蔡鼎 張曉慶

事情越來越糟了。作為全球航空巨頭的掌舵者，波音CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis A.Muilenburg）需要面對的是“9·11”恐怖襲擊以來最大的挑戰(zhàn)，樂觀顯然是不合時宜的。

兩架波音737MAX8新機在5個月內(nèi)相繼墜毀，346條生命轉瞬逝去。從中國內(nèi)地開始，最終波及大本營美國，代表著波音未來的737MAX-步步走向全球停飛。輿論聲討、監(jiān)管嚴查、市值蒸發(fā)，一切都來得比米倫伯格的預計迅猛。

對于102歲的波音來說，商業(yè)模式早己趨于穩(wěn)固，預期之外的波折已經(jīng)不多，兩架同款新機接連墜毀，和“9·11”一樣，并不常見。

與18年前共克時艱的外部危機不同，外界終于在兩起“巧合”的空難中開始審視波音這個龐然大物的內(nèi)里。波音顯得過于樂觀，主動停飛似乎從未進入決策流程，它甚至拒絕對各國停飛發(fā)表評論。

這個牽動全球航空產(chǎn)業(yè)鏈和華爾街情緒的百年企業(yè)將走向何方？誰都不想看到更多意外，但波音身上的“意外”還沒有結束。

從“巧合”猜疑到數(shù)據(jù)“說話”

波音的大本營美國也不堪重壓。

當?shù)貢r間3月13日下午，美國聯(lián)邦航空管理局（ FAA）宣布，暫時停飛由美國航空公司運營或在美國境內(nèi)運營的波音737MAX飛機。

而就在宣布禁飛前一日，美國交通界還保持著樂觀。美國交通部長趙小蘭專門乘坐了一架埃航失事同款機型737MAX8出行，以示支持。

一直堅持不主動停飛的波音公司很需要這樣的支持，但任何行動和保證都阻止不了737MAX8的全球停飛步伐。

因為數(shù)據(jù)開始說話了，它的發(fā)言總是更為客觀、準確和真實。FAA稱：“根據(jù)13日收集分析的現(xiàn)場新證據(jù)，再加上最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)，做了（停飛）這一決定?！?/p>

3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班，起飛僅僅6分鐘后從雷達上消失，然后墜毀。失事飛機的機齡不到4個月。

3月14日，《紐約時報》在頭版刊文，對比獅航和埃航空難失事客機最后的飛行軌跡，得出的結論是“兩次注定毀滅的飛行，一樣相似的模式”。

在埃航失事的波音737MAX8客機墜毀之前，飛行員曾對塔臺表示飛機遇到技術問題一一而這個問題正是“飛行控制”問題。3月14日，埃塞俄比亞航空公司CEO特沃爾德·加布雷馬里亞姆在接受美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）采訪時披露了這些細節(jié)。

起飛3分鐘后，失事航班的機長格塔丘對空中交通管制人員說“斷開、斷開，請求返回”“請求引導著陸……”可惜，這位年僅29歲的機長最終未能駕駛這架載有156位機上人員的航班安全返航。

加布雷馬里亞姆強調(diào)，在印尼獅航的波音737MAX8客機4個月前墜毀后，埃航已經(jīng)按照波音的提示，給飛行員們進行了額外的操作培訓。

“獅航事故以后，按理說飛行員應該掌握了應對迎角傳感器數(shù)據(jù)錯誤的處理方法了，正常反應應該是夠時間的，也許還有別的情況。”一位任職于中國一線航司的飛行員疑惑地說。

從輿論對于“巧合”的猜疑，到監(jiān)管機構基于數(shù)據(jù)的禁令，波音也不得不拿出實質(zhì)行動。

當?shù)貢r間3月14日，波音公司己確認暫停交付737MAX型客機，但生產(chǎn)照舊，同時評估潛在制約因素對飛機制造環(huán)節(jié)的影響。

致命的意外與救命的培訓

與埃航空難極其相似的是，去年10月29日印尼獅航失事的航班，機齡也只有3個月，且起飛僅13分鐘后便墜入了爪哇海。

當時“鍋”差點就甩在了獅航的頭上，畢竟與埃航相比，獅航“前科”太多，在成立的19年內(nèi)己發(fā)生14起事故。但出乎意料的是，根據(jù)隨后公布的初步調(diào)查報告，事故原因直指波音787MAX8搭載的“機動特性增強系統(tǒng)”（以下簡稱MCAS）。

