邢彥林,魏世恩,甄 紅

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

我國城市化進程正在穩(wěn)步、快速地發(fā)展，各城市之間經濟和產業(yè)得以互補和融合，發(fā)展城際軌道交通，是支持區(qū)域經濟和社會發(fā)展的迫切需要。城際軌道交通自2005年以來已經步入一個快速發(fā)展的新階段，市場前景廣闊。珠三角、長三角等地區(qū)在經濟實力、發(fā)展規(guī)模、城鎮(zhèn)化水平等方面均位居全國前列，城際軌道交通的發(fā)展，適應了該類地區(qū)旅客運輸需求快速增長的需要，縮短了城市之間的距離，加快了城市化和區(qū)域經濟一體化進程，是建立具有資源節(jié)約型和環(huán)境保護型可持續(xù)發(fā)展社會的需要。

在城際軌道交通快速發(fā)展的過程中，國家鐵路和城市軌道交通建設經驗和技術得以綜合應用，產生了良好的社會、經濟和技術效益，但城際軌道交通穿經城市區(qū)域，占用大量建設用地，客觀上要求與城市緊密結合，進行集約式開發(fā)，以達到可持續(xù)發(fā)展的目標，各地區(qū)在建設過程中進行了積極的探索和研究，但非常成功的實例尚不多，仍需進一步分析研究相關開發(fā)建設策略。

中國香港鐵路是世界上少數盈利的軌道交通公司之一[1]，且成功上市，開行業(yè)之先河，故值得對港鐵土地利用的政策及一系列綜合開發(fā)的經驗作進一步的分析和探討。

1 “城鐵一體化”綜合開發(fā)的意義

與許多國家類似，我國軌道交通建設中大多強調基礎設施項目的公益性，追求軌道交通項目的社會效益最大化，軌道交通運營企業(yè)的收入無法完全按運營成本核算，經常面臨虧損的局面。當前我國的城市土地政策具有所有權與使用權分離的特點，軌道交通項目投資帶來的外延效益，土地和物業(yè)升值、區(qū)域發(fā)展加快等不能直接體現在項目自身收益中。上海和廣州等地區(qū)城市軌道交通運營相比較好，但都不能完全解決財務問題。研究如何將軌道交通建設和城市土地開發(fā)結合，作為軌道交通建設籌資的補充和幫助解決運營問題，具有重要的意義，已經越來越受到業(yè)內和社會各界的重視。

城際軌道交通運營的成功必須充分利用其高效率的運輸網絡和大量的客流來源，“城鐵一體化”的綜合發(fā)展模式，使有限的土地和沿線的物業(yè)開發(fā)價值大幅度攀升，建設加快，客流集中，能為軌道交通帶來的外部效益向自身轉化創(chuàng)造條件。軌道交通沿線各類產業(yè)經濟效益提升，城市土地得以集約利用，符合國家節(jié)約土地的政策，另外也保障了軌道交通客流的可持續(xù)增長，是一種多贏的選擇。另外，城際軌道交通車站和車場實施“城鐵一體化”建設模式是改善城市環(huán)境、促進新時期軌道交通建設的需要，避免了車站和車輛段大尺度建筑和工藝廠房產生的不和諧體量以及不良視線對城市景觀的干擾。

2 “城鐵一體化”模式的基礎

中國香港于1975年成立了政府全資的鐵路公司——香港鐵路有限公司(以下簡稱“港鐵公司”)，主要負責香港鐵路客運系統(tǒng)的建設和運營管理。除此之外，港鐵公司更積極參與軌道交通沿線的物業(yè)開發(fā)和管理，使軌道交通、商業(yè)和居住社區(qū)融為一體，在成功運作的基礎上，公司以顧問及投資者的身份參與了國內以及世界各地的軌道交通建設，輸出了大量的技術和運營管理經驗。港鐵公司于2000年在香港聯合交易所上市，其成功的“城鐵一體化”建設和運營模式取得了良好的社會和經濟綜合效益[2]。

2.1 雙重使命下的發(fā)展

港鐵公司為港人提供了安全、可靠和高效的大運量服務。2005年，香港軌道交通年運量即達到8.58億人次，日均運量250萬人次[3]。港鐵公司管理的9條軌道交通線覆蓋了香港島、九龍及新界區(qū)。其中機場快線為高速軌道交通專線，連接了市中心、香港國際機場及香港最新的展覽及會議中心亞洲國際博覽館；公司的城際客運業(yè)務則為往返廣東、北京及上海等地的旅客提供便捷的軌道交通運輸服務。

港鐵公司不僅僅承擔社會責任，而自從于2000年10月在香港聯合交易所上市，港鐵公司肩負起商業(yè)責任，為投資者賺取合理回報。特區(qū)政府持股約76%保持控股地位，并公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份，港鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。在2017年獲得168.3億港元的盈利。

