(長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院，西安 710064)

0 引言

高速公路是交通運(yùn)輸主要道路，與其他道路相比，具有快捷、高效運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。我國(guó)高速公路運(yùn)營(yíng)管理水平與建設(shè)水平暫不相符，其運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)當(dāng)保證道路能夠進(jìn)行基礎(chǔ)通行服務(wù)功能，提高道路運(yùn)行安全，減少道路交通擁堵問(wèn)題出現(xiàn)次數(shù)，做好突發(fā)性事件救援準(zhǔn)備工作[1]。一旦高速公路上發(fā)生交通事故，那么整個(gè)交通就會(huì)被阻塞，其負(fù)荷越大，道路產(chǎn)生擁堵影響所造成后果就會(huì)越嚴(yán)重。由于高速公路行車環(huán)境較為特殊，與一般公路相比，如果發(fā)生交通事故，救援難度較大，容易引發(fā)二次交通事故，影響極為惡劣[2]。交通管理部門(mén)一直都在高度關(guān)注高速公路交通安全問(wèn)題，并致力于研究提高高速公路交通運(yùn)行效率，構(gòu)建快速安全救援機(jī)制，減少事故給社會(huì)和人們?cè)斐傻挠绊憽６嘣训揽刂剖且环N緩解高速公路擁堵的重要方式，隨著運(yùn)輸業(yè)持續(xù)發(fā)展，人們意識(shí)到高速公路給人們生活帶來(lái)的便利，但同時(shí)高速公路逐漸跟不上人們需求增長(zhǎng)速度，因此利用多匝道控制方法能夠?qū)⑿枨笙拗圃诟咚俟吠ㄐ心芰Ψ秶鷥?nèi)，有效提高通行效率[3]。

傳統(tǒng)多匝道控制方法大多是使用線圈進(jìn)行參數(shù)采集，以此為基礎(chǔ)計(jì)算交通調(diào)節(jié)率，根據(jù)調(diào)節(jié)率控制車輛通行數(shù)量。然而受到線圈自身限制，難以對(duì)實(shí)際高速公路交通情況準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)，有可能出現(xiàn)錯(cuò)誤放行，造成合流區(qū)沖突，影響通行效率。而協(xié)同控制計(jì)數(shù)的提出為多匝道控制提供了全新視角，將協(xié)同技術(shù)應(yīng)用到多匝道控制中，可準(zhǔn)確計(jì)算交通調(diào)節(jié)率，實(shí)時(shí)掌握影響區(qū)域內(nèi)的交通狀況，以全面視角對(duì)多匝道區(qū)域內(nèi)的車輛進(jìn)行優(yōu)化控制。

1 高速公路協(xié)同環(huán)境組成

高速公路協(xié)同環(huán)境是由車載單元、路側(cè)單元和通信網(wǎng)絡(luò)組成的，對(duì)車輛間通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行劃分，可分為3個(gè)網(wǎng)絡(luò)區(qū)域，分別是車內(nèi)域、自組網(wǎng)域和基礎(chǔ)設(shè)施域。其中車內(nèi)域負(fù)責(zé)連接車輛內(nèi)部各個(gè)設(shè)備控制單元之間通信，現(xiàn)代車輛控制方式已經(jīng)從傳統(tǒng)機(jī)械信號(hào)傳遞轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮有盘?hào)傳遞方式，車輛內(nèi)部集成各種控制系統(tǒng)，其中包括防抱死系統(tǒng)、動(dòng)力分配系統(tǒng)和電子穩(wěn)定系統(tǒng)，這些電控系統(tǒng)都是由傳感器、控制單元和執(zhí)行器組成的，保證人們能夠有效控制車輛，為駕駛者提供舒適駕駛環(huán)境，提高行車安全性；自組網(wǎng)域指的是車載單元與與路側(cè)單元之間的通信，隨著移動(dòng)通信技術(shù)不斷發(fā)展，移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)被直接應(yīng)用到車路協(xié)同環(huán)境之中；基礎(chǔ)設(shè)施域負(fù)責(zé)對(duì)路側(cè)單元進(jìn)行通信，借助網(wǎng)絡(luò)或熱點(diǎn)直接訪問(wèn)互聯(lián)網(wǎng)。

