劉 華， 史燕宇

(西安建筑科技大學管理學院， 陜西 西安 710055)

0 引言

隨著PPP模式的大力推進，政府與私人資本合作逐漸成為建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的主要途徑，但交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目具有交易結(jié)構(gòu)復雜、項目持續(xù)時間長等特點，使得簽訂初始合同時，難以預料所有潛在再談判觸發(fā)點，致使交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目在實踐過程中極易發(fā)生復雜的再談判。因此，識別出擬建項目潛在的再談判觸發(fā)點，減少再談判的發(fā)生，對項目的順利推進具有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)于PPP項目再談判的問題已引起國內(nèi)外學者的廣泛關(guān)注，王芳芳等[1]結(jié)合實際案例得出我國水務(wù)類PPP項目的再談判觸發(fā)點主要為制度不完善、法律法規(guī)變更頻繁、外界環(huán)境影響等； 吳淑蓮[2]在專家評判的基礎(chǔ)上，運用模糊數(shù)學，識別出再談判關(guān)鍵影響因素主要涉及合同、相關(guān)利益者和外部環(huán)境，并提出對再談判操作規(guī)程的設(shè)計； 劉婷等[3]通過梳理以往PPP項目，指出引發(fā)再談判發(fā)生的因素主要有需求預測不準確、政府的信用水平和法律變更等，并提出重視政府責任、前期調(diào)研等建議； 賀靜文等[4]通過運用因子分析方法識別引發(fā)再談判發(fā)生的影響因素有： 風險分擔與利益共享、參與方履約能力與合作關(guān)系； 任志濤等[5]通過結(jié)構(gòu)方程模型分析得出影響再談判發(fā)生的原因主要集中在政府、外在宏觀條件和公眾3個方面； Trebilcock等[6]指出制度能力是影響PPP項目再談判的一個重要因素； Eduardo等[7]通過分析智利、哥倫比亞和秘魯公路特許權(quán)重新談判的案例指出政府采取機會主義行為是引發(fā)項目再談判較為常見的因素。

以上學者運用不同的方法分析了在PPP項目實施過程中引發(fā)再談判的關(guān)鍵影響因素，并提出相應的應對措施。上述研究忽略了關(guān)鍵影響因素在特定環(huán)境中發(fā)生的可能性大小，對所有潛在觸發(fā)點均設(shè)置詳盡的預控措施，增加了項目的管理難度與成本，同時未能重點預控最有可能發(fā)生的觸發(fā)點，難以提高項目的管理效率，實現(xiàn)資源的合理分配。針對以上不足，本文綜合運用粗糙集理論及最鄰近法檢索相似案例，以期確定在特定環(huán)境下擬建項目最有可能發(fā)生的再談判觸發(fā)點，為擬建交通基礎(chǔ)設(shè)施項目科學決策做參考。

1 交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判觸發(fā)點及其產(chǎn)生根源

1.1 再談判及其觸發(fā)點的界定與內(nèi)涵

合同的再談判是補充初始契約不完整的重要機制，而PPP模式下的合同再談判主要是指在PPP項目特許權(quán)被授予之后，因初始合約設(shè)計漏洞等意外事件，致使政府與社會資本在權(quán)義、利益的分配方面產(chǎn)生分歧，對合同的順利履行形成阻礙，從而導致發(fā)生再談判[8]。再談判觸發(fā)點可歸類為外生和內(nèi)生2個方面，前者主要涉及合同的外部因素，如經(jīng)濟、法律等宏觀環(huán)境的變化；后者與初始合同設(shè)計相關(guān)[9]，如項目可行性研究不充分、參與方經(jīng)驗匱乏及機會主義行為等均可能會導致項目實際情況與合同初始設(shè)計偏離。

1.2 再談判觸發(fā)點及其產(chǎn)生根源

通過文獻調(diào)研已發(fā)生再談判的隧道、地鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目，并對其再談判觸發(fā)事件從政治、經(jīng)濟、社會、技術(shù)4個方面進行PEST分析[10-11]，如表1所示。