2.2 高人口密度下的集約化發(fā)展

中國香港是亞洲繁華的大都市，地區(qū)及國際金融中心之一，2011年中國香港人口約為710萬人，城市寸土寸金，大部分香港人都居住在高層建筑內，因而在保持高人口密度的同時，仍然保留了大量待開發(fā)的郊野土地。同中國香港相比，國內沿海城市化加快，城市人口增長后勁十足，在不久的將來也會面臨同樣的人口和土地資源問題，土地的集約化發(fā)展也迫在眉睫。

2.3 軌道交通發(fā)展的愿景和目標

港鐵公司的愿景是“成為國際公認的企業(yè)先驅，用關懷服務聯系及建設城市社區(qū)”。公司制定了“植根香港特區(qū)，邁向國際，拓展軌道交通、物業(yè)及相關業(yè)務，成為世界級企業(yè)”的長遠目標。積極參與國際和國內軌道交通項目的投資、建設、運營和咨詢業(yè)務，與業(yè)內同行進行廣泛的合作和交流，分享成功經驗，以期通過共同的努力，為軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻。隨著改革開放的進一步深化，國內軌道交通的建設得以借鑒發(fā)達國家和地區(qū)經驗的基礎條件更加成熟，對自身建設和管理的提升需求更加緊迫。

3 “軌道交通運營+效益返還”盈利模式

軌道交通建設需要巨額投資，運營費用很高，作為城市社會公益事業(yè)，很難單靠車票回收成本。而軌道交通為周邊土地增值，產生了明顯的“TOD”效應[4]；釆用“城鐵一體化”綜合開發(fā)模式可將軌道交通投資建設和沿線土地開發(fā)的升值相互緊扣，將軌道交通建設的部分外延效益返還給投資和運營方，從而利用物業(yè)開發(fā)回收的增值部分來補貼軌道交通；周邊和上蓋物業(yè)的同步發(fā)展，也為軌道交通提供了充足的客源，增加了運營收入，實現了良性的可持續(xù)發(fā)展。值得注意的是，在 “軌道交通運營+效益返還”的盈利模式下，政府無須投入大量資金、補貼運營或擔保貸款，由港鐵公司自負盈虧， 承擔所有建設、運營及維護成本和市場風險[5]。另一方面，公司統(tǒng)籌所有地鐵及相關的房地產規(guī)劃、定位、設計、建設、管理及協(xié)調；在該模式實施過程中，節(jié)省了建設及管理成本，使得車輛段及車站上蓋空間得以充分有效的利用，土地使用集約化，截止2010年底的收益估值見表1。在開發(fā)過程中，土地“業(yè)權統(tǒng)一”， 直至物業(yè)建成，有別于一般的地塊開發(fā)，減少了協(xié)調界面。公司重視社會責任，致力于由軌道交通帶動周邊進行高素質社區(qū)的開發(fā)和建設，強調可持續(xù)發(fā)展，得到社會民眾的認可。

表1 港府從“城鐵一體化”收益估值

注：數據來源于2011年6月原鐵道部“鐵路+物業(yè)”研討會資料。

4 “城鐵一體化”綜合開發(fā)的運作

由港鐵公司主導和協(xié)調的物業(yè)開發(fā)的基本過程是：首先由設計咨詢部門準備開發(fā)整體方案和項目分期實施方案，同時解決所有物業(yè)與軌道交通連接的問題；策劃完成后，組織對政府劃撥的專用地塊的招標，與不同的開發(fā)商協(xié)調成本分擔、收益分享、物業(yè)分成及其他諸多問題；在建設過程中監(jiān)督項目開發(fā)的質量，協(xié)調和解決出現的問題；項目建設完成以后移交港鐵公司進行物業(yè)管理[6-7]。

4.1 政策中的“權益流程”

政府負責城市的統(tǒng)一規(guī)劃，在新建軌道交通沿線，政府授給軌道交通公司特有的“土地開發(fā)權”[8]，由軌道交通公司對地塊進行價值估算，并向政府支付地價，地價往往僅體現物業(yè)增值部分，不包含軌道交通建設部分。之后軌道交通公司修建軌道交通，同時與發(fā)展商合作開發(fā)物業(yè)，物業(yè)價值隨著軌道交通的建成得以提升，而軌道交通公司將物業(yè)價值提升所獲得的收益，用于軌道交通的建設和運營[9-10]。從建設階段至運營階段，體現多方共贏“權益流程”，一體化綜合開發(fā)流程如圖1所示。

圖1 綜合發(fā)展流程示意

4.2 制度與專業(yè)的結合

“城鐵一體化”模式并非單純地將軌道交通設施和房地產物業(yè)放在一起，更不是簡單的“以房地產補貼軌道交通”的做法。而是一整套解決“軌道交通運輸和土地開發(fā)”相互關系的制度，通過在車站周圍和上蓋集中發(fā)展優(yōu)質房地產物業(yè)，創(chuàng)造資本收益去支付軌道交通建設和運營的成本，同時產生人流的聚集效應，為軌道交通日常營運提供客流支撐，最終為軌道交通營運、城市發(fā)展和整體社會創(chuàng)造了最大的效益[11]。實現這一模式需要專業(yè)的、擁有豐富建設和運營經驗的軌道交通公司，公司必須擁有富有專業(yè)知識和資歷的房地產管理團隊，在整個開發(fā)建設流程中，無論是前期的策劃還是建設和日后的管理都在公司的掌控之中，使得所有的計劃和方案得以順利實施并貫徹始終[12]。