頗具諷刺意味的是，MCAS本是一個應對意外的智能系統(tǒng)一一當飛機仰飛角度超過極限值后，將強制飛機“低頭”。獅航JT610航班本來沒有意外，應對意外的系統(tǒng)卻意外地啟動。

印尼國家交通安全委員會公布的初步調(diào)查報告顯示，客機起飛后不久，記錄仰飛角度的傳感器出現(xiàn)故障，隨之錯誤觸發(fā)了MCAS系統(tǒng)，客機機頭在這個系統(tǒng)操控中向下調(diào)整，持續(xù)了整整11分鐘。

在這生死11分鐘內(nèi)，失事客機經(jīng)歷多次爬升和下降。客機內(nèi)的189人在反復上下顛簸中走向絕望。

致命的問題在于，飛行員并不知道問題來自MCAS系統(tǒng)。

“獅航空難之前，737MAX飛行員都不知道有MCAS系統(tǒng)，飛行手冊中并沒有寫?！眮碜灾袊馁Y深機長陳建國說。

FAA的調(diào)查和措施在獅航空難后很快出爐。波音未在737MAX8飛行手冊上特別介紹這個系統(tǒng)及其可能存在的缺陷和處理辦法。FAA警告說，波音737MAX上的一個電腦系統(tǒng)，可能導致飛機即使在手動駕駛時也會強行劇烈降低高度，長達10秒鐘的時間內(nèi)飛機將難以控制。隨后，各國航司開始緊急對飛行員們展開培訓。

一個培訓就能救命？在陳建國看來，當知道MCAS系統(tǒng)誤啟動之時，機長完全可以通過切斷電門的方式阻斷該系統(tǒng)。“（完成）這個操作任何一個飛行員只要兩三秒鐘?！?/p>

但是，中國民航局副局長李健近期的公開分析也說，如果要人工操作斷開，時間必須快，如果慢的話就會就來不及，再接通自動駕駛也接不上。

利用飛行員的眼疾手快去應對這個意外，顯然達不到航空安全的要求?！澳壳皝砜唇鉀Q這個問題比較難。”李健同時說，雖然目前技術上有一些辦法，但不能根本解決。

埃航空難顯然促使波音加快了解決問題的速度。

波音在最近的聲明中說，印尼獅航JT610航班失事后的幾個月內(nèi)，其一直在為737MAX開發(fā)一款升級版的飛行控制軟件。包括更新MCAS系統(tǒng)和操作手冊，飛行員演示和機組人員培訓，預計更新將在4月份之前開展。

當?shù)貢r間3月14日，美國國會議員表示，波音737MAX飛機將至少停飛“幾周”，直到所有飛機上安裝的軟件升級測試完畢。

為配套新發(fā)動機加裝MCAS

兩起空難之后，對于MCAS系統(tǒng)及背后設計考量的審視變得更加重要。為何波音要堅持去做一個升級，而不是直接取消這個在舊機型中并不存在的系統(tǒng)？

“我的猜測是，如果沒有MCAS，波音的飛機將無法達到FAA的認證標準。”麥基國際航空咨詢公司總裁基思·麥基（ Keith Mackey）對記者說道，他是一位專業(yè)從事航空安全、風險管理、事故調(diào)查、航空公司認證和安全/合規(guī)審計的資深業(yè)內(nèi)人士。

737MAX系列自萌芽之日起，就肩負著與空客A320neo爭奪市場的使命，波音與空客這對老對手的競爭一直保持著螺旋式上升的格局。

在2011年6月的巴黎航展上，空客斬獲的訂單數(shù)遠超波音。同年7月，空客宣布選用LEAP-1A型發(fā)動機裝配到空客A320neo。迫于市場壓力，原本在研發(fā)新機型與改進老機型之間舉棋不定的波音只好倉促應對，選擇了將同系列的LEAP-1B型發(fā)動機裝配到波音737NG上，并將其命名為波音737MAX。

相比老款，波音選用的新發(fā)動機噪聲最多可減少40%，油耗降低14%。這意味著搭乘舒適度的提升和油耗成本的降低。燃油費用是航空業(yè)占比最高的運營成本，低油耗的客機顯然更受航空公司的歡迎。