為了更好應(yīng)對(duì)電信號(hào)在各個(gè)內(nèi)部控制單元的傳遞，應(yīng)當(dāng)在車輛內(nèi)部構(gòu)建相應(yīng)本地通信網(wǎng)絡(luò)，而現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議可包括3種，分別是基于時(shí)間觸發(fā)、基于事件觸發(fā)、混合觸發(fā)通信協(xié)議，為了保證多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)研究可靠性，應(yīng)遵循上述協(xié)議進(jìn)行詳細(xì)分析[4]。

2 多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)研究

高速公路多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)研究的是管理系統(tǒng)性。信息交流交互性和服務(wù)廣泛性，隨著高速公路車輛擁有量不斷增加，尤其是在各種復(fù)雜天氣下，一天內(nèi)車流量高峰時(shí)段擁有一個(gè)良好交通流量控制方案，不僅有效提供道路利用效率，還可保證各個(gè)路段車輛平均延誤時(shí)間縮短[5]。該技術(shù)一般是對(duì)系統(tǒng)車輛監(jiān)測(cè)器、交通指示信號(hào)燈和相關(guān)指標(biāo)線進(jìn)行研究，匝道控制如圖1所示。

圖1 匝道控制示意圖

圖1中：車輛監(jiān)測(cè)器可接收來(lái)自感應(yīng)線圈、超聲波、紅外線、雷達(dá)傳來(lái)的信息，是獲取交通流信息最直接設(shè)備；交通指示信號(hào)燈可為匝道入口車輛通行提供標(biāo)識(shí)，信號(hào)燈位置和高速選取要適當(dāng)，匝道處信號(hào)燈位置應(yīng)與主線保持一定距離，保證車輛入主線時(shí)匝道空間是空閑的；相關(guān)指標(biāo)線的設(shè)立了引導(dǎo)車輛有序通過(guò)交通信息監(jiān)測(cè)各個(gè)路段交通情況，提高警示能力[6]。

2.1 多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制原理

根據(jù)上述匝道控制結(jié)構(gòu)，對(duì)其控制原理進(jìn)行分析。多匝道是高速公路交通控制主要部分，在入口匝道處設(shè)置交通信號(hào)，可調(diào)節(jié)交通流，減少基本消除高速公路主干道的交通堵塞。多匝道控制基本原理是利用匝道信號(hào)燈調(diào)節(jié)車輛進(jìn)入公路主線車流率，保證高速公路自身交通需求不超過(guò)最大容量，使高速公路依據(jù)某一性能指標(biāo)處于最佳運(yùn)輸狀態(tài)[7]。在高速公路上運(yùn)行的車輛可在匝道處等待，減少高速公路擁塞情形，增進(jìn)匝道車輛并入主線的安全。依據(jù)控制單位，可將多匝道控制可分為兩種，分別是單點(diǎn)控制和協(xié)調(diào)控制，依據(jù)對(duì)實(shí)時(shí)信息響應(yīng)不同，可將其分為靜態(tài)控制和動(dòng)態(tài)控制。

高速公路控制入口匝道目的在于限制主線交通，使其不超過(guò)主線車輛交通通行能力，維持高速公路主線交通流秩序，多匝道控制是以限制主線交通流量為目的，保證高速公路交通處于良好運(yùn)行狀態(tài)，優(yōu)先保證高速公路主線運(yùn)行，減少車輛延誤轉(zhuǎn)移到匝道現(xiàn)象發(fā)生[8]。

2.2 車路遠(yuǎn)程協(xié)同環(huán)境下路徑規(guī)劃和誘導(dǎo)

