文/史聰靈 胥旋 何理 石杰紅

隨著我國城市地鐵建設(shè)的高速發(fā)展，地鐵建設(shè)無論在結(jié)構(gòu)類型、換乘形式都出現(xiàn)了一些新的變化，新概念設(shè)計需求也越來越多。為了全面指導(dǎo)地鐵安全疏散設(shè)計和運(yùn)營，GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規(guī)范》應(yīng)運(yùn)而生。

地鐵多屬于地下封閉空間，是典型的人員密集場所，一旦發(fā)生火災(zāi)等突發(fā)事件，由于煙氣排放困難、疏散和救援困難等原因，極易導(dǎo)致群死群傷，產(chǎn)生惡劣的政治影響和社會影響。如2003 年的韓國大邱地鐵列車火災(zāi)和1995 年的阿塞拜疆巴庫地鐵隧道火災(zāi)，傷亡人數(shù)均超過300 人。因此保障突發(fā)事件中地鐵乘客疏散安全是地鐵設(shè)計、建設(shè)及運(yùn)營過程中需重點(diǎn)關(guān)注的安全問題。

2013 年，GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規(guī)范》立項(xiàng)時，我國涉及地鐵疏散相關(guān)內(nèi)容的國家標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范主要包括《建筑設(shè)計防火規(guī)范》《地鐵設(shè)計規(guī)范》《地鐵設(shè)計防火標(biāo)準(zhǔn)》（報批稿）。但這些規(guī)范條文在地鐵疏散方面提出的多是總體性或原則性要求，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營中亟需明確的具體內(nèi)容方面不夠詳細(xì)，如對地鐵站廳層、區(qū)間、換乘車站的疏散要求不夠明確，對停運(yùn)狀態(tài)下的自動扶梯的疏散能力缺乏數(shù)據(jù)支撐等。特別是隨著我國地鐵建設(shè)的高速發(fā)展，地鐵在結(jié)構(gòu)類型、換乘形式等方面日趨復(fù)雜，新的設(shè)計概念層出不窮。為了全面指導(dǎo)地鐵安全疏散設(shè)計和運(yùn)營，保障乘客安全，迫切需要制訂地鐵安全疏散方面的規(guī)范。

在國家標(biāo)準(zhǔn)化管理技術(shù)委員會下設(shè)的全國公共安全基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會（SAC/TC351）領(lǐng)導(dǎo)下，中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院、中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院等單位成立了標(biāo)準(zhǔn)起草組，經(jīng)歷3 年多的制定工作，2017年5 月12 日，GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）發(fā)布，2017 年11 月1 日起實(shí)施。

客流聚集在樓梯入口

主要內(nèi)容

《規(guī)范》的內(nèi)容大致可分為3 個部分。

第一部分

第一部分包括“1范圍”“2 規(guī)范性引用文件”“3 術(shù)語和定義”“4總則”4 個章節(jié)，主要界定了本標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍、規(guī)范性引用文件、適用于本標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語定義以及總則。

本規(guī)范定義了19 個術(shù)語，其中 “安全區(qū)”定義為火災(zāi)或其他災(zāi)害情況下，災(zāi)害后果得到有效控制、可確保人員安全的室內(nèi)或室外安全區(qū)域。該定義明確回答了在地鐵疏散過程中哪些區(qū)域可以認(rèn)為是安全的，這也是疏散計算中的人員運(yùn)動目標(biāo)區(qū)，對地鐵設(shè)計及運(yùn)營都具有指導(dǎo)意義。

在總則中，明確了地鐵安全疏散的相關(guān)要求是以火災(zāi)事故下的安全疏散預(yù)防為主，其他災(zāi)害可參照本規(guī)范。另外，指出了地鐵安全疏散應(yīng)按一條線路、一座換乘車站及其相鄰區(qū)間同一時間只發(fā)生一處火災(zāi)及其他災(zāi)害事故原則，和6 min的安全疏散原則。

第二部分

第二部分包括“5 車站安全疏散總體要求”“6 區(qū)間安全疏散總體要求”“7 土建設(shè)施的疏散技術(shù)要求”“8 設(shè)備系統(tǒng)的疏散技術(shù)要求”4個章節(jié)，是本規(guī)范的主體內(nèi)容之一，主要針對地鐵安全疏散設(shè)計，規(guī)定了兩個空間區(qū)域的疏散總體要求，即車站和區(qū)間，明確了兩個層面的技術(shù)要求，即土建設(shè)施和設(shè)備系統(tǒng)。

