謝圣玉 韓旭超

摘 ? 要：針對(duì)目前國(guó)內(nèi)動(dòng)態(tài)績(jī)效考核存在的問(wèn)題進(jìn)行研究，并改進(jìn)評(píng)價(jià)方法。針對(duì)動(dòng)態(tài)績(jī)效考核定義模糊，動(dòng)態(tài)績(jī)效考核標(biāo)準(zhǔn)不明確，動(dòng)態(tài)績(jī)效考核指標(biāo)的不明確進(jìn)行優(yōu)化。采用功效系數(shù)法，對(duì)物流動(dòng)態(tài)績(jī)效考核體系進(jìn)行優(yōu)化。通過(guò)運(yùn)用指數(shù)平滑法，預(yù)測(cè)下一年度的數(shù)據(jù)。本文選取八家具有代表性的物流企業(yè)，對(duì)其數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，通過(guò)橫向和縱向的對(duì)比。得到目前國(guó)內(nèi)物流企業(yè)存在的一些問(wèn)題，并針對(duì)這些存在的問(wèn)題，提出了改進(jìn)意見(jiàn)。

關(guān)鍵詞：動(dòng)態(tài)績(jī)效評(píng)價(jià)體系 ?功效系數(shù)法 ?指數(shù)平滑法

中圖分類(lèi)號(hào)：F252 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-098X（2019）11（b）-0173-06

《國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》中強(qiáng)調(diào)，制定實(shí)施物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，不僅是促進(jìn)物流業(yè)自身平穩(wěn)較快發(fā)展和產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級(jí)的需要，也是服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展、擴(kuò)大消費(fèi)和吸收就業(yè)的需要，對(duì)于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義[1]。但是在發(fā)展過(guò)程中，較為重視的是主營(yíng)業(yè)成本、主營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、運(yùn)貨量、倉(cāng)儲(chǔ)量等經(jīng)濟(jì)型的指標(biāo)，而忽視了企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。不重視企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)最終會(huì)導(dǎo)致曇花一現(xiàn)的結(jié)果，不利于企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展?，F(xiàn)有的一些評(píng)價(jià)方法不能適應(yīng)我國(guó)物流的快速發(fā)展。主要原因在于評(píng)價(jià)體系過(guò)于死板，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)價(jià)指標(biāo)不能及時(shí)更新，不再適用當(dāng)前的物流市場(chǎng)。

成本物流管理學(xué)指出將物流績(jī)效評(píng)價(jià)的重點(diǎn)放在不斷降低物流成本上，研究理論的目標(biāo)是基于企業(yè)利益最大化、物流成本最小化和顧客服務(wù)最適化三個(gè)方面[2]。Capline指出物流企業(yè)員工績(jī)效考核指標(biāo)應(yīng)考慮企業(yè)資源利用率、生產(chǎn)效率及對(duì)客戶的反應(yīng)速度等問(wèn)題[3]。Harding 認(rèn)為在構(gòu)建物流企業(yè)員工績(jī)效考核指標(biāo)時(shí)應(yīng)考慮客戶的服務(wù)質(zhì)量、物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益和物流管理成本，允許企業(yè)識(shí)別物流績(jī)效的產(chǎn)生影響的領(lǐng)域[4]。Mentzerand Konmd提出了對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)管理、訂單管理等物流過(guò)程的考核，著眼點(diǎn)在于物流的效率與有效性，這些指標(biāo)考核理論的提出，對(duì)考核物流企業(yè)員工的績(jī)效起到積極的作用[5]。物流服務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)概括為準(zhǔn)時(shí)交貨率、準(zhǔn)時(shí)裝運(yùn)率、環(huán)節(jié)逾限率、遺失損壞率、存貨準(zhǔn)確率等七個(gè)指標(biāo)[6]。張寶友采用數(shù)據(jù)包絡(luò)法對(duì)物流績(jī)效評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系進(jìn)行了研究，指出我國(guó)物流業(yè)南北方差距，水運(yùn)、陸運(yùn)存在的問(wèn)題等[7]。針對(duì)零售業(yè)型物流企業(yè)績(jī)效考核進(jìn)行研究，認(rèn)為零售物流企業(yè)績(jī)效考核指標(biāo)的選取應(yīng)兼顧外部考核指標(biāo)和內(nèi)部考核指標(biāo);成果考核指標(biāo)與行為考核指標(biāo)之間的平衡，客觀考核指標(biāo)與主觀考核指標(biāo)之間的平衡，直接考核指標(biāo)與間接考核指標(biāo)之間的平衡[8]。針對(duì)平衡計(jì)分卡考核方式進(jìn)行研究，構(gòu)建“3+1”績(jī)效考核的模型包括財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)考核、客戶服務(wù)考核、經(jīng)營(yíng)效率考核和創(chuàng)新與學(xué)習(xí)型考核四個(gè)方面[9]。從物流企業(yè)開(kāi)展活動(dòng)以及物流企業(yè)的功能角度出發(fā)，在選擇物流企業(yè)績(jī)效考核指標(biāo)時(shí)應(yīng)注意考慮物流企業(yè)的配送情況、送貨準(zhǔn)確性、訂貨的完成情況、倉(cāng)儲(chǔ)管理情況、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力情況以及客戶服務(wù)水平等[10]。王勇從物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本、經(jīng)營(yíng)效率、物流存貨管理風(fēng)險(xiǎn)和客戶服務(wù)質(zhì)量等方面建立物流企業(yè)員工績(jī)效考核指標(biāo)體系，首次提出從風(fēng)險(xiǎn)角度構(gòu)建物流企業(yè)考核指標(biāo)[11]。

