吳賢國(guó)，馮宗寶，王洪濤，張立茂，陳虹宇

(1.華中科技大學(xué) 土木工程與力學(xué)學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.中建三局基礎(chǔ)設(shè)施工程有限公司,湖北 武漢 430074；3.南洋理工大學(xué) 土木工程與環(huán)境學(xué)院，新加坡 639798)

0 引言

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市化進(jìn)程不斷加深的背景下，各個(gè)城市在大力建設(shè)地下交通的過(guò)程中，有時(shí)會(huì)發(fā)生一些施工安全事故。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2001—2007年，我國(guó)一共發(fā)生了20多起地鐵施工重大安全事故[1]。因此尋找行之有效的方法來(lái)避免或者減少地鐵施工安全事故的發(fā)生十分重要[2]。牛豐等[3]從系統(tǒng)論的角度出發(fā)，運(yùn)用STAMP模型對(duì)地鐵施工事故進(jìn)行分析，具有高度的契合性和合理性；馮利軍[4]在對(duì)建筑安全事故成因分析的基礎(chǔ)上，提出了建筑安全事故的成因分析模型ARCTM；楊遠(yuǎn)程[1]運(yùn)用改進(jìn)的ARCTM模型對(duì)地鐵施工安全事故致因進(jìn)行分析，將施工環(huán)境考慮進(jìn)去，符合現(xiàn)代安全管理的系統(tǒng)思想。

動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型考慮了人、行為、事件、組織等多元因素的結(jié)合，有的學(xué)者將動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型應(yīng)用在某些領(lǐng)域并取得了一定成果。張兵等[5]基于動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建了工程腐敗網(wǎng)絡(luò)模型，強(qiáng)調(diào)基于多元關(guān)系探討腐敗網(wǎng)絡(luò)，這為腐敗研究提供了新的視角和思路；劉瀟[6]從微觀企業(yè)角度提出了國(guó)際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型框架，為國(guó)際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的研究提供了新模型；趙良杰等[7]用計(jì)算機(jī)仿真和統(tǒng)計(jì)回歸分析相結(jié)合的方法，從動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)視角深入考察了技術(shù)互依性和組織雙元能力對(duì)聯(lián)盟創(chuàng)新績(jī)效的影響。然而國(guó)內(nèi)目前對(duì)動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型在隧道施工行業(yè)的運(yùn)用鮮有研究，而地鐵事故的發(fā)生是由多種因素作用的結(jié)果，因此，運(yùn)用動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型對(duì)地鐵建設(shè)項(xiàng)目事故進(jìn)行致因分析具有較大的研究?jī)r(jià)值。

動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的一種，但它又區(qū)別于最開始的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)充分地將元網(wǎng)絡(luò)模型的建模技術(shù)、多智能體的建模技術(shù)和機(jī)器學(xué)習(xí)等多種方法結(jié)合起來(lái)，從而建立了動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)分析理論。本文利用動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)的分析方法，將其與地鐵施工安全事故致因理論結(jié)合起來(lái)，研究地鐵施工安全事故的致因，對(duì)導(dǎo)致地鐵施工事故的相關(guān)因素進(jìn)行模擬分析，建立地鐵施工安全事故致因的動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)，找出其內(nèi)在的聯(lián)系，通過(guò)相關(guān)的分析，選擇合適的打擊策略，進(jìn)而找出能夠有效減少地鐵施工安全事故的途徑。最后以杭州地鐵一號(hào)線的地鐵施工安全事故為實(shí)例，建立此工程的地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)，采用相應(yīng)的打擊策略，對(duì)其進(jìn)行分析并得出結(jié)論。

1 動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型及其打擊策略分析

1.1 動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型

Carley等[8-10]首次提出元網(wǎng)絡(luò)分析模型，并提出了社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的概念。社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)(social-technical system)是由各個(gè)實(shí)體組成的，如智能體(agent)，即人員、知識(shí)(knowledge)、資源(resources)和組織(organization)等。2000年，Krackhardt和Carley教授共同提出了PCANS模型，此模型包含了人員(agent)、任務(wù)(task)和資源(resources)3個(gè)節(jié)點(diǎn)類型，并確立其之間的5種組合關(guān)系，分別是：任務(wù)的優(yōu)先關(guān)系，資源的配置關(guān)系、任務(wù)的分配關(guān)系、技能鏈接關(guān)系以及人員之間組成的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。隨后，在2002年，Carley教授將PCANS模型與知識(shí)管理、運(yùn)籌學(xué)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析模型相結(jié)合，創(chuàng)立了新的模型，即元矩陣模型。1個(gè)組織系統(tǒng)主要是由多個(gè)要素以及多個(gè)要素之間構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)所組成的超矩陣，以人員、知識(shí)、任務(wù)和組織作為要素，進(jìn)而確定網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，就可以得到1個(gè)元網(wǎng)絡(luò)或者元矩陣，如表1所列。

