-新沂)和周邊小運轉(zhuǎn)列車的檢查工作，周邊有濟南西、兗州北、南京東、蚌埠東、青龍山、阜陽北、商丘、商丘北、鄭州北、新豐鎮(zhèn)、新沂西、青島西、海安縣等對口交接站。隨著鐵路運輸安全形勢的日趨嚴(yán)峻，鐵路行車安全對貨檢安全質(zhì)量的依懶性越來越高，作為貨運檢查的重中之重，貨檢作業(yè)質(zhì)量的高低直接影響到鐵路貨運改革的成敗和自身的效益，影響到車站在“交通強國、鐵路先行”的新征程中爭做一流編組站排頭兵目標(biāo)的實現(xiàn)。徐州北站貨檢作業(yè)流程如圖1所示。

圖1 徐州北站貨檢作業(yè)流程圖

目前徐州北站日辦理輛數(shù)為22 000輛以上，如此數(shù)量龐大的作業(yè)量，稍有疏忽將給貨檢安全帶來重大損失。2016年底徐州北站投入使用了編組站綜合集成自動化(CIPS)系統(tǒng)，通過管控集成，將計劃轉(zhuǎn)換為指令直接驅(qū)動過程控制系統(tǒng)，用指令自動辦理進(jìn)路代替信號員人工始終端辦理進(jìn)路，使編組站所有的列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、機車走行進(jìn)路、推峰進(jìn)路、溜放進(jìn)路、調(diào)車線股道封鎖/解鎖、停車器制動/緩解均按照計劃自動執(zhí)行。在這種情況下，貨檢作業(yè)作為CIPS系統(tǒng)中的第一道作業(yè)工序，其作業(yè)組織的好壞直接影響到徐州北站的解編效率。而到達(dá)場貨檢作業(yè)仍然需要進(jìn)行繁瑣的人工作業(yè)流程，其作業(yè)手段主要依靠人工，作業(yè)人員的人身安全依靠的是作業(yè)人員的自控和互控，沒有來自第三方的控制措施。以下到場為例，列車進(jìn)站前貨檢作業(yè)人員單人攜帶工具包、列車編組順序表、手持機、對講機等工具在列車進(jìn)入股道時進(jìn)行預(yù)檢，列車停穩(wěn)后進(jìn)行標(biāo)記的涂打、拍照及進(jìn)行車輛的逐輛檢查核對，在列整理等。作業(yè)完畢后登記貨檢應(yīng)用，回到待檢室內(nèi)錄入貨檢應(yīng)用終端和拍發(fā)電報。這種作業(yè)方式既不利于提高貨檢檢車質(zhì)量，也不利于提高貨檢作業(yè)效率，同時也對作業(yè)人員的人身安全帶來了不利影響（見圖 2）。

圖2 徐州北站到達(dá)場貨檢作業(yè)組織結(jié)構(gòu)圖

2 現(xiàn)有作業(yè)模式對車站安全、效率的影響

2.1 安全設(shè)備作用發(fā)揮不明顯

車站在貨檢安全設(shè)備方面一直比較重視，投入了較大的資金。但，在設(shè)備的使用上還遠(yuǎn)未能達(dá)到人機有機結(jié)合的程度。目前，設(shè)備僅作為貨檢的一種補充檢查方式，在作業(yè)的組織上仍然是以人工檢查為主，未能有效發(fā)揮設(shè)備保安全的作用，作業(yè)組織方式依然落后。2015年，車站在全局率先投入使用了《鐵路貨檢安全監(jiān)控與管理應(yīng)用》，2017年又在編組場咽喉位置投入了高清視頻系統(tǒng)。但是超偏載、視頻監(jiān)控和手持機等設(shè)備的投入使用并沒有取得預(yù)想的效果，反而在使用過程中，因與原有的《貨檢作業(yè)監(jiān)控管理信息系統(tǒng)》并行而使貨檢作業(yè)的組織程序更加復(fù)雜，貨檢職工的勞動強度進(jìn)一步加大。

2.2 人員老齡化嚴(yán)重，進(jìn)一步制約了車站的運輸效率

從現(xiàn)有的貨檢作業(yè)人員的年齡分析，45歲以上的貨檢職工占到貨檢職工總數(shù)的42.3%，按照目前的作業(yè)量和人員配置，到達(dá)場作業(yè)人員一個班次作業(yè)量可以達(dá)到8～9列，極端條件下甚至可以達(dá)到10列。按照現(xiàn)有的編組模式，一個班次的走行距離可以達(dá)到18 km以上。這種高強度、長距離的作業(yè)模式不僅給貨檢作業(yè)安全造成了巨大的影響，而且直接影響到了車站的運輸效率。