1 ?基本原理與方法

運(yùn)用動(dòng)態(tài)績(jī)效理念、指數(shù)平滑法及功效系數(shù)法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。橫向縱向?qū)Ρ龋瑢?duì)物流企業(yè)存在的問(wèn)題及未來(lái)的走向進(jìn)行分析。

1.1 一次指數(shù)平滑

1.2 功效系數(shù)法

功效系數(shù)法原理為多目標(biāo)規(guī)劃原理，對(duì)每項(xiàng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)都設(shè)定一個(gè)滿意值和不允許值，以滿意值為上界，以不允許值為下界。通過(guò)計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到滿意值的程度，并以此確定功效分?jǐn)?shù)，再通過(guò)加權(quán)平均計(jì)算進(jìn)行綜合，將此作為依據(jù)評(píng)價(jià)被研究對(duì)象的綜合狀況。

功效系數(shù)法步驟如下。

（1）選擇若干評(píng)價(jià)指標(biāo)建立統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，評(píng)價(jià)指標(biāo)用表示;按重要程度確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)數(shù)，各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)數(shù)以表示。

（2）對(duì)每項(xiàng)指標(biāo)都確定一個(gè)滿意值和一個(gè)不允許值作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

（3）以不允許值為下限，根據(jù)功效函數(shù) ?把每個(gè)指標(biāo)轉(zhuǎn)化為可以同度量的功效分?jǐn)?shù)，功效函數(shù)如下：

因此功效分?jǐn)?shù)介于60～100之間。當(dāng)xi達(dá)到滿意值時(shí)，di為100分;當(dāng)xi等于不允許值時(shí)，di則為60分。在特殊情況下，xi的值大于或小于，則功效分?jǐn)?shù)di可以大于100分或小于60分，但不會(huì)成為負(fù)數(shù)。

式中滿意值與不允許值確定的是否科學(xué)、正確、可行，直接影響到這種方法的使用效果。一般來(lái)說(shuō)，可以采用同行業(yè)該指標(biāo)的國(guó)際先進(jìn)水平或國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平為滿意值，已同行業(yè)的落后水平為不允許值。本文以同行業(yè)18與19年整體的最高值做為滿意值，以同行業(yè)18與19年整體的最低值為不允許值。

（4）將各指標(biāo)的評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)進(jìn)行加權(quán)算術(shù)平均，求出總功效系數(shù)，作為最終的綜合評(píng)價(jià)值。

1.3 動(dòng)態(tài)績(jī)效

動(dòng)態(tài)績(jī)效即利用動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)采用一定的數(shù)據(jù)處理方法及模型對(duì)其進(jìn)行數(shù)學(xué)上的分析，結(jié)合當(dāng)前的該行業(yè)的形勢(shì)對(duì)某一公司或某一行業(yè)進(jìn)行橫向和縱向的評(píng)價(jià)。常用的動(dòng)態(tài)績(jī)效考核方法有數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、目標(biāo)管理法、關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)法、等級(jí)評(píng)估法、平衡計(jì)分卡等方式。功效系數(shù)法具有處理多目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題的能力，減少單一標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)的誤差，計(jì)算方式簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，具有廣泛的應(yīng)用性[13]。所以本文采用功效系數(shù)法建立動(dòng)態(tài)績(jī)效指標(biāo)評(píng)價(jià)體系。