表1 元網(wǎng)絡(luò)/元矩陣Table 1 Meta-network/meta-matrix

近年來(lái)，以Carley 教授為代表的學(xué)者在元網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，提出了動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)分析 DNA(Dynamic Network Analysis)這種創(chuàng)新性分析方法。動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)分析與傳統(tǒng)的單矩陣或單時(shí)點(diǎn)快照的靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)建模方法不同，以元網(wǎng)絡(luò)模型為核心和基礎(chǔ)，將復(fù)雜系統(tǒng)表述為時(shí)間序列元網(wǎng)絡(luò)，將控制復(fù)雜系統(tǒng)演化的因素同多智能體系統(tǒng)方法結(jié)合起來(lái)對(duì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)進(jìn)行分析。動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)是1個(gè)類似于“樹狀”的層次結(jié)構(gòu)，即動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)由多個(gè)元網(wǎng)絡(luò)組成，而每個(gè)元網(wǎng)絡(luò)又由多個(gè)節(jié)點(diǎn)和多個(gè)網(wǎng)絡(luò)組成。節(jié)點(diǎn)都具有節(jié)點(diǎn)類型，由此確定的網(wǎng)絡(luò)有2種：1-模矩陣和2-模矩陣。1-模矩陣是指由相同節(jié)點(diǎn)類型構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，如表1中的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和任務(wù)流網(wǎng)絡(luò)等；2-模矩陣是指由不同節(jié)點(diǎn)類型所構(gòu)成的二元關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，如表1中的指派網(wǎng)絡(luò)、需求網(wǎng)絡(luò)和組織能力網(wǎng)絡(luò)等。

1.2 動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)的打擊策略分析

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論與傳統(tǒng)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論不同，它認(rèn)為引起復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化的原因主要是動(dòng)態(tài)地增加節(jié)點(diǎn)、刪除節(jié)點(diǎn)、增加連接線、刪除連接線等。盡管復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論相較于傳統(tǒng)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論已經(jīng)有了一些進(jìn)步，但是傳統(tǒng)的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論都存在著一定的缺陷，因此Carley教授于2003年首次提出Dynamic network analysis一詞，并指出，動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的生成機(jī)制一點(diǎn)也不相同，動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)充分地將元網(wǎng)絡(luò)模型的建模技術(shù)、多智能體的建模技術(shù)和機(jī)器學(xué)習(xí)等多種方法結(jié)合了起來(lái)，從而建立了動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)分析理論。

在構(gòu)建好了動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型之后，可以選取參考指標(biāo)來(lái)對(duì)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行打擊分析找出重點(diǎn)控制對(duì)象。在動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)中有很多參考指標(biāo)，本文選擇權(quán)威中心度、總度中心度和緊密中心度3種參考指標(biāo)。在動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)的打擊策略中，主要分為隨機(jī)打擊和重點(diǎn)打擊2種方式[11-12]。隨機(jī)打擊即對(duì)需要打擊的點(diǎn)隨機(jī)進(jìn)行打擊，沒(méi)有特定的打擊順序或者打擊方式，隨機(jī)生成一組打擊序列然后對(duì)其進(jìn)行打擊，最后得到打擊效果圖。重點(diǎn)打擊又分為2類，即對(duì)點(diǎn)的打擊策略和對(duì)邊的打擊策略[13-14]。對(duì)點(diǎn)的一般性打擊策略如下，將人員節(jié)點(diǎn)、組織節(jié)點(diǎn)和行為節(jié)點(diǎn)按照一定的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行排序，確定打擊序列，依次進(jìn)行刪除(或替換)處理，分析此時(shí)事故網(wǎng)絡(luò)的連接線數(shù)量，借此分析不同的打擊策略下的打擊效果，并對(duì)其進(jìn)行對(duì)比分析和評(píng)價(jià)。

本文將采取隨機(jī)打擊和重點(diǎn)打擊的打擊策略，隨機(jī)生成多組打擊序列，以網(wǎng)絡(luò)圖中連接線的數(shù)量為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)得到打擊效果圖。重點(diǎn)打擊將涉及到的節(jié)點(diǎn)按照權(quán)威中心度、總度中心度和緊密中心度為參考指標(biāo)，確定打擊節(jié)點(diǎn)的序列，并以打擊后的地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)圖的連接線的數(shù)量作為打擊效果的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以此來(lái)分析不同的打擊策略下的打擊效果，并對(duì)其進(jìn)行對(duì)比、分析和評(píng)價(jià)。

