李璦萱

（西南政法大學(xué) 政治與公共管理學(xué)院,重慶 渝北401120）

城市是聚集人口、資源和產(chǎn)業(yè)的最大平臺(tái)，能夠有力推動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，成為現(xiàn)代化建設(shè)的重要引擎，但與此同時(shí)，城市管理尤其是交通管理也面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，特別是城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展伴隨著市民交通需求的不斷增長(zhǎng)，交通擁堵這一“城市病”也日益突顯，已對(duì)城市的宜居品質(zhì)與市民的幸福感造成了不良影響［1］。到底是什么原因?qū)е铝顺鞘薪煌〒矶?？采取什么樣的措施才能從根本上治理交通擁堵？這是人們所關(guān)心的話題。本文以重慶市為例，分析導(dǎo)致交通擁堵的主要原因，對(duì)癥下藥，從而找出全面治理城市交通擁堵的對(duì)策。

一、重慶市主城區(qū)交通現(xiàn)狀

重慶市主城區(qū)面積為26 800 km2，不到整個(gè)重慶市面積的三分之一。在主城區(qū)中，僅渝北區(qū)和璧山區(qū)西部有大面積平地，其他地區(qū)主要為山地和丘陵。截至2016年，重慶市主城區(qū)城市道路總里程為4 654 km。2017年末，重慶市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到265.26 km。2016年汽車擁有量達(dá)124.7萬(wàn)輛，相當(dāng)于146輛/千人，同比增加13.7萬(wàn)輛，增長(zhǎng)12.3%。其中，私人小汽車為98.8萬(wàn)輛，同比增加12.5萬(wàn)輛，增長(zhǎng)14.5%，即每天增加私人小汽車342輛。主城區(qū)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量與使用率每年都在增加。2015年每天路過(guò)內(nèi)環(huán)快速路的機(jī)動(dòng)車達(dá)到40.7萬(wàn)輛，較2014年增長(zhǎng)了18%。若把所有車輛的總行駛里程相加求和，可以繞地球赤道110圈。需要注意的是，重慶市主城區(qū)公共交通總客運(yùn)量和分擔(dān)率近年來(lái)首度出現(xiàn)雙下降。

在2017年發(fā)布的“第三季度中國(guó)堵城排行榜”中，重慶位居第五。相比其他“堵城”，重慶的早高峰擁堵尤為突出，擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)1.957，但平峰時(shí)段擁堵?tīng)顩r相對(duì)較好，因此重慶的交通擁堵具有明顯的通勤特征。依據(jù)“高德地圖交通大數(shù)據(jù)”，重慶高峰時(shí)段主要集中在解放碑、南坪、華新街這三大商圈，目的地聚集導(dǎo)致市民出行路線選擇集中。同時(shí)，由于重慶多江流、多丘陵的地形特征，使其擁堵路段多集中于橋梁與通往商圈的路段上，導(dǎo)致橋梁擁堵延時(shí)指數(shù)比城市均值高出92%，成為擁堵的主要瓶頸。汽車保有量的持續(xù)增加，進(jìn)一步加大了主城區(qū)路網(wǎng)交通的壓力，尤其加大了主城外環(huán)高速區(qū)域道路的運(yùn)行壓力，特別是魚(yú)洞片區(qū)、回興片區(qū)、冉家壩至人和區(qū)域等擁堵態(tài)勢(shì)嚴(yán)峻，呈面狀擁堵?tīng)顟B(tài)。

二、重慶市城市交通擁堵的研究方法

（一）主成分分析法

評(píng)價(jià)是為了衡定目標(biāo)對(duì)象的系統(tǒng)屬性的行為，可以通過(guò)主觀的效用或者客觀的定量分析來(lái)實(shí)現(xiàn)，在這個(gè)過(guò)程中評(píng)價(jià)者占據(jù)主導(dǎo)的位置。綜合測(cè)評(píng)優(yōu)點(diǎn)是評(píng)價(jià)在綜合條件的基礎(chǔ)上評(píng)價(jià)者再做出反應(yīng)，缺點(diǎn)是出現(xiàn)加權(quán)的情況時(shí)，容易受主觀因素的影響導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果失真。

