王亞男

大飛機抬頭起飛的那一刻，牽動著億萬國人的心。

2018年12月28日，C919大型客機103架機在上海浦東國際機場第四跑道順利起飛，在空中停留1小時38分鐘，完成21個試驗點，為恰逢成立十周年的中國商飛和國人獻上了一份最好的賀禮。

據(jù)中國商飛透露，2019年還有3架試飛飛機需要進行部裝、總裝，6架試飛飛機計劃全部投入試飛取證工作。而C919大型客機103架機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)已經(jīng)基于前期試飛試驗成果進行調(diào)整，將向中國民航局申請型號合格證（TC）。這標志著國產(chǎn)大型客機的研制又取得了一大突破。

截至2018年底，C 919大型客機己獲得來自28家客戶的815架訂單。從圖紙到落地，從通過諸項試驗到多次成功試飛，當國產(chǎn)大飛機的制造和設(shè)計能力被一次次驗證后，十年磨一劍的C919大飛機，相信不久之后就將劍指云端，與國際市場開啟一場未來之約！

“中國制造”風頭正勁

一架C919大型客機有724根線纜、2328根導管、總長近80公里的管線，零部件總數(shù)達250萬個，把這么多零部件組合在一起絕非易事。然而盡管C919大型客機完全由我國自主設(shè)計、克服了系統(tǒng)集成的難題，有一種質(zhì)疑的聲音卻從未停止——C919大型客機使用的是從美國采購的LEAP-1C發(fā)動機。缺了“心臟”的大飛機，還算是正宗的“國貨”嗎？

航空發(fā)動機堪稱現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”，它直接影響飛機的性能、可靠性及經(jīng)濟性。一直以來，航空發(fā)動機都是中國大飛機工業(yè)的軟肋。中國航發(fā)市場一直被國外公司占據(jù)著，不得不將千億紅利拱手讓人。

中國工程院院士甘曉華說，飛機的設(shè)計制造一般需要15～20年，發(fā)動機要20～25年;全世界能做飛機的企業(yè)有20～30家，能做發(fā)動機的卻只有3～5家。

盡管在研發(fā)水平上有著不小的差距，但國產(chǎn)航空發(fā)動機是必然的選擇。2017年底，首臺中國國產(chǎn)大型客機發(fā)動機CJ-1000A的驗證機CJ-1000AX裝配完成，標志著我國首個民用大涵道比渦扇發(fā)動機整機驗證平臺建立。2018年中旬，隨著一聲轟鳴，C919大型客機航空發(fā)動機CJ-1000AX驗證機整機點火成功，核心機轉(zhuǎn)速最高達到每分鐘6600轉(zhuǎn)，標志著我國大型客機航空發(fā)動機終于走過了最艱難的一步。后續(xù)將進一步開展發(fā)動機整機初步性能的摸底試驗，如果能通過嚴苛的考驗，那么驗證機將變成真正的產(chǎn)品，C919大型客機和大型運輸機運-20、水陸兩棲飛機AG600都將擁有一顆真正的“中國心”。

C919項目啟動之初曾立下10%的國產(chǎn)化率目標，而今，C919大型客機整機的國產(chǎn)化率己近60%。而“最終實現(xiàn)全部國產(chǎn)化”，才是大飛機奮斗始終的目標。

適航取證成果斐然

適航和市場，始終是民用航空產(chǎn)品的兩個關(guān)鍵詞。即使有了國產(chǎn)發(fā)動機，有一個問題也是怎么都繞不開的一一有人說，C919最大的瓶頸不是發(fā)動機，而是一張薄薄的適航證。

雖然各國民航部門都有不同的標準，但因美歐民用大飛機發(fā)展較早、技術(shù)較成熟，美歐的適航證幾乎成了國際通用。

“這就好比一款網(wǎng)游，在開發(fā)人員內(nèi)部測試之后，會再進行小范圍的內(nèi)測，然后進行公測，最后才正式上線運營。”一位航空業(yè)內(nèi)人士如是說。在取得中國民航局頒布的核準書之前，C919試飛機的多次試飛均處于早期研發(fā)試飛階段，也就是“內(nèi)測”。103架機即將被用于申請型號合格證的喜訊，則表明C919大型客機即將接受中國民航局官方測試，完成1000多項符合性驗證試驗，進入“公測”的跑道，成為第一架“真正的C919”。

得益于多年前ARJ21民用飛機的適航經(jīng)驗，C919大型客機的取證流程變得更為便利。ARJ21從第一架機首飛到取得核準書用了三年多，整個適航取證花了6年。輪到C919，時間有望大大縮短。C919型號合格審查組組長張迎春認為：“說3年取證太樂觀，說5年取證則太久。”除了103架機由于架構(gòu)上變化較大需要一些研發(fā)、試驗時間外，后續(xù)的104、105架機，首飛、總裝時間間隔會非常小，甚至要低于102架機和101架機之間的間隔。

此外，為了打入全球“公測”，C919大型客機也向歐洲航空安全局（EASA）遞交了型號合格證申請。2016年中旬，EASA己開始受理，歷經(jīng)3年艱苦“長征”，C919大型客機取得“國際通行證”己勝利在望。

產(chǎn)業(yè)化之路任重道遠

C919大型客機獲得的815架訂單中，國外訂單有34架。國內(nèi)主要訂購方為東方航空、南方航空、中國國航、海南航空，以及國銀租賃、工銀租賃、交銀租賃等租賃公司。

“中短程雙發(fā)噴氣式客機市場需求最大，僅國內(nèi)市場就非常旺，因此該類型的飛機，市場風險是很小的?！北焙斤w機設(shè)計專業(yè)博士徐寧認為。以C919大型客機的航程來看，國內(nèi)市場就足以支撐項目的成功，但顯然C919大型客機志在全球。