2 地鐵施工安全事故動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型的構(gòu)建

2.1 地鐵施工安全事故微觀要素

近幾十年來(lái)，科學(xué)界不同領(lǐng)域的學(xué)者從不同研究角度對(duì)事故發(fā)生和運(yùn)行的機(jī)制進(jìn)行了探索和研究，也因此誕生了各種各樣的事故致因理論[15]。其中部分理論比較偏重客觀性，因此為了充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性，從而避免事故的發(fā)生，本文將對(duì)地鐵施工過(guò)程中可能存在的危險(xiǎn)源與人的主觀能動(dòng)性進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析。地鐵施工中涉及到的行為人、機(jī)械器具、施工材料、施工環(huán)境、管理失誤都是安全事故發(fā)生的危險(xiǎn)源，且都與人的主觀能動(dòng)性有很大關(guān)聯(lián)。所以依據(jù)上述分析，本文確定地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)微觀要素為：人員、行為、事件和組織4類節(jié)點(diǎn)，各類節(jié)點(diǎn)的英文表示和具體含義如表2所列。

2.2 地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)模型的構(gòu)建

通過(guò)上一節(jié)對(duì)地鐵施工安全事故微觀要素的分析，可以得到地鐵施工安全事故元網(wǎng)絡(luò)模型框架，如表3所列。其中，可以知道節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系，例如A-B網(wǎng)絡(luò)圖中是以人員和行為為節(jié)點(diǎn)、人員的行為為邊，建立由人員和行為節(jié)點(diǎn)組成的2-模網(wǎng)絡(luò)，其形為：GAB=(A，B，EA-B)。其中A為人員集合；B為行為集合；EA-B代表邊集合。因此可以得到地鐵施工安全事故二元關(guān)系網(wǎng)絡(luò)模型表示(見表4)。

表2 地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)微觀要素Table 2 Microscopic elements of subway construction safety accident network

3 實(shí)例分析

3.1 案例背景

2008年11月15日15時(shí)20分，位于浙江省杭州市蕭山風(fēng)情大道的地鐵一號(hào)線施工工地發(fā)生基坑坍塌事故，路面坍塌的長(zhǎng)度為75 m，下陷15 m，造成了大量人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。圖1為現(xiàn)場(chǎng)事故圖。根據(jù)此次事故的調(diào)查報(bào)告顯示，引起這場(chǎng)地鐵施工事故的直接原因是施工過(guò)程不規(guī)范、現(xiàn)場(chǎng)施工人員嚴(yán)重缺乏相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)和理論儲(chǔ)備、以及業(yè)主和相關(guān)工作人員對(duì)縮短工期的操之過(guò)急。本文以此次工程事故為例，建立以人員、行為、事件和組織為節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)體系，構(gòu)建事故致因的動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型，采取對(duì)點(diǎn)的打擊策略來(lái)找出此次事故的最大致因，以便在今后的地鐵施工中進(jìn)行改進(jìn)。

3.2 杭州地鐵一號(hào)線施工安全事故網(wǎng)絡(luò)模型的構(gòu)建

根據(jù)地鐵施工安全事故元網(wǎng)絡(luò)模型框架、杭州地鐵一號(hào)線的施工事故背景、以及杭州地鐵一號(hào)線事故處理報(bào)告，將涉及到的人員、行為、事件、組織全都考慮進(jìn)去，可以確定杭州地鐵一號(hào)線安全事故網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)代碼及其具體信息，如表5所列。

表3 地鐵施工安全事故元網(wǎng)絡(luò)模型框架Table 3 Meta-network model framework subway construction safety accident

表4 地鐵施工安全事故二元關(guān)系網(wǎng)絡(luò)模型表示Table 4 Representation of binary relationship network model for subway construction safety accident

圖1 杭州市地鐵一號(hào)線工程湘湖站工段事故現(xiàn)場(chǎng)Fig.1 Accident scene of the section of Xianghu Station in Hangzhou Metro Line 1 Project

要素要素內(nèi)容與代碼人員人員按A01～A20編號(hào)行為B01:培訓(xùn)不規(guī)范、B02:違規(guī)施工、B03:施工監(jiān)測(cè)不力、B04:未采取有效補(bǔ)救措施、B05:監(jiān)督不盡力事件E01:湘湖站工地北2基坑發(fā)生坍塌、E02:造成21人死亡、1人重傷、3人輕傷、E03:直接經(jīng)濟(jì)損失4 900余萬(wàn)元組織組織按O01～O06編號(hào)