表1 交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判觸發(fā)點的識別

由表1分析可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施類PPP項目再談判觸發(fā)點主要有交通量預測不準確、政府信用缺失、同類競爭項目出現(xiàn)、公眾反對和法律變更等，而再談判發(fā)生的根本原因是交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目初始契約不完備[12]。因此，本文從契約不完備的角度對觸發(fā)點產(chǎn)生根源做進一步分析，尋找更有效的解決途徑，如圖1所示。

2 案例推理(CBR)運作機理及實現(xiàn)技術(shù)

2.1 CBR運作機理

CBR(case-based reasoning)技術(shù)是人工智能領(lǐng)域一種新型的推理技術(shù)，通過此技術(shù)可從案例庫中挖掘潛在的有效信息，輔助決策者有效分析經(jīng)驗數(shù)據(jù)和當前數(shù)據(jù)，預測未來的狀態(tài)和行為，提高實例性知識的有效利用率[13-14]。其基本流程主要包括案例檢索、案例修正、案例重用及案例保存，如圖2所示。

圖1 觸發(fā)點產(chǎn)生的根源

Fig. 1 Sources of renegotiation trigger point in transport infrastructure PPP projects

圖2 CBR基本流程

基于CBR基本流程，提出基于交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判觸發(fā)點識別的CBR運作原理，包括： 案例庫的構(gòu)建與案例表達、相似案例檢索、對相似案例挖掘和案例保存，如圖3所示。

圖3 CBR運作原理

2.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判的CBR實現(xiàn)技術(shù)

2.2.1 案例庫的構(gòu)建與案例表達

本文案例庫的數(shù)據(jù)來源主要為PPP項目庫、文獻調(diào)研及專家訪談，通過收集已發(fā)生再談判的交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目構(gòu)建案例庫。為了CBR系統(tǒng)實現(xiàn)良好的推理效果，需對收集到的案例進行預處理，將各個交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判的案例以統(tǒng)一的格式儲存于案例庫中。用一個多元數(shù)組來表達實例：C=[F,X,ω,T]，其中，F(xiàn)代表案例庫中的實例；X為問題的初始描述，即一系列的屬性特征，X=[X1,X2,X3,X4,…]；ω表示每個案例屬性特征的重要程度，ω=[ω1,ω2,ω3,ω4,…]，即特征權(quán)重；T為求解目標。

2.2.2 案例檢索

CBR技術(shù)的關(guān)鍵步驟之一是設(shè)定合理的案例檢索方法。首先需利用粗糙集對案例特征屬性約簡[13]，對初始數(shù)據(jù)進行精簡處理，然后采用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)中的最鄰近法[15]，即根據(jù)案例特征屬性的取值類型，采用基于距離的度量計算方法，同時，綜合運用信息熵和層次分析法(AHP)確定權(quán)重來調(diào)整距離度量，以實現(xiàn)對相似案例的檢索。

2.2.2.1 基于熵權(quán)法和AHP的權(quán)重計算

案例特征屬性權(quán)重的確定在再談判觸發(fā)點識別過程中占據(jù)重要地位，本文利用熵權(quán)法和AHP分別計算案例特征屬性的客觀、主觀權(quán)重以求得綜合權(quán)重，以最大限度地減少信息損失。

1)基于熵權(quán)法的屬性特征客觀權(quán)重計算[13]。①假設(shè)案例庫中有n個案例，每個案例的屬性特征有m個，則每個方案的各指標構(gòu)成判斷矩陣

B1=(rij)m×n(i=1,2,…,m;j=1,2,3,…,n)。

(1)

式中：j表示第j個案例；i表示j案例的i屬性；rij表示案例特征屬性的賦值。

②將以上判斷矩陣進行歸一化處理，即得到歸一化矩陣

B2=(bij)m×n。

(2)