根據(jù)上述控制原理，對(duì)高速公路路徑規(guī)劃和誘導(dǎo)進(jìn)行分析。協(xié)同環(huán)境下對(duì)高速公路路徑進(jìn)行規(guī)劃和誘導(dǎo)是控制技術(shù)研究的核心，對(duì)于路徑規(guī)劃可用于計(jì)算周期性各個(gè)起點(diǎn)之間通行成本，選出最優(yōu)路徑主循環(huán)[9]。車輛進(jìn)入路網(wǎng)后，符合誘導(dǎo)條件，此時(shí)觸發(fā)誘導(dǎo)子循環(huán)，各個(gè)路徑通行成本指的是各個(gè)路徑距離和預(yù)測(cè)時(shí)間成本函數(shù)，某條路徑通行成本公式可記為：

X=nT+mS+∑inPn

(1)

公式(1)中：n表示通行時(shí)間成本系數(shù)；m表示通行距離成本系數(shù)；in表示第n項(xiàng)參數(shù)系數(shù)；Pn表示第n項(xiàng)參數(shù)，按照一定規(guī)則將通行時(shí)間轉(zhuǎn)換。其中設(shè)置n值為1，而m值要根據(jù)實(shí)際路況進(jìn)行微調(diào)，獲取最優(yōu)值。當(dāng)in為0時(shí)，通行成本最低路徑為最優(yōu)路徑，此時(shí)為多匝道控制最優(yōu)路徑規(guī)劃結(jié)果。

1)主循環(huán)執(zhí)行流程：以交通自由流狀態(tài)下通行時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)每個(gè)需要執(zhí)行路徑預(yù)設(shè)幾條相對(duì)較短路徑；讀取高速公路路網(wǎng)交通參數(shù)，預(yù)測(cè)各個(gè)線路通行成本，并從每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)中選擇出當(dāng)前成本最低路徑；根據(jù)計(jì)時(shí)器判斷可否進(jìn)入下一個(gè)周期。

2)誘導(dǎo)執(zhí)行流程：當(dāng)車輛駛?cè)朐训婪险T導(dǎo)條件時(shí)，觸發(fā)路徑誘導(dǎo)；通過(guò)誘導(dǎo)可讀取當(dāng)前路徑信息；開(kāi)始執(zhí)行誘導(dǎo)，更新參數(shù)，并返回到主循環(huán)。

具體路徑規(guī)劃和誘導(dǎo)流程如圖2所示。

圖2 具體路徑規(guī)劃和誘導(dǎo)流程

由圖2可看出，采用的控制模式是具有周期性的網(wǎng)絡(luò)模式，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)信息獲取最優(yōu)路徑，一旦車輛駛?cè)朐训佬畔⑴c執(zhí)行誘導(dǎo)信息相匹配，那么需根據(jù)當(dāng)前控制周期開(kāi)始尋優(yōu)。充分考慮車輛駛?cè)朐训赖牟淮_定性，控制某個(gè)特定周期內(nèi)的全部車輛，如果等待一個(gè)控制周期結(jié)束時(shí)，該周期內(nèi)的所有駛?cè)朐训儡囕v同時(shí)進(jìn)行最優(yōu)路徑誘導(dǎo)，可有效縮短控制周期。

2.3 控制技術(shù)的實(shí)現(xiàn)

根據(jù)車路遠(yuǎn)程協(xié)同環(huán)境下路徑規(guī)劃和誘導(dǎo)分析，充分考慮車輛總通行時(shí)間、總通過(guò)數(shù)量和入口匝道總流量約束條件，通過(guò)最優(yōu)化目標(biāo)求解各個(gè)匝道調(diào)節(jié)率，根據(jù)該調(diào)節(jié)率，使用模糊邏輯算法計(jì)算控制周期內(nèi)的控制率，從而實(shí)現(xiàn)多匝道控制目的。