根據(jù)表5內(nèi)容，深度分析其中各個(gè)要素之間的關(guān)系，可以分別得到AA，AB，AE，AO，BB，BE，BO，EE，EO，OO共10種二元關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)關(guān)系見表6。

本文通過(guò)構(gòu)建工程事故網(wǎng)絡(luò)矩陣，分析事故網(wǎng)絡(luò)的特征以及網(wǎng)絡(luò)打擊效果。在事故網(wǎng)絡(luò)的9種關(guān)系集中，如果要素之間存在關(guān)系，則將二者之間的關(guān)系設(shè)為“1”，否則為“0”，在此基礎(chǔ)上形成了事故網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)對(duì)這9種二元關(guān)系網(wǎng)絡(luò)圖進(jìn)行合成，得到杭州地鐵一號(hào)線施工事故網(wǎng)絡(luò)。所有節(jié)點(diǎn)之間的連接線的數(shù)量為277，具體如圖2所示。

圖2 杭州地鐵一號(hào)線施工事故安全網(wǎng)絡(luò)模型Fig.2 Construction accident safety network model of Hangzhou Metro Line 1

3.3 杭州地鐵一號(hào)線施工安全事故網(wǎng)絡(luò)的打擊策略分析

3.3.1 個(gè)體視角網(wǎng)絡(luò)打擊效果分析

該施工事故網(wǎng)絡(luò)是由人、行為、組織綜合的結(jié)果，每一個(gè)個(gè)體都是這個(gè)網(wǎng)絡(luò)的基本單元。事故關(guān)系網(wǎng)絡(luò)打擊就是瓦解行為人之間的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，從而降低和打壓事故網(wǎng)絡(luò)造成事故行為的能力，個(gè)體視角的事故網(wǎng)絡(luò)打擊就是通過(guò)持續(xù)打擊事故關(guān)系節(jié)點(diǎn)，擾動(dòng)事故關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，找出事故網(wǎng)絡(luò)的重要點(diǎn)，從而瓦解整個(gè)事故網(wǎng)絡(luò)。因此本節(jié)采取隨機(jī)打擊和重點(diǎn)打擊2種方式從個(gè)體視角對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行打擊分析。首先隨機(jī)生成打擊序列:A04，B04，A17，A05，A12，O02，B02，B03，A20，A13，A01，A14，A18，O01，A16，A09，O06，A19，A07，B05，A10，O04，A11，A02，O05，O03，A08，A15，B01，A06，A03以及另外99組共100組隨機(jī)打擊序列，并取打擊后連接線的均值。對(duì)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行持續(xù)打擊得到隨機(jī)打擊效果圖，再以權(quán)威中心度、總度中心度以及緊密中心度為參考指標(biāo)，對(duì)該案例的安全事故網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)打擊分析。以總度中心度為參考指標(biāo)舉例，分別得到人員節(jié)點(diǎn)、行為節(jié)點(diǎn)和組織節(jié)點(diǎn)的總度中心度，可以得到人員、行為、組織3類所有節(jié)點(diǎn)的總度中心度的排序，如圖3所示。并依據(jù)總度中心度由高到低的次序?qū)贾莸罔F一號(hào)線施工安全事故網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行打擊，對(duì)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)打擊，通過(guò)計(jì)算分析網(wǎng)絡(luò)的連接線的數(shù)量，最后可得隨機(jī)打擊和以3種中心度為指標(biāo)的打擊效果對(duì)比圖(見圖4)。

表6 關(guān)系網(wǎng)絡(luò)總表Table 6 AE binary network

圖3 節(jié)點(diǎn)總度中心度排序Fig.3 Node total degree centrality ranking histogram

圖4 打擊效果對(duì)比Fig.4 Strike effect comparison chart

由圖4可知，隨機(jī)打擊和以權(quán)威中心度、緊密中心度為指標(biāo)的重點(diǎn)打擊的差距并不很明顯，但是重點(diǎn)打擊中以總度中心度為參考指標(biāo)的打擊效果最好，也明顯優(yōu)于隨機(jī)打擊，可以得到節(jié)點(diǎn)的重要度排序如下：B05，O03，A08，A09，A10，A11，A12，A13，A14，A15，A16，O02，O01，B01，B02，A01，A02，A03，A04，A05，O04，O05，B03，B04，O06，A06，A07，A19，A20，A17，A18。通過(guò)動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建了杭州地鐵一號(hào)線事故中所涉及到的人員、行為、組織31個(gè)節(jié)點(diǎn)，最后以總度中心度為參考指標(biāo)，采取的重點(diǎn)打擊策略的效果最優(yōu)，得到了節(jié)點(diǎn)的重要度排序，從排序中可以知道哪些節(jié)點(diǎn)對(duì)事件的發(fā)生的影響是最大的。因此在地鐵施工過(guò)程中，應(yīng)該特別注意排在較前面的節(jié)點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行連續(xù)打擊來(lái)減弱發(fā)生事故的聯(lián)系，直至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)被瓦解，也就能有效阻止事故的發(fā)生，即通過(guò)對(duì)其進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，制定完善的體制、完備的預(yù)案等措施和手段，從而可以有效地減少或者避免地鐵施工安全事故的發(fā)生。