式中bij代表案例特征屬性歸一化處理后所得的值，bij=(rij-rmin)/(rmax-rmin) (其中，rmax、rmin分別是在同一特征屬性下不同案例屬性的最大值、最小值)。

③熵可以定義為

(3)

④由以上的信息偏差度，可得權(quán)重公式

(4)

2)基于AHP的主觀權(quán)重計算[16]。AHP是以人的經(jīng)驗判斷為基礎(chǔ)，把復雜問題分解為若干層次，確定各級指標權(quán)重的方法，可借助超級決策(super decision，SD)進行計算，步驟如下：

①建立階梯層次結(jié)構(gòu)模型。將模型涉及到的因素按照目標層、準則層、指標層依次進行劃分，每層包含有若干元素，并依次在SD軟件中建立模型。

②構(gòu)建判斷矩陣。將同一層次中不同的指標進行兩兩比較，根據(jù)相對重要性確定判斷矩陣元素Aik的值，其中，Aik>1說明元素i比元素k重要，Aii=1，Aik=1/Aik，在SD軟件中的打分界面對各子目標的優(yōu)勢度進行打分。

③對各層因素指標權(quán)重一致性檢驗?；谝陨喜襟E，可從指標優(yōu)勢度界面得知各層因素指標主觀權(quán)重ωsi以及一致性指標CR。如果CR<0.1，則保持顯著性水平，由此說明判斷矩陣是保持一致的； 反之需要對判斷矩陣權(quán)重進行調(diào)整。

由最小信息熵得到指標綜合權(quán)重ωi的公式為

(5)

2.2.2.2 案例相似度的計算[13]

1)屬性間相似度計算。本文涉及的案例屬性特征主要分為數(shù)值型和等級型2種屬性。

①數(shù)值型屬性的相似度。數(shù)值型屬性是指能夠直接用數(shù)值表示的屬性，計算公式為

sim(fi,yi)=min(fi,yi)/max(fi,yi) 。

(6)

式中：fi為源案例f屬性i的屬性值；yi為目標案例y屬性i的屬性值。

②等級型屬性的相似度。等級型屬性是將數(shù)據(jù)劃分在其相應的等級，并使之符號化?；诰嚯x的度量計算方法，屬性相似度的計算公式為

(7)

2)總體相似度計算。由以上2種屬性間相似度和基于熵的屬性權(quán)重來計算目標案例，并結(jié)合各個源案例的整體相似度，總體相似度計算公式如下：

(8)

式中： sim(Fj)為目標案例與案例庫中第j個案例的相似度；ωi為CBR案例庫中第i個屬性的綜合權(quán)重。

3 案例分析

進入21世紀以來，中國隧道年均里程逐年增長[18]，而隧道PPP項目具有規(guī)模龐大、復雜程度高、投資額大等特點，同時，采用PPP模式建造隧道項目的時間相對較短，管理等方面還不夠成熟，造成在建設(shè)運營過程中難免發(fā)生再談判。因此，選取隧道類PPP項目來驗證交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判CBR模型的有效性，案例庫中隧道類項目有上海延安東路隧道、寧波常洪隧道、香港東區(qū)海底隧道、香港西區(qū)海底隧道、南京長江隧道、深圳梧桐山隧道、上海打浦路隧道、杭州慶春路過江隧道、香港大老山隧道和青島膠州灣海底隧道(文中分別用F1—F9代替)。其中，深圳梧桐山隧道長達10年的再談判，對參與各方以及公眾造成無法估量的損失，具有一定的代表性，因此，選擇深圳梧桐山隧道為擬建項目，其余案例作為對比項目。

深圳梧桐山隧道位于深圳市沙頭角鎮(zhèn)，是深圳市區(qū)到東部開發(fā)區(qū)的重要通道，項目由深圳市東部開發(fā)集團公司、深圳市國際信托投資公司和深圳市社會勞動保險公司等共同建設(shè)完成。梧桐山隧道分為1期工程(上行隧道)和2期工程(下行隧道)，全長2 317.3 m，耗資2.9億元。深圳梧桐山隧道自運營以來，曾抬升收費標準3次，前后總體增加了92%，引起公眾的強烈不滿并呼吁政府回購隧道取消收費。政府與私人資本展開了歷經(jīng)10年的再談判，最后，此PPP項目以政府收購隧道而告終。