2.3.1 調(diào)節(jié)率計(jì)算

對(duì)匝道控制調(diào)節(jié)率進(jìn)行計(jì)算，可消除高速公路上的阻塞，改變匯流安全性，提高高速公路利用效率。為了消除高速公路阻塞，必須使需求小于通行能力，因此在匝道上計(jì)算調(diào)節(jié)率。根據(jù)交通需求和通行能力，在匝道上計(jì)算高速公路交通量，具體調(diào)節(jié)率計(jì)算公式如下所示：

調(diào)節(jié)率=交通下游通行能力-上游交通需求

(2)

為了防止交通阻塞，應(yīng)計(jì)算交通上游需求和匝道需求總和，保障高速公路安全，避免追尾事故發(fā)生，使匝道與高速公路車流間隙車輛都能進(jìn)入車群，防止車道變換相撞。

2.3.2 模糊邏輯算法

采用模糊邏輯算法是多匝道控制算法成為高速公路車流控制的重要手段，充分考慮駕駛員對(duì)匝道控制響應(yīng)，及時(shí)分配多匝道需求時(shí)間和空間，在現(xiàn)有單匝道控制條件基礎(chǔ)上，研究多匝道控制交通狀態(tài)。在匝道控制過(guò)程中，不斷結(jié)合其它交通控制手段，使各種控制手段有機(jī)結(jié)合在一起，更好控制交通流。

模糊邏輯算法主要目標(biāo)是使車輛總行程距離變得最大化，減小車輛延誤最小化，需在單個(gè)匝道上的調(diào)節(jié)率和匯流調(diào)節(jié)率之間進(jìn)行選擇。

該算法應(yīng)用如圖3所示。

圖3 模糊邏輯算法在控制技術(shù)中的應(yīng)用

由圖3可知：具體應(yīng)用中需要輸入3個(gè)變量，分別是上游交通量、下游交通量和匯合處交通量。將這3個(gè)變量分為3個(gè)不同值：小、中、大，通過(guò)公式(2)確定調(diào)節(jié)率。

將高速公路流量看作控制常量，使匝道控制率為控制變量，通過(guò)反饋思路控制匝道進(jìn)入高速公路主線交通流量，保證主線下游交通流量不超過(guò)匯合處車輛通行效率，避免高速公路出現(xiàn)交通堵塞問(wèn)題。將時(shí)間離散成固定周期時(shí)間段，在每個(gè)時(shí)間段內(nèi)，計(jì)算匝道控制率：

p(h)=g(h-1)+ha(Ac-Aout(h))

(3)

公式(3)中,p(h)表示在h周期內(nèi)匝道控制率；ha表示大于零的校正系數(shù)；Aout(h)表示在h周期內(nèi)匝道車輛通行情況；Ac表示交通流量需求值。

通過(guò)監(jiān)測(cè)每個(gè)周期內(nèi)交通流量，獲取精準(zhǔn)數(shù)據(jù)，將此數(shù)據(jù)與匝道限定流量差進(jìn)行比較，可得到一個(gè)大于零的變量，并在此變量基礎(chǔ)上加上調(diào)整量，可得到當(dāng)前在固定控制周期內(nèi)的控制率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制目的。

3 實(shí)驗(yàn)分析

為了檢驗(yàn)高速公路多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)的效果，使用高速公路Paramics仿真軟件，通過(guò)對(duì)加載控制方法進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬獲取分析結(jié)果。

3.1 遠(yuǎn)程協(xié)同環(huán)境下交通數(shù)據(jù)采集

傳統(tǒng)交通數(shù)據(jù)采集僅僅是對(duì)路側(cè)和被動(dòng)監(jiān)測(cè)道路進(jìn)行數(shù)據(jù)采集；而遠(yuǎn)程協(xié)同環(huán)境下數(shù)據(jù)采集可轉(zhuǎn)變?yōu)槁穫?cè)設(shè)施需求、車載設(shè)備單元相應(yīng)提供的自身數(shù)據(jù)情況。在這種情況下，遠(yuǎn)程協(xié)同環(huán)境下的交通數(shù)據(jù)采集無(wú)論是數(shù)據(jù)精準(zhǔn)性還是數(shù)據(jù)豐富性，都比磁感線圈為核心技術(shù)的傳統(tǒng)數(shù)據(jù)采集精準(zhǔn)度要高。