2 ?物流企業(yè)動(dòng)態(tài)績(jī)效評(píng)價(jià)

物流企業(yè)盈利能力指標(biāo)、物流企業(yè)成長(zhǎng)能力指標(biāo)及物流企業(yè)營(yíng)運(yùn)能力指標(biāo)。針對(duì)企業(yè)目前的狀況及未來(lái)的發(fā)展?fàn)顩r多角度評(píng)價(jià)。

2.1 物流企業(yè)動(dòng)態(tài)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

2.1.1 物流企業(yè)盈利能力指標(biāo)

總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率（%）=

2.1.2 物流企業(yè)成長(zhǎng)能力指標(biāo)

2.1.3 物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)能力指標(biāo)

2.2 構(gòu)建動(dòng)態(tài)物流企業(yè)績(jī)效指標(biāo)評(píng)價(jià)體系

為動(dòng)態(tài)績(jī)效評(píng)價(jià)體系指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，利用功效系數(shù)法，計(jì)算功效分?jǐn)?shù)。并進(jìn)行實(shí)證研究，根據(jù)計(jì)算的結(jié)果對(duì)企業(yè)進(jìn)行橫向及縱向分析，提出合理的改進(jìn)意見(jiàn)。

2.2.1 物流企業(yè)評(píng)價(jià)因數(shù)集建立

評(píng)價(jià)因數(shù)集為總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率（%）、凈資產(chǎn)收益率（%）、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（次）、流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（次）、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率（次）、成本費(fèi)用利潤(rùn)率（%）、全員勞動(dòng)生產(chǎn)率（萬(wàn)元/人）、資產(chǎn)保值增長(zhǎng)率（%）、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率（%）。

2.2.2 權(quán)重集建立

權(quán)重集建立見(jiàn)表1。

2.2.3 評(píng)語(yǔ)集定義

各指標(biāo)功效分?jǐn)?shù)在60～70期間為差，說(shuō)明公司在此方面應(yīng)加大力度進(jìn)行改進(jìn)。功效分?jǐn)?shù)在70～80之間為一般，表明公司對(duì)此應(yīng)予以重視。功效分?jǐn)?shù)在80～90之間為好，應(yīng)該繼續(xù)保持。功效分?jǐn)?shù)在90～100之間為很好，證明此項(xiàng)指標(biāo)為公司的長(zhǎng)項(xiàng)，應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮。個(gè)別超過(guò)100分的為特殊現(xiàn)象，雖然好，但應(yīng)分析其原因。過(guò)大的波動(dòng)并不完全是好的現(xiàn)象。

2.3 實(shí)證分析

選取8家公司作為代表，用ABCDEFGH代表。所選擇的8家公司都具有代表性。既有在內(nèi)地上市的，也有在香港上市的。運(yùn)輸方式涉及公路、鐵路、水運(yùn)多種方式。物流方向有集裝箱運(yùn)輸、低溫物流、天然氣石油汽油的運(yùn)輸。業(yè)務(wù)還涉及倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)代理等多種業(yè)務(wù)的公司。

2.3.1 原始數(shù)據(jù)及根據(jù)指數(shù)平滑法得到的未來(lái)數(shù)據(jù)

見(jiàn)表2。

2.3.2 原始數(shù)據(jù)及功效分?jǐn)?shù)

見(jiàn)表3、4。

2.3.3 ?20年預(yù)測(cè)功效分?jǐn)?shù)

見(jiàn)表5。

2.3.4 評(píng)價(jià)