主成分分析通過(guò)降維把高維度問(wèn)題轉(zhuǎn)變成低維度問(wèn)題，這樣問(wèn)題將會(huì)比較容易處理，感官上更加直接。由于綜合指標(biāo)數(shù)量較少且相關(guān)性較低，所以主成分分析可以在此基礎(chǔ)上提供更多的信息。在主成分分析的過(guò)程中，可以得到各個(gè)主成分的權(quán)重，相比人為設(shè)定權(quán)重，主成分分析在評(píng)價(jià)的過(guò)程中更加客觀，使用者可以得到更加真實(shí)的數(shù)據(jù)。主成分分析綜合評(píng)價(jià)是一種較為客觀的評(píng)價(jià)方法，這一方法可以為管理決策者提供新的視角和現(xiàn)實(shí)依據(jù)，減少了由于評(píng)價(jià)方法主觀性過(guò)強(qiáng)而造成的評(píng)價(jià)結(jié)果失真。

英國(guó)的Pearson在處理非隨機(jī)變量數(shù)據(jù)時(shí)首次使用主成分分析方法，美國(guó)的Harold Hotelling在處理隨機(jī)變量問(wèn)題時(shí)將主成分分析法運(yùn)用其中。降維思想是主成分分析法的靈魂，它為主成分分析法綜合評(píng)價(jià)提供了有力的科學(xué)理論支持［2］。

設(shè)進(jìn)行主成分分析的原指標(biāo)有L個(gè)，記作x1，x1，…，xL?，F(xiàn)有m個(gè)樣品，相應(yīng)的觀測(cè)值為Xik，其中i=1，2，…，m，k=1，2，…，L。 進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化變換后，將Xk變換為Xk*，即

主成分分析的原理是：先根據(jù)各樣品原指標(biāo)的觀測(cè)值Xik或標(biāo)準(zhǔn)化變換后的觀測(cè)值Xik*求出系數(shù)：

再建立用標(biāo)準(zhǔn)化變換后的指標(biāo)Xk*表示綜合指標(biāo)Fj的方程：

也可以用原指標(biāo)表示綜合指標(biāo)的方程：

（二）樣本數(shù)據(jù)及其來(lái)源

面對(duì)日益增加的公共交通出行壓力，本文選取了重慶市主城區(qū)作為實(shí)證研究數(shù)據(jù)分析的樣本，研究影響公共交通擁堵有哪些主要因素。實(shí)證研究的數(shù)據(jù)來(lái)源于《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》《2017年第三季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》、2016年度《重慶主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告》以及《2017上半年度中國(guó)主要城市公共交通大數(shù)據(jù)分析報(bào)告》。

（三）變量設(shè)計(jì)

本文根據(jù)重慶市的實(shí)際交通情況以及前人對(duì)公共交通情況評(píng)價(jià)的研究，選取了13個(gè)指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，研究各指標(biāo)之間的相關(guān)性可以了解哪些指標(biāo)主要影響著交通擁堵。這些指標(biāo)涉及了經(jīng)濟(jì)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境以及交通環(huán)境。如在研究參與交通的行人素質(zhì)指標(biāo)時(shí)，選取了每十萬(wàn)人中大專及以上學(xué)歷的人數(shù)進(jìn)行研究。具體的13個(gè)指標(biāo)是：城鎮(zhèn)人口數(shù)、每十萬(wàn)人中大專及以上學(xué)歷人數(shù)、道路與交通設(shè)施用地、公共汽車營(yíng)運(yùn)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度、輕軌總里程、出租汽車數(shù)、公路線路總里程、擁堵延遲指數(shù)、機(jī)動(dòng)車擁有量、公交線路條數(shù)、軌道交通銜接率、主城區(qū)停車位、交通燈數(shù)。

