Stranger

作為元素周期表上的第一個元素，“氫”這個我們即熟悉又陌生的家伙，在剛剛結(jié)束不久的2019年兩會上，成了熱議話題之一。而伴隨著“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”被寫入《政府工作報告》之中，氫燃料電池汽車也在我國也迎來了新的發(fā)展機遇。

優(yōu)勢 車用能源的“終極形態(tài)”

氫燃料電池汽車所使用的氫能是一種二次能源，因為它可以由水制取，同時排放物也是水，所以被譽為世界上最干凈的能源。很多科學家還認為，由于氫能幾乎取之不盡用之不竭，所以將成為世界能源舞臺上一種舉足輕重的二次能源。

而相比目前常見的傳統(tǒng)燃油車和純電動車，氫燃料電池汽車也具有十足的優(yōu)勢。和傳統(tǒng)燃油車比，它在排放上可以做到真正的零碳排放，具有節(jié)能減排的屬性。和純電動車相比，又具備加氫快，續(xù)航強的優(yōu)勢，同時還不用擔心未來鋰電池的處理問題。

可以說，氫燃料電池汽車既解決了傳統(tǒng)燃油車對環(huán)境的影響，又解決了純電動汽車的里程焦慮以及充電時間過長的等問題。因此，氫燃料電池也被譽為車用能源的“終極形式”。

現(xiàn)狀 我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不慢

雖然氫能首次被寫入《政府工作報告》之中，但事實上，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展并沒有想象中的那么滯后。

政策層面上，早在本世紀初，我國就在“863計劃電動汽車重大專項”項目中，將燃料電池汽車的發(fā)展提上了議程，這其中便包含了氫燃料電池汽車。

近幾年來，隨著氫能技術(shù)產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟，國家更是加大了扶持力度。從2015年開始，《中國制造 2025》、《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》、《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》、《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略規(guī)劃中，都先后將氫燃料電池汽車列為需要大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。

與此同時，在《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》中的15項重點領(lǐng)域之中，氫燃料電池技術(shù)也是位列其一。

產(chǎn)業(yè)層面上，隨著多項產(chǎn)業(yè)政策和規(guī)劃的實施，我國氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初見成效，形成了覆蓋全國的七大氫能產(chǎn)業(yè)集群，并且一些采用氫燃料電池的商用車已在上海、鄭州等十余地實現(xiàn)了商業(yè)化運營。一向是新能源應(yīng)用示范田的海南省，更是在今年3月5號印發(fā)實施了《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，明確提出推進加氫站基礎(chǔ)設(shè)施、氫能示范園區(qū)建設(shè)。

技術(shù)層面上，我國也已經(jīng)儲備一定的相關(guān)技術(shù)，其中包括燃料電池關(guān)鍵材料、電堆、動力系統(tǒng)、整車集成以及氫能基礎(chǔ)設(shè)施等核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，實現(xiàn)了百輛級燃料電池動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。

問題 商業(yè)化有距離，技術(shù)有瓶頸

綜合來看，我國氫能產(chǎn)業(yè)不但有政策支持，技術(shù)上也有儲備，并且在整個產(chǎn)業(yè)鏈中均有不少優(yōu)質(zhì)企業(yè)，同時掌握了大部分零部件的核心技術(shù)，且在制氫領(lǐng)域有著明顯的優(yōu)勢，氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)也在不斷深入。但業(yè)內(nèi)人士認為，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化依然較國外尚有距離，同時核心技術(shù)也存在瓶頸。

商業(yè)化方面，以日本為例，目前其氫燃料電池車已經(jīng)完成了乘用車的商業(yè)化，并且擁有96座加氫站，位居世界第一。同時豐田的氫燃料電池汽車Mirai，也已于2015年實現(xiàn)了量產(chǎn)上市。與此同時，我們的鄰居韓國在氫燃料電池汽車的發(fā)展上也走在前列，2013年，現(xiàn)代便量產(chǎn)了獨立研發(fā)的氫燃料電池電動汽車ix35FCEV。相比之下，按照發(fā)展路線圖來看，我國目前正處于燃料電池汽車商用車的商用化階段，加氫站也僅有23座，其中真正對外的僅十余座，一些只是內(nèi)部站。

而核心技術(shù)方面，我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不但關(guān)鍵材料依賴進口，而且氫燃料電池總體上還處于工程化開發(fā)階段。這其中很多主要技術(shù)性能指標和國際有較大差距，關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域所擁有的專利數(shù)目也不多，技術(shù)標準也未形成體系，成本居高不下，產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件。就像國家節(jié)能與安全實驗室主任、清華大學教授歐陽明高說的一樣，“我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)只是打通了技術(shù)鏈，但產(chǎn)業(yè)鏈基本未形成，核心產(chǎn)品多依賴國外?！闭驗槿绱耍诮衲甑膬蓵?，許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的代表都提出了類似加大加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵燃料電池核心技術(shù)研發(fā)等建議，并希望國家可以進一步加大扶持力度，以推動氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

前景 促進能源結(jié)構(gòu)多樣化

可以斷定，氫燃料電池的發(fā)展將在未來幾年得到提速，甚至2019年將可能成為中國氫燃料電池車商業(yè)化的元年。但對于這一新生事物，社會上依然存在許多反對的聲音。

特別是在汽車新能源化中同樣占有重要地位的純電動車，它們支持者更是對氫燃料電池發(fā)表了自己的看法，并認為這是鋰電池和燃料電池之間的一場圣戰(zhàn)。比如純電動車的教父，馬斯克就曾公開發(fā)表意見，認為豐田在氫燃料電池上的戰(zhàn)略，是難以置信的愚蠢（incredibly dumb）。

不過豐田的回應(yīng)頗有意思，雖然認為馬斯克所言極是（is right），但也表示自己無意比較鋰電池和燃料電池的優(yōu)劣，并愿意在兩個領(lǐng)域都有所投入。而豐田燃料電池項目的核心人物之一，開發(fā)主管廣瀨勝彥教授更是表示，不應(yīng)該完全押寶氫能，相反應(yīng)該建立一個可持續(xù)的，零排放的能源組合方案。

事實上，以上觀點不僅適用于企業(yè)發(fā)展，同樣適用于國家層面。比如加大氫燃料電池汽車的發(fā)展，不但會促進氫能產(chǎn)業(yè)的進步，開發(fā)一個超萬億產(chǎn)值的市場，還會有效促進我國能源結(jié)構(gòu)多樣化的戰(zhàn)略發(fā)展，這是非常必要的。

因為我國目前的能源結(jié)構(gòu)依然以煤炭為主，化石燃料處于“依賴國內(nèi)開發(fā)，依靠國外進口”的階段。所以能源結(jié)構(gòu)多樣化，不僅意味著我國可以減輕對單一能源的依賴性，還能防止能源供給受到干擾，并且增強能源安全，其重要性不言而喻。我們也應(yīng)該看到，包括氫能在內(nèi)，諸如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質(zhì)能甚至核聚變能等等，都將在未來的某一天成為我們身邊必不可少的能源之一。

觀點

毫無疑問，未來的世界，將是一個綜合能源時代。無論傳統(tǒng)能源還是新能源，都應(yīng)該取長補短，協(xié)同互動，氫能的發(fā)展也同樣如此。即便就氫燃料電池汽車和鋰電池汽車來看，兩者也是相互依存，而非爭鋒相對，豐田Mirai的設(shè)計圖不就是最好的證明嗎？