3.3.2 網(wǎng)絡(luò)打擊過(guò)程分析

事故網(wǎng)絡(luò)在打擊過(guò)程中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)的重要度以及該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系程度不同，因此為了展現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)打擊的過(guò)程和每個(gè)節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系程度，本節(jié)以總度中心度的高低為順序，從最高總度中心度依次選擇打擊節(jié)點(diǎn)，直至徹底瓦解整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。圖5是以總度中心度為指標(biāo)的持續(xù)打擊的效果圖。最先打擊的是B05節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)之間連接線的數(shù)量從277減少到了258，但是在打擊過(guò)程中整個(gè)網(wǎng)絡(luò)并非隨著聯(lián)系最廣泛的行為被清除而瓦解，剩余節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系依然緊密，隨著持續(xù)打擊的結(jié)果，節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系開始減少，最后打擊至最后一個(gè)節(jié)點(diǎn)A18時(shí)，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)隨之瓦解。

圖5 以總度中心度為指標(biāo)的打擊過(guò)程Fig.5 Strike process with total centrality as an indicator

3.3.3 組織視角網(wǎng)絡(luò)打擊效果分析

安全事故的發(fā)生往往不是某個(gè)人或者某種行為作用的結(jié)果，而是某個(gè)組織或是多種行為共同作用的結(jié)果。組織因素是事故網(wǎng)絡(luò)中的重要因素，在事故網(wǎng)絡(luò)中行為人代表著不同的組織。因此在對(duì)事故網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行打擊時(shí)，應(yīng)對(duì)組織層面的關(guān)系及聯(lián)系給予考慮和關(guān)注。本節(jié)從整體網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，以總度中心度為指標(biāo)，從組織視角對(duì)事故網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行打擊分析，可知在組織層面中O03和O02的影響范圍最廣，即分包單位的影響范圍最大；從個(gè)體視角來(lái)看，A08～A16影響范圍最廣，這9個(gè)個(gè)體都是組織O03的所屬人員，可見O03組織在此次事故中所起的作用是很大的，以總度中心度為指標(biāo)的打擊效果見圖5，由圖可知，在網(wǎng)絡(luò)打擊中，持續(xù)打擊B05，O03以及其所屬人員A09～A16，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系數(shù)從277降低到了112，減少了將近60%，表明在此次地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)中，組織O03是需要著重控制的對(duì)象。

4 結(jié)論

1)將動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)分析方法應(yīng)用到施工事故安全領(lǐng)域，通過(guò)微觀要素分析，加入人的主觀能動(dòng)性的概念，提出了人員、行為、事件和組織節(jié)點(diǎn)體系，在拓展了此方法的應(yīng)用范圍的同時(shí)，也為研究地鐵施工安全事故提供了新的思路和角度。

2)對(duì)杭州地體一號(hào)線施工安全事故進(jìn)行分析，結(jié)合事故調(diào)查報(bào)告，在建立地鐵施工安全事故致因節(jié)點(diǎn)體系的基礎(chǔ)上，確定了事故安全網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)以及節(jié)點(diǎn)之間的相互關(guān)系，建立了杭州地鐵一號(hào)線施工安全事故網(wǎng)絡(luò)模型，并對(duì)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行分析，通過(guò)打擊對(duì)比，以總度中心度為參考指標(biāo)的打擊效果最優(yōu)，分析論證了如何有效地打擊杭州地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)，即通過(guò)對(duì)節(jié)點(diǎn)的持續(xù)打擊，避免類似施工安全事故的再次發(fā)生。

3)以總度中心度為參考指標(biāo)，將節(jié)點(diǎn)重要度進(jìn)行排序，結(jié)果表明，有效的監(jiān)督以及分包單位相關(guān)節(jié)點(diǎn)為重點(diǎn)控制節(jié)點(diǎn)，即為了有效避免或減少此類事故的發(fā)生，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)監(jiān)督工作，并控制與監(jiān)督工作相關(guān)的人員、組織的行為。