2.3 重復(fù)作業(yè)情況嚴(yán)重，貨檢作業(yè)效率無法得到有效提高

車站貨檢作業(yè)普遍執(zhí)行《鐵路貨運檢查管理規(guī)則》中“在列車到達(dá)前5 min，貨檢員應(yīng)出場立崗，在列車到達(dá)、通過時，對列車進(jìn)行目測預(yù)檢?！钡囊?guī)定。而集中監(jiān)控室視頻監(jiān)控人員在正常情況下，同樣在列車進(jìn)站時執(zhí)行對列車的視頻檢查；編組場咽喉區(qū)的高清視頻設(shè)備驗收成功后，編組場卷鋼作業(yè)人員仍然要承擔(dān)對敞車內(nèi)卷鋼裝載情況的檢查，這些重復(fù)性的作業(yè)因為受天氣、人體狀態(tài)、環(huán)境的影響。在車流高密度到達(dá)的情況下，既要人工作業(yè)又要現(xiàn)場作業(yè)，增加了勞動強度、延緩了作業(yè)效率。

3 “人機分工”的檢查模式應(yīng)用于到達(dá)場貨檢作業(yè)的實踐

3.1 到達(dá)貨檢作業(yè)模式調(diào)整的依據(jù)

根據(jù)現(xiàn)場貨檢作業(yè)實際，依據(jù)《鐵路貨運檢查管理規(guī)則》、《上海鐵路局鐵路貨運檢查管理實施細(xì)則》（上鐵貨[2016]263號）、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》、《鐵路超限超重貨物運輸規(guī)則》、《鐵路貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)運用管理辦法》等規(guī)章、辦法。

3.2 對到達(dá)場實施“人機分工檢查”的必要性

目前，上到場配備貨檢值班員一名，車號貨檢員四名，班均貨檢作業(yè)25列，適宜使用機檢方式代替人工檢查作業(yè)列車為5列，占總作業(yè)車列數(shù)的20%。下到場配備貨檢值班員一名，車號貨檢員六名（含頭部兩名），日均貨檢作業(yè)26列，適宜使用機檢方式代替人工檢查作業(yè)列車為8列，占總作業(yè)車列數(shù)的31%。從數(shù)據(jù)來看，對到達(dá)場實施“人機分工檢查”，不但能大大減輕貨檢作業(yè)人員的勞動強度，而且可以提高車站的運輸效率實現(xiàn)車站減員增效的目標(biāo)。

3.3 實施“人機分工檢查”的車輛范圍

根據(jù)現(xiàn)場貨檢作業(yè)實際及《上海鐵路局鐵路貨運檢查管理實施細(xì)則》（上鐵貨[2016]263號）規(guī)定，棚車、施封車輛、裝載超限貨物的車輛，機檢檢查發(fā)現(xiàn)的問題車、超出敞車車幫易竄動貨物車、裝載卷鋼類貨車、裝載貨物的平車(含長大貨物車)、苫蓋篷布的貨車和裝載劇毒品、液化氣體、爆炸品、硝酸銨等危險貨物車輛，以及其他重點貨車應(yīng)使用人工作業(yè)，其他整列或混編車輛均可使用機檢作業(yè)。

3.4 實施“人機分工檢查”后的人員配置

上到場保留貨檢值班員一名，車號貨檢員三名，負(fù)責(zé)本場的車號貨檢作業(yè)；下到場保留貨檢值班員一名，車號貨檢員四名，負(fù)責(zé)本場的車號貨檢作業(yè)（尾部保留三名車號貨檢員，頭部保留一名車號貨檢員）。

3.5 實施“人機分工檢查”的作業(yè)程序

（1）到達(dá)場貨檢值班員負(fù)責(zé)本場票據(jù)的交接、核對和機檢作業(yè)。

（2）接到車站值班員通知（CIPS系統(tǒng)提示信息）后，貨檢值班員應(yīng)及時調(diào)取打印并瀏覽CIPS系統(tǒng)中的列車編組信息。

（3）當(dāng)列車編組信息內(nèi)容顯示為整列適宜機檢作業(yè)的車列時，相應(yīng)車號貨檢員通過超偏載系統(tǒng)顯示車輛信息核對車號、編組順序，通過高清視頻核對換長等信息，確保列車編組順序表與現(xiàn)車一致。

（4）當(dāng)適宜機檢的車列經(jīng)高清視頻及超偏載檢查無裝載加固問題時，貨檢值班員應(yīng)及時對CIPS中的車號核準(zhǔn)和貨檢核準(zhǔn)進(jìn)行確認(rèn)并在相應(yīng)欄中打“”。同時，在貨檢信息系統(tǒng)中記錄該列車的開始、完成時間；在“貨檢應(yīng)用”中將任務(wù)分配給相應(yīng)人員，并比照直通列車直接記錄開始、完成時間。