由于數(shù)據(jù)是通過(guò)車載單元提供，因此為了保證數(shù)據(jù)可靠性，需從海量數(shù)據(jù)條件下，為交通管理人員搜集如下信息：車型、車身長(zhǎng)度、尺寸數(shù)據(jù)、車輛通過(guò)GPS定位獲取的絕對(duì)位置、以道路為基準(zhǔn)相對(duì)位置、車輛駛?cè)朐训浪矔r(shí)速度、路段流量、平均車速。豐富交通信息可使交通管理者能夠更好掌握高速公路路況，為實(shí)驗(yàn)分析提供有效信息。

3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

傳統(tǒng)匝道控制方法主要是通過(guò)匝道口信號(hào)燈對(duì)公路入口匝道車輛放行進(jìn)行控制，以此實(shí)現(xiàn)緩解高速公路主線交通壓力，達(dá)到提高高速公路通行目的。但該方法僅僅針對(duì)交通量小的情況下，一旦高速公路上車輛增多時(shí)，需采用多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)，該技術(shù)能夠保證匝道上下游調(diào)節(jié)率具有準(zhǔn)確計(jì)算結(jié)果，有效提高高速公路運(yùn)行效率。

根據(jù)上述內(nèi)容，分析車輛駛?cè)朐训赖却龝r(shí)間和頻數(shù)關(guān)系，如圖4所示。

圖4 匝道等待時(shí)間和頻數(shù)關(guān)系

由圖4可知：當(dāng)匝道等待時(shí)間為0～10 min時(shí)，頻數(shù)最高為170；當(dāng)匝道等待時(shí)間為10～20 min時(shí)，頻數(shù)最高為155；當(dāng)匝道等待時(shí)間為20～30 min時(shí)，頻數(shù)最高為75；當(dāng)匝道等待時(shí)間為30～40 min時(shí)，頻數(shù)最高為40；當(dāng)匝道等待時(shí)間為40～50 min時(shí)，頻數(shù)最高為30；當(dāng)匝道等待時(shí)間為50～60 min時(shí)，頻數(shù)最高為25；當(dāng)匝道等待時(shí)間為60～70 min時(shí)，頻數(shù)最高為26；當(dāng)匝道等待時(shí)間為70～80 min時(shí)，頻數(shù)最高為10。采用多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)，隨著匝道等待時(shí)間的流逝，出現(xiàn)高速公路交通擁塞頻率大幅度下降。

在該條件下，檢驗(yàn)數(shù)據(jù)樣本是否與某一概率分布符合，如果符合，則說(shuō)明樣本數(shù)據(jù)基本分布在理論分布對(duì)角線上。根據(jù)變量累計(jì)概率對(duì)應(yīng)所指令理論分布概率繪制散點(diǎn)圖，分別將傳統(tǒng)技術(shù)與多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果如圖5所示。

圖5 兩種技術(shù)匝道等待時(shí)間散點(diǎn)圖

由圖5可知：當(dāng)匝道等待時(shí)間為10 min時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)理論分布概率在0～0.008范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)理論分布概率在0～0.007范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為0.0025；當(dāng)匝道等待時(shí)間為30 min時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)理論分布概率在0.019～0.032范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)理論分布概率在0.013～0.015范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為0.014；當(dāng)匝道等待時(shí)間為50 min時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)理論分布概率在0.027～0.028范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)理論分布概率在0.0225～0.023范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為0.0225；當(dāng)匝道等待時(shí)間為70 min時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)理論分布概率在0.020～0.024范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)理論分布概率在0.032～0.037范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為0.032；當(dāng)匝道等待時(shí)間為90 min時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)理論分布概率在0.015～0.019范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)理論分布概率在0.039～0.040范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為0.040。因此，采用多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)對(duì)理論分布概率分析結(jié)果較為精準(zhǔn)。