（四）數(shù)據(jù)分析及結(jié)果

本文根據(jù)實(shí)證研究需要，采取主體元件分析提取方法，運(yùn)用SPSS22.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，分析結(jié)果如表1所示，元件矩陣如表2所示。

根據(jù)表1可以得出，本文選取的13個(gè)指標(biāo)都是影響重慶市主城區(qū)交通擁堵問(wèn)題的因素。但是根據(jù)表2元件矩陣給出的結(jié)果，道路與交通設(shè)施用地、公共汽車營(yíng)運(yùn)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度、機(jī)動(dòng)車擁有量、軌道交通銜接率以及主城區(qū)停車位5個(gè)指標(biāo)相關(guān)系數(shù)為負(fù)數(shù)，說(shuō)明這5個(gè)因素并不能構(gòu)成重慶市主城區(qū)交通擁堵問(wèn)題的主要因素。

本文實(shí)證研究中，城鎮(zhèn)人口數(shù)以及每十萬(wàn)人中大專及以上學(xué)歷人數(shù)作為人口素質(zhì)的解釋指標(biāo)，公路線路總里程數(shù)、擁堵延時(shí)指數(shù)以及交通燈數(shù)作為公共交通規(guī)劃的解釋指標(biāo)，輕軌總里程、出租車數(shù)、公交線路條數(shù)作為公共交通供給解釋指標(biāo)。由此可見(jiàn)，影響重慶市主城區(qū)交通擁堵的主要因素有三大類，分別是人口素質(zhì)、公共交通規(guī)劃以及公共交通供給。

表1 總方差解釋

表2 元件矩陣

三、對(duì)策建議

為全方面解決重慶市主城區(qū)交通擁堵的問(wèn)題，本文將針對(duì)導(dǎo)致重慶市主城區(qū)交通擁堵的主要原因，分別給出以下對(duì)策。

（一）提升市民與交通執(zhí)法人員素質(zhì)

全國(guó)人大常委會(huì)道路交通安全法執(zhí)法檢查組在某省發(fā)起了問(wèn)卷調(diào)查，其內(nèi)容涵蓋道路通暢保障、交通管理部門(mén)執(zhí)法、車輛的管理等16個(gè)問(wèn)題。共500名居民參與了此次問(wèn)卷調(diào)查。有296人認(rèn)為，當(dāng)?shù)亟煌ㄟ`法事件頻發(fā)的主要因素為民眾的交通法治意識(shí)淡薄，其中的82%認(rèn)為民眾法治意識(shí)淡薄的真正原因并不是不懂交通安全法，而在于處罰過(guò)輕或者執(zhí)法不到位；有121人認(rèn)為，導(dǎo)致當(dāng)?shù)亟煌ㄟ`法行為頻發(fā)的主要原因是執(zhí)法部門(mén)管理的缺位；有269人認(rèn)為本地交警執(zhí)法需要改進(jìn)；有263人認(rèn)為交通運(yùn)輸、城市管理等部門(mén)存在執(zhí)法不規(guī)范問(wèn)題［1］。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查的數(shù)據(jù)可以看出，要從根本上解決城市擁堵的問(wèn)題，需要政府部門(mén)、交通部門(mén)、城市管理部門(mén)與市民聯(lián)合發(fā)力。一方面，需要相關(guān)部門(mén)通過(guò)宣傳教育的方式提升市民的交通素質(zhì)、培養(yǎng)其交通安全意識(shí)，另一方面，也要注重執(zhí)法者自身的素質(zhì)建設(shè)。

1.鼓勵(lì)民眾綠色出行

在日本，幾乎每個(gè)家庭都擁有汽車，每一千人中汽車保有量達(dá)到500多輛。與中國(guó)的情況不同，日本家庭普遍使用公共交通出行，其公共交通出行率達(dá)90%［2］。反觀重慶，2016年居民日均機(jī)動(dòng)化出行總量與去年相比增加了25萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)2.8%。居民機(jī)動(dòng)化出行結(jié)構(gòu)中，小汽車出行占33.5%，軌道出行占13.3%，地面公交46.0%，出租車6.4%，其他方式0.8%。重慶市交通規(guī)劃研究院副院長(zhǎng)高志剛表示，主城區(qū)公共交通總客運(yùn)量和分擔(dān)率近年來(lái)首度出現(xiàn)雙下降。