在“5 車站安全疏散總體要求”部分，明確了車站發(fā)生站臺列車火災(zāi)/站臺公共區(qū)火災(zāi)、站廳公共區(qū)火災(zāi)等不同火災(zāi)場景、不同車站形式下的必須疏散人員、疏散時間要求、疏散安全區(qū)、疏散路徑。其中站臺公共區(qū)火災(zāi)、站廳公共區(qū)火災(zāi)工況下的人員安全疏散計算要求，填補(bǔ)了GB 50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》在這方面的空白。并且本規(guī)范結(jié)合運(yùn)營實(shí)際，提出站臺公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，必須疏散人員為起火站臺上的候車乘客，進(jìn)站列車應(yīng)過站不停車；站廳公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，通風(fēng)排煙系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、應(yīng)急調(diào)度指揮等具備防災(zāi)安全條件及站臺有工作人員進(jìn)行有效疏散引導(dǎo)措施下，站臺乘客的疏散可采用運(yùn)行車輛向相鄰車站進(jìn)行疏散。該條款解答了設(shè)計中對于此種工況下必須疏散人員的計算困惑。此外，在列車火災(zāi)工況下，相對于《地鐵設(shè)計規(guī)范》，對必須疏散人員的數(shù)量計算給出了更加明確的公式定義，同時在疏散時間方面，除考慮人員的預(yù)反應(yīng)時間和通過樓扶梯的時間之外，考慮了人員疏散至樓扶梯入口的時間，人員在樓扶梯上的平均滯留時間，以及通道非均勻性偏差時間，使得疏散時間的計算過程更加完整。

根據(jù)長期的客流測量結(jié)果，在疏散時間計算公式中，《規(guī)范》給出了不同年齡、性別人員的水平行走速度、樓梯上行速度和下行速度，這為計算人員的疏散運(yùn)動時間提供了重要參考。同時，考慮到在緊急疏散過程中，乘客使用可作為疏散用途的停運(yùn)扶梯進(jìn)行疏散的實(shí)際，本規(guī)范也明確給出了停運(yùn)狀態(tài)下扶梯作為樓梯使用時的通行能力，這對于設(shè)計及運(yùn)營單位核算車站疏散能力提供了重要參考。

此外，這部分還對安全出口、出入口通道、疏散通道、換乘通道、設(shè)備與管理用房等車站疏散要求進(jìn)行了規(guī)定。

在“6 區(qū)間安全疏散總體要求”部分，規(guī)定了區(qū)間安全疏散采用應(yīng)急疏散平臺疏散和道床疏散兩種方式下的安全區(qū)、安全出口、疏散通道、疏散方向、通風(fēng)排煙組織流向等技術(shù)要求。明確了必須疏散人員以及區(qū)間事故安全疏散時間的計算公式，填補(bǔ)了《規(guī)范》方面的空白，可為設(shè)計單位、運(yùn)營單位進(jìn)行疏散能力核實(shí)提供依據(jù)。

區(qū)間事故安全疏散時間包括了預(yù)反應(yīng)時間、人員疏散出列車以及人員疏散至車站和區(qū)間中間的安全出口處三部分時間，其中提出預(yù)反應(yīng)時間包括報警、調(diào)度、接觸軌斷電時間及人員預(yù)動作時間，總計2 min；人員疏散出列車以及人員疏散至車站和區(qū)間中間的安全出口處的疏散時間計算思路，與站臺及站廳公共區(qū)火災(zāi)疏散類似，由必須疏散人員數(shù)量、疏散距離、列車端門下行樓梯（道床疏散）或疏散平臺（平臺疏散）的通行能力決定；由于區(qū)間疏散路徑比較復(fù)雜，考慮到安全余量，在人員疏散至車站和區(qū)間中間的安全出口處的時間計算方面，提出對所有形成的疏散路徑的疏散時間取最大值的要求。

“7 土建設(shè)施的疏散技術(shù)要求”主要規(guī)定了站臺端部疏散樓梯、聯(lián)絡(luò)通道（防火門）、區(qū)間中間風(fēng)井處的防煙樓梯間、應(yīng)急疏散平臺和道床、車站和區(qū)間建（構(gòu)）筑物的耐火等級、防火分區(qū)和防火分隔、各出入口等疏散要求。

考慮到疏散平臺在平臺疏散中的重要性，對疏散平臺的耐火極限提出了不應(yīng)低于1 h，并不應(yīng)少于區(qū)間事故疏散時間的要求；由于地鐵車站車控室一般設(shè)有觀察窗，同時設(shè)備區(qū)與公共區(qū)屬于兩個獨(dú)立的防火分區(qū)，在提出兩個防火分區(qū)之間應(yīng)采用耐火極限不低于3 h 的防火墻和甲級防火門分隔之外，強(qiáng)調(diào)了在防火墻設(shè)有觀察窗時，應(yīng)采用甲級防火窗。