所選擇的8家公司總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率除E公司外均在90%之上，說(shuō)明企業(yè)總體業(yè)績(jī)均呈現(xiàn)一種上升趨勢(shì)。目前我國(guó)第三方物流行業(yè)經(jīng)濟(jì)上的發(fā)展仍然呈現(xiàn)一種蓬勃態(tài)勢(shì)。而E公司的數(shù)值在80.42%。證明其運(yùn)作能力不如其他7家公司。分析其主營(yíng)業(yè)務(wù)輻射主要在亞洲附近幾個(gè)國(guó)家。受?chē)?guó)際環(huán)境影響較大。其次，由于水運(yùn)運(yùn)量大但時(shí)效慢，故很多公司在選擇時(shí)選擇了其他運(yùn)輸方式。凈資產(chǎn)收益率除E公司外均在90%以上，企業(yè)的資產(chǎn)利用率較高處于上升態(tài)勢(shì)，而E公司受?chē)?guó)際航業(yè)持續(xù)低迷影響，呈下降態(tài)勢(shì)。總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率所有企業(yè)均處以較低狀態(tài)，企業(yè)閑置資金較多，企業(yè)應(yīng)該采取措施提高各項(xiàng)資產(chǎn)利用率，處置多余，閑置不用的資產(chǎn)，提高銷(xiāo)售收入，從而提高總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。8家公司的流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率均在60%～70%之間。流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率代表企業(yè)的流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)速率。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率高于流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率，說(shuō)明目前的8家公司處于一種良性運(yùn)作中。鑒于幾家公司的數(shù)值并不高，還應(yīng)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的管理，充分利用現(xiàn)有的資源。如調(diào)動(dòng)貨幣資金用于短期投資創(chuàng)造效益。越快的周轉(zhuǎn)速度表明企業(yè)的流動(dòng)資產(chǎn)會(huì)相對(duì)節(jié)約。也就是說(shuō)在一定程度上增強(qiáng)了企業(yè)的盈利能力。8家公司還應(yīng)查看一下企業(yè)未利用的資源，進(jìn)一步加以利用。8家公司應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率均在60%～70%，企業(yè)的資金流通并不是很好，應(yīng)收賬款不能及時(shí)收回，主要原因是由于客戶的拖延行為，而公司為了留住客戶，只能出此下策。G公司成本費(fèi)用利潤(rùn)率接近100%。原因在于得益于企業(yè)的交通運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)，成本比例77%利潤(rùn)比例91.19%。其他幾家公司成本費(fèi)用利潤(rùn)率都在60%～70%之間。目前我國(guó)物流路線設(shè)計(jì)還不夠合理。造成成本費(fèi)用高居不下。全員勞動(dòng)生產(chǎn)率參差不齊。其影響方面主要在于我國(guó)物流業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)不夠高，創(chuàng)造的價(jià)值有限。資產(chǎn)保值增長(zhǎng)率除E公司外均在90%以上。E公司為改變公司主營(yíng)業(yè)務(wù)規(guī)模較小的局面，在以上報(bào)告期內(nèi)公司逐步擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)規(guī)模，增設(shè)口岸網(wǎng)點(diǎn)，在做好現(xiàn)有外貿(mào)航線的基礎(chǔ)上積極開(kāi)拓內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)。故短期內(nèi)資產(chǎn)保值增長(zhǎng)率有所下降。但如果成功開(kāi)拓海外市場(chǎng)，效益還是十分可觀的。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率以上幾家公司都維持在70%左右，在考察主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率的同時(shí)還應(yīng)兼顧成本費(fèi)用利潤(rùn)率，由于物價(jià)上漲等因素，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的增長(zhǎng)還有可能是因?yàn)樨泿诺呐蛎?，而非單純的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)。

3 ?結(jié)論

目前國(guó)內(nèi)的物流龍頭企業(yè)多為經(jīng)營(yíng)國(guó)際業(yè)務(wù)的公司。由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)利潤(rùn)較小，開(kāi)拓市場(chǎng)也比較困難，而國(guó)際的大環(huán)境較好。故國(guó)際業(yè)務(wù)公司運(yùn)營(yíng)效益較好。而海運(yùn)航運(yùn)國(guó)際業(yè)務(wù)公司多為關(guān)于進(jìn)口運(yùn)輸服務(wù)、出口運(yùn)輸服務(wù)、沿海運(yùn)輸服務(wù)等。此類(lèi)跨國(guó)近洋運(yùn)輸走水路較慢。故很多客戶選擇航空等其他運(yùn)輸方式提高效率。目前國(guó)內(nèi)的成本費(fèi)用率較高，主要原因有網(wǎng)絡(luò)信息化平臺(tái)建設(shè)不夠完善，運(yùn)輸線路往復(fù)，人員工作能力、學(xué)習(xí)能力等都有待提高。