為改善交通擁堵、增強(qiáng)公共服務(wù)水平，發(fā)展城市公共交通將成為必然。為此，要全面落實(shí)城市“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，一方面要在制度上給予保障，同時(shí)也要得到公民思想上的認(rèn)可。因此，政府和交通部門(mén)必須大力宣傳“公交優(yōu)先”政策，積極引導(dǎo)市民選擇公交出行，最終實(shí)現(xiàn)市民出行方式的良性循環(huán)。

2.提高民眾的交通素質(zhì)

在中國(guó)，限行日“闖限”率高達(dá)22%，其他諸如搶黃燈、逆行等違反交通法規(guī)的行為更是數(shù)不勝數(shù)，這成為城市交通順暢通行的一大障礙。因此，提高民眾的交通素養(yǎng)是解決城市交通擁堵的良策之一。這就需要政府與交通部門(mén)加大交通安全知識(shí)的普及，引導(dǎo)居民增強(qiáng)文明交通意識(shí)，遵守交通法規(guī)。同時(shí)，樹(shù)立文明的交通意識(shí)要從娃娃抓起。兒童作為將來(lái)社會(huì)的主角，應(yīng)該從小培養(yǎng)他們的交通安全意識(shí)，通過(guò)他們“反哺”其長(zhǎng)輩，從而形成長(zhǎng)效治理機(jī)制，從根本上提升全民交通素質(zhì)。

3.提升交通執(zhí)法人員素質(zhì)

每當(dāng)市民與交通執(zhí)法人員發(fā)生沖突引發(fā)輿情后，社會(huì)公眾首先譴責(zé)的是執(zhí)法人員缺乏職業(yè)道德，這使得執(zhí)法部門(mén)的公信力一再下降，陷入“塔西佗陷阱”。由于公眾的關(guān)注傾向中包含著主觀判斷以及情緒與訴求等復(fù)雜情感，因此執(zhí)法人員在執(zhí)法過(guò)程中必須注重自身的道德素養(yǎng)，提升執(zhí)法能力與執(zhí)法水平。

為此，執(zhí)法人員在執(zhí)法的過(guò)程中必須做到以下三點(diǎn)。一是明確執(zhí)法目的，對(duì)違反交通規(guī)則的市民進(jìn)行處罰的主要目的是教育，執(zhí)法人員切不可“重處罰輕教育”“重管制輕服務(wù)”。二是樹(shù)立正確的執(zhí)法理念，即“執(zhí)法為民”的理念。在執(zhí)法過(guò)程中，相關(guān)人員必須遵循法定程序健康執(zhí)法，杜絕“暴力執(zhí)法”“釣魚(yú)執(zhí)法”等。三是規(guī)范執(zhí)法，相關(guān)人員在執(zhí)法的過(guò)程中必須做到公平公正，不能濫用自由裁量權(quán)進(jìn)行亂罰款、亂收費(fèi)。

（二）科學(xué)規(guī)劃公共交通

1.實(shí)現(xiàn)公共交通的無(wú)縫銜接

公共交通樞紐是交通出行方式多樣化與公共交通線路網(wǎng)格化的產(chǎn)物，是多種交通方式實(shí)現(xiàn)分工協(xié)作和交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定規(guī)模后，無(wú)法達(dá)到出行者的直達(dá)要求，為了提高網(wǎng)絡(luò)整體交通效率和可達(dá)性而形成的斷裂點(diǎn)。這些斷裂點(diǎn)存在著縫隙，由此帶來(lái)的不便造成了乘客在出行過(guò)程的換乘損失。并且交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)、交通方式越多樣，存在的斷裂點(diǎn)就會(huì)越多，同時(shí)縫隙也會(huì)更大。因此，為了縮小公共交通縫隙及其帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)公共交通的無(wú)縫對(duì)接逐漸成為共識(shí)。