4.3 多方共贏

在“城鐵一體化”模式中，政府、軌道交通公司、開發(fā)商、社區(qū)等各方均獲得好處，實現多方共贏的局面[8]。首先是政府無須直接動用大量資金修建軌道交通，而且還能收取可觀的地價收益，政府擁有軌道交通公司超過七成的股權，股價的提升也使政府獲利；軌道交通與物業(yè)“實體融合”，實現了客流和物業(yè)價值的提升，軌道交通公司獲得了可持續(xù)發(fā)展的基礎；物業(yè)開發(fā)商借助軌道交通進行相關物業(yè)的開發(fā)，從中得益[13]；社區(qū)和普通民眾也得到了便利的交通和高質量的服務。港鐵公司各線鐵路物業(yè)開發(fā)統(tǒng)計數據如表2所示。

表2 港鐵“站城一體化”開發(fā)物業(yè)統(tǒng)計 萬m2

注：數據來源于2011年6月原鐵道部“鐵路+物業(yè)”研討會資料。

5 “城鐵一體化”模式的技術問題

在綜合開發(fā)模式中，接口的處理對項目的建設和管理影響深遠，也關系到項目將來的使用和運營效果?！俺氰F一體化”模式大多數采用下部為軌道交通車站或車輛段，物業(yè)在上部開發(fā)，稱為“上蓋物業(yè)”，進行詳細規(guī)劃設計時需要考慮上部結構荷載和構造條件，同時滿足軌道和物業(yè)的柱網條件，在項目不同的實施階段進行人流及車流安排，統(tǒng)籌解決物業(yè)專用基礎設施，采取有效的降噪、減振、防火措施，制訂項目的分期開發(fā)計劃，軌道交通與上蓋物業(yè)的維護責任等[14-15]。

5.1 總體規(guī)劃階段的綜合考慮

在總體規(guī)劃設計時需要確定將來物業(yè)開發(fā)的類型、高度、體量和區(qū)位，物業(yè)開發(fā)部分規(guī)劃靈活的調整空間，同時處理好軌道交通與物業(yè)的接駁關系及人、車流線[16]。

5.2 上部物業(yè)結構荷載條件

設計充分考慮上部物業(yè)在后期招商時的需求條件，協(xié)調軌道和物業(yè)的空間關系。設置轉換層使上部的樓宇設計具有較大的靈活性，轉換層以下的柱網結構和空間布置則按軌道交通車站或站房的要求設計[17]。

5.3 開發(fā)和運營階段的人車流線設計

軌道交通與物業(yè)的流線安排是很重要的，在整個物業(yè)開發(fā)過程中，保持消防車道和車輛出入口的暢通；分期建設時組織臨時交通疏散；建成運營時，確保軌道交通與物業(yè)各部分人流和車流各行其道，互不干擾。

5.4 物業(yè)分設的市政、機電溝槽管洞

公共設施方案在總體規(guī)劃方案階段已經確定。上蓋物業(yè)專用的基礎設施管道層以及下部軌道交通房屋的通風口，以及物業(yè)專用基礎設施管道與軌道交通區(qū)域完全分隔，避免維護檢修時影響軌道交通的正常運營。

5.5 采取有效降噪及減振措施

車輛段和軌道交通車站一般要完全封閉以消減噪聲，通常采用一系列的降噪及減振措施來解決軌道交通運營對物業(yè)的影響，如列車限速、減振道床、結構隔振、建筑隔聲，在物業(yè)開發(fā)建設過程中設立臨時隔聲墻降低噪聲等。

5.6 消除物業(yè)開發(fā)階段軌道交通存在的風險

物業(yè)的開發(fā)必須征得軌道交通公司的批準，在通過對軌道交通影響的評估后方可實施。 物業(yè)開發(fā)施工可能會引起沉降或振動，對軌道交通運營構成安全隱患，使用超標的重型機械也有可能增加運營的風險，另外貼近軌道交通進行打樁、基坑施工也需得到軌道交通公司的批準。

6 結語

“城鐵一體化”是集約型可持續(xù)發(fā)展建設模式，是社會服務和市場經濟理念的綜合體現。目前，國內城市的軌道交通已進入快速發(fā)展階段，為城市物業(yè)開發(fā)帶來良好的機遇和發(fā)展?jié)摿?，軌道交通綜合開發(fā)在操作理念、管理辦法和建設實踐等方面仍然有待進步，需要適時抓住機遇，借鑒成功經驗，統(tǒng)一理念、形成共識，充分調動各方積極性，協(xié)調好各方利益關系，建立軌道交通綜合開發(fā)的良好工作機制，為軌道交通的可持續(xù)發(fā)展夯實基礎，提高軌道交通服務社會的水平。