3.1 案例特征屬性的約簡

案例特征屬性作為描述案例狀態(tài)的指標，對于案例篩選極為重要，初始屬性指標主要根據(jù)文獻總結(jié)凝練及專家訪談設(shè)置，如表2和表3所示。

表2 初始案例特征屬性

注： 1)字母上標為1的表示屬性指標來源于文獻總結(jié)凝練； 2)字母上標為2的表示屬性指標來源于專家訪談。

同時，需對案例屬性進行符號化，離散屬性數(shù)據(jù)可直接賦值1、2、3、4； 對于可用客觀數(shù)據(jù)間接表達的定性連續(xù)屬性，則可以通過收集客觀數(shù)據(jù)來表達，否則需通過專家訪談來確定，然后根據(jù)屬性特征性質(zhì)的不同，將各指標數(shù)據(jù)劃分在不同的等級[19]，并用符號1、2、3、4表示，其中，分值越大表示指標性能越好，如表4所示。

表3 訪談專家基本情況

表4 初始案例特征屬性信息系統(tǒng)

以區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境為例，對其二級特征屬性進行約簡。利率的變動極易引起再談判的發(fā)生，因此，選取A3為參照變量，對案例特征屬性進行指標約簡，具體步驟如下：

A={A1、A2、A4} ，

U/A3= {(F3、F7、F8)，(F2、F4、F5、F6、F9)，F(xiàn)1} ，

U/A= {F1、F2、F3、F4、F5、F6、F7、F8、F9} ，

PosA(A3)={F1、F2、F3、F4、F5、F6、F7、F8、F9} ，

U/(A-A1)= {(F7、F9)，F(xiàn)1、F2、F3、F4、F5、F6、F8} ，

Pos{A-A1 }(A3)={F1、F2、F3、F4、F5、F6、F8}≠PosA(A3) ，

U/(A-A2)={(F2、F6)、(F3、F7)、(F4、F5)、F1、F8、F9} ，

Pos{A-A2}(A3)={F1、F2、F3、F4、F5、F6、F7、F8、F9}=PosA(A3) ，

U/(A-A4)={(F2、F9)、(F1、F5)、F3、F4、F6、F7、F8} ，

Pos{A-A4}(A3)={F3、F4、F6、F7、F8}≠PosA(A3) 。

式中：U為信息系統(tǒng)的論域，U={F1、F2、F3、F4、F5、F6、F7、F8、F9}; Pos(A3)表示A3相對于A的正域。

由上述計算結(jié)果可知，A1(地區(qū)生產(chǎn)總值增速)、A3(利率水平變動)、A4(通貨膨脹程度)為重要指標，不能被簡約，同理可得其余一級指標的約簡結(jié)果。

3.2 相似案例的檢索

3.2.1 案例特征屬性權(quán)值計算

3.2.1.1 基于信息熵的權(quán)值計算

以一級案例特征屬性區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境為例，其中，A1、A3、A4指標信息系統(tǒng)如表4所示，利用式(1)—(4)計算其案例特征屬性權(quán)重，各屬性取值如表5和表6所示。

表5 數(shù)據(jù)歸一化處理

表6區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境熵值及權(quán)重

Table 6 Entropy values and weights of regional economic environment

項目A1A3A4熵值HiA0.989 10.988 30.990 1權(quán)重ωOA0.334 30.359 60.306 1

3.2.1.2 基于AHP的權(quán)值計算

以一級案例特征屬性區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境為例計算其權(quán)值，邀請行業(yè)內(nèi)專家訪談，對二級指標A1、A3、A4做重要性的評定，采用1—9標度法構(gòu)造指標區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的判斷矩陣，借助SD軟件計算各二級指標的權(quán)重并進行一致性檢驗，如表7所示。