實(shí)現(xiàn)公共交通的無(wú)縫對(duì)接，需要持續(xù)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。根據(jù)形勢(shì)的發(fā)展和需要，優(yōu)化公共交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，規(guī)范公共交通的始發(fā)和終點(diǎn)站場(chǎng)，在重慶城區(qū)的火車站、汽車站、醫(yī)院、學(xué)校以及居民小區(qū)等設(shè)置公交車和出租車接客點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通和公交車無(wú)縫對(duì)接，完善公共交通調(diào)度配套設(shè)施。城市公共交通都擁有龐大的客運(yùn)量與客運(yùn)能力，因此，軌道線路與公交線路間的銜接程度對(duì)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率起著決定性作用。

2.合理設(shè)置交通信號(hào)燈

英國(guó)的大多數(shù)城市很少出現(xiàn)交通堵塞的狀況，即便有也只在早晚高峰期擁堵幾分鐘。每一個(gè)公交站點(diǎn)都設(shè)置了電子顯示屏，隨時(shí)更新各車次的到達(dá)信息。公交車不會(huì)逢站必停，當(dāng)有人招手示意乘車或有乘客需要下車時(shí)才會(huì)停靠。在英國(guó)諾丁漢，公交道路只能容納兩輛公交車并排行駛，道路并不寬敞。紅綠燈雖然很多，但不會(huì)影響交通順暢。在諾丁漢，等待紅綠燈的時(shí)間并不是固定的，每個(gè)紅綠燈下面的欄桿都設(shè)置了按鈕，當(dāng)有行人想過(guò)馬路時(shí)，可以按一下按鈕，短則幾秒長(zhǎng)則十秒，行人對(duì)面的紅綠燈便顯示綠色，車輛行駛方向的紅綠燈則顯示紅色，即在行人有過(guò)馬路的需求時(shí)，車輛才會(huì)讓行［3］。

為有效緩解重慶主城區(qū)的交通壓力，在交通信號(hào)燈的設(shè)置上，重慶市可以借鑒英國(guó)諾丁漢的成功經(jīng)驗(yàn)，引入智能信號(hào)燈系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)市民的智能出行，有效解決紅綠燈路口堵車的問(wèn)題。

3.增加P+R停車場(chǎng)供給

P+R停車場(chǎng)（Park and Ride），即換乘停車場(chǎng)，其運(yùn)作方式為：市民上班時(shí)駕車進(jìn)入P+R停車場(chǎng)，之后換乘地鐵或者其他公共交通到達(dá)工作單位，下班后再乘地鐵到達(dá)P+R停車場(chǎng)，之后駕車回家。P+R停車場(chǎng)通用的收費(fèi)方式是：車主使用公共交通卡進(jìn)入停車場(chǎng)，再使用該卡換乘地鐵，能夠享受停車費(fèi)優(yōu)惠政策，而且P+R停車場(chǎng)的停車費(fèi)相比其他停車場(chǎng)低很多，其目的在于鼓勵(lì)市民乘坐公共交通，達(dá)到交通分流的效果，有效緩解早晚高峰交通擁堵?tīng)顩r。P+R的方式，不僅縮短了道路擁堵的時(shí)間，而且減少了對(duì)汽油的消耗。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展和汽車保有量的迅速攀升，停車問(wèn)題也將是社會(huì)面臨的一個(gè)持續(xù)的話題，并且隨著城市交通一體化趨勢(shì)的增強(qiáng)，P+R停車場(chǎng)這一方式將會(huì)是社會(huì)長(zhǎng)期建設(shè)的重點(diǎn)［4］。