“8 設(shè)備系統(tǒng)的疏散技術(shù)要求”部分主要規(guī)定了站臺門、車輛、自動檢票機(jī)和柵欄門、門禁、防火卷簾、電動擋煙垂簾、導(dǎo)向標(biāo)志、應(yīng)急疏散標(biāo)志、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、自動扶梯、人行樓梯、通風(fēng)排煙系統(tǒng)、車站控制室、控制中心、公務(wù)電話、地鐵用電設(shè)備的負(fù)荷分級（含消防負(fù)荷）、應(yīng)急疏散照明、疏散指示標(biāo)志等保障疏散方面的防災(zāi)技術(shù)措施。

鑒于地鐵疏散的重要性，《規(guī)范》明確了當(dāng)站臺至站廳以及站廳至地面的樓扶梯上、下行均采用自動扶梯時，應(yīng)增設(shè)人行樓梯或備用自動扶梯；為保障人員安全疏散，火災(zāi)時煙氣層應(yīng)高于人眼的特征高度（1.2 ～1.8 m），《規(guī)范》明確了地下車站火災(zāi)時啟動通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能在6 min 內(nèi)控制火災(zāi)煙氣在起火樓層、不進(jìn)入安全區(qū)，疏散路徑內(nèi)煙氣層應(yīng)不沉降到1.5 m 高度；基于《規(guī)范》主編單位——中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院在全國30 多個城市上百條線路開展地鐵車站全尺寸熱煙測試的結(jié)果，在站臺公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，為了快速排解煙氣，需利用隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)輔助排煙，且一般標(biāo)準(zhǔn)車站的站臺中部屬于煙氣排解的最不利位置。因此，《規(guī)范》提出了安裝封閉式站臺門的車站，在站臺火災(zāi)時，宜開啟一側(cè)的全部或多組滑動門，或兩端的端門，利用隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)進(jìn)行輔助排煙。站臺兩端樓扶梯中間的區(qū)域宜設(shè)計有充足的通風(fēng)排煙量，封閉式站臺門設(shè)計時，火災(zāi)時宜開啟中間站臺門的一組滑動門，對中間區(qū)域煙氣有效排放。這為地鐵設(shè)計單位進(jìn)行通風(fēng)排煙設(shè)計提供了參考依據(jù)。

換乘通道內(nèi)的客流

第三部分

第三部分包括“9安全疏散運(yùn)營管理要求”，主要從運(yùn)營管理方面，規(guī)范了保障安全疏散的運(yùn)營管理要求。明確規(guī)定了地鐵內(nèi)商鋪的管理、疏散通道的維護(hù)、地鐵疏散的應(yīng)急預(yù)案及疏散保障的應(yīng)急物資物品等要求，對地鐵運(yùn)營單位開展安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

此前，對地鐵內(nèi)部能否設(shè)置商業(yè)場所或商鋪沒有明確的要求。鑒于地鐵發(fā)生火災(zāi)的危害性，《規(guī)范》明確提出了站臺層、站廳付費(fèi)區(qū)和站廳非付費(fèi)區(qū)、出入口通道的乘客疏散區(qū)內(nèi)，不得設(shè)置商業(yè)場所。同時對站廳非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置零星商鋪?zhàn)鞒隽司唧w要求；鑒于疏散安全的重要性，明確要求車站及區(qū)間疏散專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)至少2 個月演練1次；考慮到我國部分城市地鐵建設(shè)年代較早，當(dāng)時的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)現(xiàn)在的安全要求，且隨著我國城市人口的大規(guī)模增長，部分車站當(dāng)前的客流強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)時車站的設(shè)計能力，為了保障乘客的安全，規(guī)范也明確提出當(dāng)車站客流超過遠(yuǎn)期超高峰預(yù)測客流且事故安全疏散時間超過6 min 時，地鐵運(yùn)營企業(yè)應(yīng)立即進(jìn)行車站疏散能力提升改造。

重要意義

《規(guī)范》給出了地鐵安全疏散設(shè)計的疏散策略和要求、事故疏散時間計算方法、疏散相關(guān)設(shè)施設(shè)備的技術(shù)要求和運(yùn)營管理的疏散要求，并提供了可供參考的計算模型，為全國地鐵安全疏散設(shè)計、建設(shè)和運(yùn)營管理提供了重要參考。[本文作者單位系中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院交通安全研究所。本文得到國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71774148），中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專 項(xiàng)（2019JBKY12、2019JBKY02），中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院“萬人計劃”入選人才特殊支持經(jīng)費(fèi)項(xiàng)目（WRJH201801）等項(xiàng)目資助，作者在此表示感謝。]