（5）遇監(jiān)控樓發(fā)現(xiàn)適宜機檢作業(yè)的車輛存在裝載加固問題時，監(jiān)控樓值班員應(yīng)及時通知作業(yè)場點，由到達(dá)場貨檢值班員組織車號貨檢員對發(fā)生問題的車輛進(jìn)行鑒定或處理。

3.6 應(yīng)急處置措施

當(dāng)遇雨、雪、霧等極端惡劣天氣及高清視頻發(fā)生故障時，由各出發(fā)場抽調(diào)一名車號貨檢員至到達(dá)場，各到達(dá)場及時恢復(fù)原有貨檢作業(yè)辦法進(jìn)行貨檢作業(yè)。各出發(fā)場應(yīng)對經(jīng)本站改編的車輛重點檢查，發(fā)現(xiàn)有裝載加固問題時應(yīng)及時進(jìn)行現(xiàn)場的整理，遇一人整理有困難時，可通知場點貨檢值班員組織進(jìn)行多人整理。遇現(xiàn)場整理困難時，可通知監(jiān)控樓貨檢值班員聯(lián)系貨場派人整理。遇需甩車處理的車輛的鑒定執(zhí)行原辦法不變。

4 “人機分工”的檢查模式的特點

4.1 “人機分工”的檢查模式強調(diào)了貨檢調(diào)度員、貨檢值班員的職能發(fā)揮

做為集中監(jiān)控和地面貨檢作業(yè)的指揮者，對列車信息、視頻檢查（現(xiàn)場檢查）、溝通聯(lián)系、問題車輛處理等環(huán)節(jié)進(jìn)行了嚴(yán)格的掌控和裁定，從而實現(xiàn)了貨檢全過程的監(jiān)控和閉環(huán)管理；

4.2 “人機分工”的檢查模式實現(xiàn)了對作業(yè)人員的集中管控

目前，適用于高清視頻檢查的列車約占列車到發(fā)量的20%～30%，“人機分工”的檢查模式有效利用了高清視頻設(shè)備，地面人員作業(yè)量將有效降低，一舉改變了貨檢作業(yè)人員分散的現(xiàn)狀，實現(xiàn)了對貨檢作業(yè)人員的集中控制，有效預(yù)防了人身傷害事故的發(fā)生；

4.3 “人機分工”的檢查模式大大提高了貨檢作業(yè)效率

電子貨票使用以來，20%～30%的高清視頻檢車率，在無問題車輛的前提下將貨檢技術(shù)作業(yè)時間縮短到5 min～10 min；遇有問題車輛的情況下，通過高清視頻和手持機終端設(shè)備也將大大縮短貨檢作業(yè)時間，使貨檢作業(yè)效率成倍提高。

4.4 “人機分工”的檢查模式有效節(jié)省了人工成本

由于利用了信息化設(shè)備，對車輛的裝載加固狀態(tài)等信息進(jìn)行預(yù)檢、預(yù)判、報警，可以實現(xiàn)貨檢作業(yè)人員人數(shù)有效減少，改變原有貨檢作業(yè)流程僅僅依靠人工檢查裝載加固的歷史，實現(xiàn)減員增效；

5 結(jié)束語

對到達(dá)場采用“人機分工”的檢查模式是貫徹“人防、物防、技防”三位一體安全體系的集中體現(xiàn)。隨著各種先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的不斷投入應(yīng)用，利用好現(xiàn)有設(shè)備對貨檢作業(yè)模式進(jìn)行重新優(yōu)化顯得尤為重要，與此同時應(yīng)積極對貨檢作業(yè)采取進(jìn)行專業(yè)化、精細(xì)化的管理，推動貨檢作業(yè)有標(biāo)可依、有標(biāo)必依，充分發(fā)揮作業(yè)人員的主觀能動性，全力打造標(biāo)準(zhǔn)化路網(wǎng)性貨檢站，使貨檢作業(yè)對車站的整體工作起到積極的影響，以保障貨物運輸安全。與此同時，我們還應(yīng)該清醒的看到，為了實現(xiàn)到達(dá)場“人機分工”檢查工作的順利實現(xiàn)，在現(xiàn)有人員條件下，應(yīng)對出發(fā)場整理量增大、問題增多有一個清醒的認(rèn)識，應(yīng)首先將人員集中在出發(fā)場，將安全問題堵在站內(nèi)，使到達(dá)場“人機分工”檢查模式能夠順利實施。同時還需要制定相應(yīng)的模塊化應(yīng)急處置措施、修改作業(yè)人員計件分配辦法等管理辦法，以適應(yīng)新貨檢作業(yè)模式實施后出現(xiàn)的新問題，防止安全問題的發(fā)生，有效保證車站的安全、暢通、和諧，實現(xiàn)車站在“交通強國、鐵路先行”的新征程中爭做一流編組站排頭兵的目標(biāo)。