全球大型民用飛機產(chǎn)業(yè)潛力巨大。預(yù)計未來20年，全球共需交付3.5萬架大型民用飛機，最低估值是5萬億美元，而中國將需要約6000架新客機與貨機，價值9450億美元，占全球同期新飛機需求總量的18%。C919大型客機誕生前，如此高的市值都將被納入波音、空客的口袋，中國只能在低端生產(chǎn)線上“為他人作嫁衣”，掙取微薄的利潤。

中國商飛董事長賀東風說：“C919的制造過程一定是以客戶為中心，滿足客戶的需要，它制造的資源來自全球，市場面向全球，競爭也面向全球?！?/p>

C919大型客機的終極目標是盡快打入國際市場，從商飛連續(xù)五年參加新加坡航展來看，商飛計劃先開發(fā)東南亞市場，再進軍全球。據(jù)國際航空運輸協(xié)會估算，到2036年亞太地區(qū)航空乘客或達35億人次，比北美和歐洲的總和還要多出一倍以上，C919大型客機將大有可為。

專家預(yù)測，到2035年左右，C919大型客機會形成完整的產(chǎn)品鏈。

波音事故啟示：先保證C919是一架“合格”的飛機

埃航空難造成的沖擊仍在持續(xù)，已有多個國家加入停飛波音737MAX8的行列。有分析稱，這次事故與去年印尼獅航空難的原因可能一樣，都是因迎角傳感器故障導致飛機進入無法拉高補充狀態(tài)。這個結(jié)論如果被證實，很可能成為波音技術(shù)發(fā)展史上一次史無前例的問題。在歷史上，波音公司雖遭遇過不少困境，比如新機型一時無法得到市場認可等，但還幾乎沒出現(xiàn)過因技術(shù)原因?qū)е抡麄€型號產(chǎn)品遭遇重挫的情況。

這個事件給中國的大飛機制造帶來一些啟示。首先是在飛機自動化操控系統(tǒng)設(shè)計上，一定要留出足夠的安全余量，以便在系統(tǒng)某個部分出現(xiàn)問題時保證一個基本安全限度，不至于使飛機進入不可挽回的境地。在飛機設(shè)計過程中，制造廠商肯定都會根據(jù)某款機型的特征，對其操縱系統(tǒng)進行一些特殊設(shè)計，這不是一個值得詬病的問題。但這個過程中可能留下遺憾的是，在把飛機氣動構(gòu)型與操縱系統(tǒng)進行匹配時，是否做出保證安全的充足預(yù)案。

其次是在系統(tǒng)設(shè)計中，要為飛行員的手動操作留出足夠空間。如果系統(tǒng)突然進入混亂或故障狀態(tài)，那它在把駕駛權(quán)交給飛行員時，應(yīng)該保證一個清晰明確的交互界面，讓飛行員知道系統(tǒng)出了什么問題，目前是何處境，這樣飛行員在接管時才有更大把握。

中國的大飛機發(fā)展才剛起步，顯然不如波音和空客這些有著悠久歷史的大牌企業(yè)經(jīng)驗豐富，所以我們在研制過程中肯定會遇到這樣那樣的問題和困難，甚至在運營過程中也l可能會遇到挫折。正因如此，現(xiàn)在中國大飛機在發(fā)展中采取的路徑是穩(wěn)健行進，在一些技術(shù)或系統(tǒng)的開發(fā)設(shè)計過程中，首先側(cè)重安全。雖然在飛機設(shè)計中，我們能夠借鑒國外已有的一些先進案例和經(jīng)驗，但我們?nèi)圆扇》€(wěn)健做法，不單純以商業(yè)競爭為第一設(shè)計要素，而是以飛機安全運營作為第一要素。

換句話說，當面臨在經(jīng)濟性和安全性這兩者中做取舍時，我們選擇優(yōu)先保安全性，在此基礎(chǔ)上才去考慮經(jīng)濟性，這是現(xiàn)在中國商用飛機研制和運營中的一個重要特征。

因此，不少人只看到了中國大飛機的進步和發(fā)展速度沒有波音、空客那樣快，推出新機型、包括改進型的速度比較緩慢，但沒看到這背后包含了大量權(quán)衡取舍。一架飛機可能有多種設(shè)計方案，技術(shù)風險大一些的方案和技術(shù)風險小一些的方案，對應(yīng)的產(chǎn)品在市場上的商業(yè)競爭力可能都有很大不同，那么到底選擇哪種方案，對工程技術(shù)人員來說都是巨大考驗。

波音737MAX8不到半年內(nèi)兩次發(fā)生致命事故，而且原因疑似相同，更讓我們感覺到中國民用飛機領(lǐng)域的工程技術(shù)人員面臨著多么巨大的壓力。他們要在最大程度保證飛機運營安全的基礎(chǔ)上，竭盡全力推動中國大飛機盡快實現(xiàn)更大突破，盡快在國際市場上獲得競爭力，而他們面對的潛在競爭對手，又是有著百年行業(yè)經(jīng)驗的波音和空客們。

總體而言，中國大飛機對自己的立足點和實際發(fā)展情況有著清醒認識，我們不急功冒進，而是第一步先保證C919是一架“合格”的飛機，保證它飛起來后不出現(xiàn)安全問題。第二步再通過設(shè)計上的改進、變更以及工藝上的不斷完善，讓它變成一架“成功”的商用飛機，不僅要安全要能飛，還要能為運營商賺取利潤。這樣的出發(fā)點和大方向，無疑是正確的。