重慶市于2012年秋投入使用第一個(gè)P+R停車場(chǎng)：童家院子站。目前重慶市軌道站點(diǎn)中，共規(guī)劃建設(shè)了21個(gè)P+R停車場(chǎng)：1號(hào)線6個(gè)，3號(hào)線8個(gè)，6號(hào)線7個(gè)。重慶市主城區(qū)雖建有21個(gè)P+R停車場(chǎng)，但存在著停車場(chǎng)分布不均、間距較大且供給不足等問(wèn)題。在人口密集的回興片區(qū)、人和至冉家壩區(qū)域等未建有P+R停車場(chǎng)，導(dǎo)致這些區(qū)域呈現(xiàn)交通擁堵?tīng)顟B(tài)，大大增加了城市交通壓力。為解決該問(wèn)題，應(yīng)該增加交通擁堵區(qū)域的P+R停車場(chǎng)供給，鼓勵(lì)市民公交出行、綠色出行，實(shí)現(xiàn)交通分流，緩解交通壓力。

（三）增加公共交通供給

增加公共交通的供給，不僅依靠增加公交車的數(shù)量或者增加軌道交通的數(shù)量來(lái)實(shí)現(xiàn)，而且需要一系列的統(tǒng)籌規(guī)劃達(dá)到增加公共交通供給的目的。對(duì)于類似北京、上海、廣州這樣的大城市，公共交通是城市的主要運(yùn)力，需要大力發(fā)展公交和軌道交通，提高公共交通運(yùn)行的效率。在道路設(shè)計(jì)方面，充分借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)合理的道路結(jié)構(gòu)，提高出行效率。目前，增加公共交通供給的主要方式主要有：增加公共交通線路里程數(shù)（如軌道里程數(shù)）和公共交通工具的供給。

圖1 百城24小時(shí)各時(shí)刻“最堵城市”分布

1.增加公共交通線路里程數(shù)

公共交通線路里程數(shù)不斷增加意味著城市的逐漸擴(kuò)大、人口的逐漸增多以及出行的需求逐漸增加。這些因素共同作用導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)存在的漏洞日漸明顯。因?yàn)槎嗄陙?lái)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能完全滿足市民的需求，一些道路交通規(guī)劃在實(shí)施過(guò)程中出現(xiàn)了偏差，降低了城市公共交通效率，從而引發(fā)了一些社會(huì)問(wèn)題。一些城市一味地增加公交車線路，但事先對(duì)公交車運(yùn)力以及公交車所輻射的乘客范圍不夠了解，導(dǎo)致部分公交線路在特定的時(shí)間點(diǎn)（例如上下班高峰期）一座難求，而部分公交線路等待的乘客很少。正是因?yàn)楣还镜裙卜?wù)提供部門(mén)對(duì)實(shí)際情況了解不足，對(duì)公共交通線路輻射的乘客運(yùn)力判斷出現(xiàn)偏差。

因此，增加公共交通線路里程應(yīng)該考慮各方面因素進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，不能僅僅注重眼前的經(jīng)濟(jì)效益，而應(yīng)把目光放得長(zhǎng)遠(yuǎn)些，科學(xué)研究相關(guān)的各種公共交通問(wèn)題，才會(huì)對(duì)重慶的社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到助推作用。

2.增加公共交通工具的供給

重慶受限于地理環(huán)境的特殊性，造就了交通工具的多樣性。公共交通的供給也呈現(xiàn)出多元化的趨勢(shì)。交通工具的供給必須服務(wù)于人口移動(dòng)的需求，人口是影響客運(yùn)量的最直接、最重要的因素。隨著近年重慶人口的增長(zhǎng)與人們收入的提高，商品流通的規(guī)模也在相應(yīng)擴(kuò)大，需求結(jié)構(gòu)也會(huì)日益復(fù)雜。隨著城市化的加速推進(jìn)，地區(qū)人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)加速向城市集中，這又會(huì)促使對(duì)重慶公共交通更多的需求。

增加公共交通工具的供給，以便保證城市生產(chǎn)和居民出行的正常進(jìn)行?？茖W(xué)地規(guī)劃交通供給可以讓公共交通工具更具有效率。未來(lái)城際軌道交通將會(huì)是繼城市輕軌交通后又一重慶交通的名片。