表7區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的判斷矩陣及權(quán)重

Table 7 Judgment matrix and weight of regional economic environment

二級指標A3A1A4ωSAA31420.558 4A11/411/30.122 0A41/2310.319 6

注： CR(一致性指標)=0.017 6<0.1，表示通過一致性檢驗。

3.2.1.3 案例特征屬性綜合權(quán)重計算

利用式(5)計算案例特征屬性的綜合權(quán)重ωi，如表8所示。

表8 案例屬性特征綜合權(quán)重

3.2.2 案例屬性特征相似度計算

利用式(6)—(8)計算案例屬性特征局部相似度及整體相似度，見表9和表10。

表9 案例屬性特征局部相似度

表10 案例整體相似度

3.3 結(jié)果分析

計算結(jié)果得出T=F4，即案例庫中香港西區(qū)海底隧道項目(以下簡稱： 西隧)與深圳梧桐山隧道項目的綜合相似度最大。這2個項目的再談判觸發(fā)點均是公眾反對多次提高收費標準這一事實相符，結(jié)合案例，具體分析過程如下。

1)檢索相似源案例。利用案例特征屬性表達案例的基礎(chǔ)上，運用CBR模型識別出與其最為相似的案例F4，即香港西區(qū)海底隧道項目。

2)識別擬建項目的再談判觸發(fā)點。西隧項目在運營期間，多次提高收費標準，使得公民不得不選擇另一條已很擁堵的紅磡海底隧道，導致西隧交通量迅速減少而紅磡海底隧道更為擁堵。同時，居民強烈反對收費標準的提高，并呼吁政府收購西隧，最終導致政府與私人資本展開再談判，即公眾對提高收費標準的反對為西隧項目的再談判觸發(fā)點。通過推理模型可知，擬建PPP項目潛在再談判事件發(fā)生前的自然狀態(tài)與香港西區(qū)海底隧道項目相似度最大，因此，擬建項目最有可能因社會環(huán)境中公眾的原因引發(fā)再談判。

4 結(jié)論與討論

1)提出將CBR方法應用到交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目再談判問題中，并引入粗糙集理論，對初始的案例特征屬性進行約簡； 同時，綜合運用了熵權(quán)法和層次分析法，優(yōu)化案例特征屬性的權(quán)重，提高了CBR模型的準確性與適用性，為合同再談判的事前控制決策提供參考。

2)結(jié)合擬建項目的自身特點，考慮再談判觸發(fā)點在實際環(huán)境中發(fā)生可能性，識別出該項目中最有可能發(fā)生的再談判觸發(fā)點，并對該觸發(fā)點進行更深入的調(diào)研。在實際操作中能加強對其的重視程度以規(guī)避再談判的發(fā)生，同時，提高項目的管理效率，實現(xiàn)資源的合理分配。

3)以深圳梧桐山隧道PPP項目為例，識別出該項目潛在再談判觸發(fā)點為公眾反對多次提高收費標準?；诖?，可針對性地設(shè)定事前控制防范機制，首先，制定詳盡的調(diào)研方案，如調(diào)研項目周邊居民的消費水平以及公眾對收費的支付意愿等情況； 然后，在制定價格調(diào)整條款時，依照調(diào)研結(jié)果對其進行補充，提高初始合同的完備性； 最后，在項目運營過程中，實時跟蹤該潛在再談判觸發(fā)點，并持續(xù)關(guān)注公眾的反應，及時地通過聽證會等形式對收費標準進行調(diào)整以緩解各方矛盾，從而避免因公眾反對收費過高而引發(fā)冗長的再談判。

4)本研究選取交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目案例庫中的隧道類PPP項目為驗證對象，但不同類別的項目之間存在一定差異，因此，將模型運用在軌道交通、道橋等類別交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目中的效果有待進一步驗證。