物流企業(yè)經(jīng)過(guò)多年的研究發(fā)展，不論是在理論界還是實(shí)踐中，都認(rèn)識(shí)到物流已經(jīng)從簡(jiǎn)單的支持性活動(dòng)上升到企業(yè)戰(zhàn)略層次的高度，因此相應(yīng)的企業(yè)物流績(jī)效的評(píng)價(jià)也要隨著物流層次改變的而發(fā)展。傳統(tǒng)的企業(yè)物流績(jī)效存在著過(guò)度側(cè)重于物流成本、偏重物流系統(tǒng)局部?jī)?yōu)化以及不能體現(xiàn)企業(yè)物流的戰(zhàn)略作用的缺點(diǎn)。本文認(rèn)為企業(yè)物流績(jī)效評(píng)價(jià)的三個(gè)原則：評(píng)價(jià)體系要有戰(zhàn)略性，能反映企業(yè)的總體經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，同時(shí)也能體現(xiàn)企業(yè)物流自身的戰(zhàn)略作用。評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇應(yīng)有平衡性，考慮長(zhǎng)期與短期，結(jié)果與驅(qū)動(dòng)指標(biāo)的平衡。最后一個(gè)原則就是評(píng)價(jià)要有目的性，應(yīng)當(dāng)將評(píng)價(jià)與改善結(jié)合起來(lái)，評(píng)價(jià)本身不是目的，只是改善企業(yè)物流能力的一個(gè)工具。

將以往呆板的績(jī)效考核體系優(yōu)化后得到可以與當(dāng)代實(shí)事形勢(shì)相匹配的動(dòng)態(tài)績(jī)效考核系統(tǒng)。對(duì)于其指標(biāo)、權(quán)重集及評(píng)語(yǔ)集都有了新的定義。利用此系統(tǒng)可以更快更好地反映出物流企業(yè)存在的問(wèn)題。隨時(shí)間的改變，標(biāo)準(zhǔn)值也在發(fā)生改變。標(biāo)準(zhǔn)是以目前全行業(yè)的最低值作為不滿意值，全行業(yè)最高值做為滿意值，其平均數(shù)作為基準(zhǔn)值。以此可以確定該公司處于整個(gè)行業(yè)的地位。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國(guó)法制出版社.國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知[EB/OL].（2009-3-10） https：//www.xuexi.cn/lgpage/detail/index.html？id=8234299719351290037.

[2] 趙曉光.我國(guó)物流發(fā)展的系統(tǒng)分析與評(píng)價(jià)研究[D].天津，天津大學(xué)，2004.

[3] Capline， C. and Sheffi， Y. A Review and Evaluation of Logistics Metrics [J].The InternationalJournal of Logistics Management， 1994（2）：11-28.

[4] Harding Forrest E， Logistics Service Provider Quality. Private Measurement Evaluation and Improvement [J]. Journal of Business Logistics， 1998（119）： 103-120.

[5] Mentzer， John T. and Brenda Ponsford Konrad， an Efficiency Approach to Logistics Performance Analysis [J]. Journal of Business Logistics， 1991（112）： 103-120.

[6] 王焰.物流服務(wù)績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)價(jià)[J].物流技術(shù)，2002（1）：23-26.

[7] 張寶友，黃祖慶，呂旭芳.物流績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、方法研究的現(xiàn)狀及趨勢(shì)[J] 江淮論壇，2008（4）：34-36.

[8] 黃福華.零售企業(yè)物流績(jī)效的評(píng)價(jià)與管理[J].民族論壇，2002（12）： 26-27.

[9]劉秉鐮，王鵬姬.基于平衡計(jì)分卡的物流企業(yè)績(jī)效層次分析[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2003（7）：58-61.

[10]周濤，程均漠，喬忠.物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)體系及模糊綜合評(píng)判[J].管理現(xiàn)代化，2001（9）：26-28.

[11]王勇，楊文慧.關(guān)于企業(yè)物流管理績(jī)效評(píng)價(jià)體系的探討[J].商業(yè)研究，2003（4）：20-25.

[12]張舜.國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供需平衡分析[D].大連海事大學(xué)，2012.

[13]王振華.濱州市事業(yè)單位太陽(yáng)能供熱項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)價(jià)研究[D].哈爾濱工程大學(xué)，2011.