為了更大的市場，更低的運營成本，波音必須更換發(fā)動機。北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊分析說：“在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動機有足夠的離地高度，必須提高發(fā)動機的安裝點，而這就導致飛機的俯仰配平性能有所變化?！睘榇?，波音采取了補救措施一一為這款飛機搭載全新的飛控系統(tǒng)，即目前爭議最大的MCAS。

不出波音所料，737MAX大受歡迎，訂單和交付源源不斷，波音將其稱為“賣得最快的飛機”。

然而，空難卻在波音的預料之外。

雖然埃航空難與MCAS系統(tǒng)是否有關尚無權威定論，但波音對737MAX預期的市場和收入已經(jīng)難以實現(xiàn)。

“FAA也禁飛了，大家對737MAX的質(zhì)量肯定會有新看法?！敝袊患液娇展镜母吖芨嬖V記者，在這次空難之前，波音安全可靠，737MAX經(jīng)濟性也比較好，大家還是比較看好這個較為成熟的機型。

這位不愿具名的高管遺憾地說：“按照現(xiàn)在的情況來看，737MAX在推出時間上或許是有點倉促?！?/p>

波音的“達摩克利斯之劍”

雖然自事故發(fā)生后波音的股價已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)日暴跌，但幾家華爾街投行近日發(fā)出警告：投資者目前仍然沒有預料到波音核心機型所面臨的風險。

“737MAX是波音最大的產(chǎn)品營收和EBIT（息稅前利潤）貢獻來源，（大規(guī)模停飛）給投資者（重估波音）帶來了很多困擾。我們認為，投資者在定價時，考慮的問題非常有限，在空難事件發(fā)生，并引發(fā)一系列次生影響后，737MAX機型將面臨更大的風險?！备呤⒎治鰩煵ú强耍∟oah Poponak）在一份研報中寫道。

“737MAX機型由于產(chǎn)量很高，因此對于波音來說非常有利可圖。”國際評級公司穆迪預計，每架737MAX8的平均利潤在1200萬美元～1500萬美元之間。自2015年以來，737MAX占波音客機總訂單數(shù)的比重穩(wěn)定保持在70%左右。

波音主要業(yè)務為商用飛機，國防、航空與安全，全球服務和其他四個部分，其中商用飛機的營收占公司當季總營收接近50%。高盛認為，737MAX機型在未來五年將占到波音總收入的33%。

總價值超過4000億美元的5904架己下單客機，己從波音的利潤“奶牛”，變成懸在波音頭項的“達摩克利斯之劍”。

面對全球禁飛，全球各大航司的737MAX機型訂單也可能被推遲交付，甚至取消。例如，印尼獅航董事總經(jīng)理丹尼爾·普圖（Daniel Putu）透露，該航司正計劃終止其與波音公司簽訂的222架737MAX8訂單。據(jù)悉，該訂單總價值約220億美元。

不過，如果全球的航空公司大規(guī)模取消737MAX訂單，其實并沒有可以替代的機型及時滿足需求。事實上，不管是波音還是空客，每天都是在為未交付訂單滿負荷生產(chǎn)。

除了空客外，中國的C919窄體客機、俄羅斯的MC-21飛機和加拿大龐巴迪公司的C系列客機也在近年來受到航空市場的關注，但由于進入市場過晚、訂單數(shù)量相對太小，還無法與波音抗衡。

“在窄體機（只有1條走道的客機，與寬體機相對應）市場中，目前空客A320neo系列訂單超過6500架，波音737MAX系列有5111架訂單，份額對比大約是56：44。這一事件還將影響大家對737MAX的信心。”民航專家林智杰表示。

“就目前而言，我還沒有看到有很多家航司取消波音的飛機訂單，尤其是那些擁有大型波音機群的航司?！丙溁鶎τ浾咧赋?，“盡快查明埃航空難的事故原因符合波音公司的利益，有助于其在后續(xù)做出必要的改變，恢復公眾和業(yè)界對737MAX8機型的信心。”

據(jù)美聯(lián)社3月14日報道稱，法國民航安全調(diào)查分析局（BEA）官員透露，埃航事故客機的“黑匣子”目前己抵達空客的“老家”法國，至于分析數(shù)據(jù)到底需要多長時間還不能確定。

林智杰則認為，一般空難調(diào)查短則幾個月，長則幾年，但此次為了給全球近400架737MAX-個“說法”，調(diào)查進度可能會加快。該事件長期影響還是取決于波音能不能徹底解決飛機本身存在的安全問題。