為了進(jìn)一步驗(yàn)證該結(jié)果的精準(zhǔn)性，采用分布的分位數(shù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研究，與等待時(shí)間散點(diǎn)分析結(jié)果大體相似，如果數(shù)據(jù)點(diǎn)基本分布在圖中對(duì)角線附近，則說(shuō)明結(jié)果較為精準(zhǔn)，分別將兩種技術(shù)正態(tài)分布情況進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果如圖6所示。

圖6 兩種技術(shù)正態(tài)分布情況

根據(jù)圖6所示對(duì)比結(jié)果可知，當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)正位數(shù)為-4時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)輸入樣本量程在10～18范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)輸入樣本量程為9，與標(biāo)準(zhǔn)值一致；當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)正位數(shù)為-3時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)輸入樣本量程在26～35范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)輸入樣本量程在16～19范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為18；當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)正位數(shù)為-2時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)輸入樣本量程在42～49范圍內(nèi)，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)輸入樣本量程在22～28范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為23；當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)正位數(shù)為3時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)輸入樣本量程為78，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)輸入樣本量程為65，與標(biāo)準(zhǔn)值一致；當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)正位數(shù)為4時(shí)，傳統(tǒng)技術(shù)輸入樣本量程為78，而多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)輸入樣本量程在69～73范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)值為71。因此，采用多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)對(duì)輸入樣本量程分析結(jié)果較為精準(zhǔn)。

3.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)論

綜上所述：采用多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)對(duì)理論分布概率分析結(jié)果與輸入樣本量程分析結(jié)果都比傳統(tǒng)技術(shù)分析結(jié)果精準(zhǔn)度要高。隨著匝道等待時(shí)間流逝，理論分布概率與標(biāo)準(zhǔn)值大體相似，最高吻合度可達(dá)到98%；而在標(biāo)準(zhǔn)正位數(shù)下，輸入樣本量程基本與標(biāo)準(zhǔn)值一致，且最高吻合度可達(dá)到99%。

由此可知，高速公路多匝道遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)研究是具有合理性的。

4 結(jié)束語(yǔ)

以高速公路多匝道為研究對(duì)象對(duì)其遠(yuǎn)程協(xié)同控制技術(shù)展開(kāi)研究，分析協(xié)同環(huán)境，應(yīng)用模糊邏輯算法實(shí)現(xiàn)匝道控制，為以后實(shí)施該技術(shù)提供支持。綜合整個(gè)研究過(guò)程，可得到如下結(jié)論：

1)詳細(xì)分析多匝道控制原理，通過(guò)分析高速公路協(xié)同環(huán)境設(shè)計(jì)控制方案；

2)根據(jù)高速公路車輛運(yùn)行情況以及交通流特征，選擇合適高速公路路徑規(guī)劃和誘導(dǎo)渠道，為匝道控制提供最優(yōu)解決方案；

3)采用匝道等待時(shí)間散點(diǎn)圖和正態(tài)分布情況對(duì)傳統(tǒng)技術(shù)與該技術(shù)的控制精準(zhǔn)度進(jìn)行對(duì)比分析，由對(duì)比結(jié)果可知，該技術(shù)控制精準(zhǔn)度較高。

雖然設(shè)計(jì)的遠(yuǎn)程協(xié)同多匝道控制方案具有較高控制精準(zhǔn)度，但是在技術(shù)穩(wěn)定性和安全性方面研究仍然不足，因此，需進(jìn)一步調(diào)查研究實(shí)際效果，為高速公路高效運(yùn)行提供支持。