譚 松

中國(guó)船廠接單份額增加明顯主要得益于中國(guó)船廠的開(kāi)門(mén)紅戰(zhàn)術(shù)，但是考慮到中國(guó)最擅長(zhǎng)船型散貨船在年初蒙上陰影，BDI指數(shù)的暴跌可能會(huì)使船東重新考慮投資決策。

根據(jù)2019年2月15日央行公布的數(shù)據(jù)，1月份社會(huì)融資規(guī)模增量為4.64萬(wàn)億元，比上年同期多1.56萬(wàn)億元，這反映了我國(guó)宏觀調(diào)控加大逆周期調(diào)節(jié)力度、貨幣政策傳導(dǎo)出現(xiàn)邊際改善和一些季節(jié)性因素的影響。在我國(guó)各行各業(yè)有普遍爭(zhēng)取“開(kāi)門(mén)紅”的經(jīng)營(yíng)傳統(tǒng)，銀行普遍有“早投放，早收益”的動(dòng)機(jī)，中國(guó)造船界同樣有這樣的做法，其實(shí)考慮到春節(jié)因素，應(yīng)把1、2月份甚至一季度的數(shù)據(jù)統(tǒng)籌考察，不宜對(duì)單月數(shù)據(jù)過(guò)度關(guān)注。

歸因于散貨船和液化氣船運(yùn)費(fèi)的下跌，2019年1月Clarksons綜合運(yùn)費(fèi)為13396美元/天，環(huán)比下降15.7%，同比上升25.8%。

1月份BDI指數(shù)均值為1063.3點(diǎn)， 環(huán) 比 下 降20.4%，2月11日BDI指數(shù)一度跌至595點(diǎn)，目前BDI指數(shù)仍在600點(diǎn)附近低位徘徊。BDI指數(shù)在預(yù)料之中的再次跌破1000，在預(yù)料之外的再次跌破600，中國(guó)春節(jié)因素固然存在，但巴西礦難讓這一切雪上加霜，澳大利亞煤炭似乎也處于麻煩之中，而中長(zhǎng)期看中國(guó)的基建再也回不去了，中國(guó)正在倡導(dǎo)“新基建”，BDI指數(shù)的大幅改善大概率只能指望IMO的環(huán)保新規(guī)帶來(lái)的船隊(duì)供給側(cè)改善。

油船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)在2018年12月的大幅上升后小幅下降，2019年1月份為23358美元/天，環(huán)比下降12.5%。OPEC、俄羅斯、美國(guó)的供應(yīng)之戰(zhàn)愈演愈烈，美國(guó)似乎正成為石油定價(jià)的主要力量，2018年11月份美國(guó)制裁伊朗的力度低于預(yù)期，石油價(jià)格大幅下跌，伊朗運(yùn)力受限疊加美國(guó)出口增加帶來(lái)遠(yuǎn)程交易增加，油運(yùn)市場(chǎng)在2018年年尾迎來(lái)一波大反彈，進(jìn)入到2019年，OPEC+堅(jiān)定減產(chǎn)和沙特海上油田停產(chǎn)，OEPC 2月出口有望降至2015年以來(lái)最低水平，布倫特油價(jià)也攀升至66美元/桶，這均對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)形成了壓制。

1月份集裝箱綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)繼續(xù)回落到11273美元/天，基本與上月持平。自2019年1月份開(kāi)始，Clarksons考慮到越來(lái)多的大型集裝箱船的收益情況，調(diào)整了集裝箱船運(yùn)費(fèi)指數(shù)的構(gòu)成，從而改變了過(guò)去只能反映中小型集裝箱運(yùn)費(fèi)收入變化的情況。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)2月1日為891.3點(diǎn)，依舊位于短期高位。自2018年年初以來(lái)集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)較快，2019年1月集裝箱船船隊(duì)同比增長(zhǎng)5.6%。貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)中國(guó)進(jìn)出口增速的影響本應(yīng)十分顯著，但由于關(guān)稅落地的時(shí)間點(diǎn)與中美貿(mào)易戰(zhàn)的輿論影響存在時(shí)間差，從第一批加稅清單落地至今，我國(guó)出口搶跑現(xiàn)象顯著，以便規(guī)避加征關(guān)稅給企業(yè)帶來(lái)?yè)p失。2019年1月，我國(guó)進(jìn)出口總值3959.8億美元，同比增長(zhǎng)4.0%。其中出口2175.7億美元，同比增長(zhǎng)9.1%，人民幣值同比增速為13.9%，大幅好于上月和預(yù)期水平，1月的貿(mào)易數(shù)據(jù)很大程度上會(huì)受到臨近春節(jié)這一因素的擾動(dòng)。

1月份16萬(wàn)方LNG船即期收益繼續(xù)下跌，為76750美元/天，環(huán)比下降34.7%。我國(guó)天然氣進(jìn)口量持續(xù)高速增長(zhǎng)，2018年超過(guò)日本成為全球第一大天然氣進(jìn)口國(guó)，2018年天然氣進(jìn)口量估計(jì)數(shù)為1254億立方米，同比增長(zhǎng)31.7%，對(duì)外依存度升至45.3%。受市場(chǎng)需求增加以及新LNG接收站投運(yùn)、新LNG合同進(jìn)入窗口期等因素影響，2018年LNG進(jìn)口量估計(jì)數(shù)為5400萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)41.1%，中國(guó)在2017年超越韓國(guó)后依舊落后于日本為全球第二大LNG進(jìn)口國(guó)。隨著國(guó)內(nèi)大多數(shù)接收站在供暖季已實(shí)現(xiàn)滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，接收擴(kuò)容能力有限，大型LNG船船隊(duì)增速較快，外加暖冬已經(jīng)逐漸過(guò)去，LNG船運(yùn)費(fèi)調(diào)整屬于市場(chǎng)正常供需作用的結(jié)果。

2019年1月份各船型運(yùn)費(fèi)指數(shù)與2018年運(yùn)費(fèi)指數(shù)均值相比，集裝箱船的綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)下降8.4%，散貨船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)下降20.1%，LPG綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)下降2.2%，油船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)上漲108.3%。

新造船市場(chǎng)方面，2019年1月新船成交算是實(shí)現(xiàn)了一個(gè)不大不小的開(kāi)門(mén)紅。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，2019年1月份，全球新船成交91艘，共 計(jì)766萬(wàn)DWT、227萬(wàn)CGT。Clarksons正在不斷修正其2018年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，截止到目前，2018年新船成交量為8503萬(wàn)DWT、3151萬(wàn)CGT，而1月初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為7580萬(wàn)DWT、2864萬(wàn)CGT。

2019年1月，全球新船交付144艘、1269萬(wàn)DWT、373萬(wàn)CGT， 以DWT計(jì)同比下降5.7%，以CGT計(jì)同比下降25.9%。2018年全球造船交付量為8020萬(wàn)DWT、3054萬(wàn)CGT，略低于2018年全球新船成交量，與2017年造船交付量DWT相比下降18%，從新造船成交與造船完工的比值來(lái)看，2018年這一數(shù)值再次大于1，這也是自2016年以來(lái)的首次。

手持訂單方面，2019年1月底全球船廠手持訂單共計(jì)3111艘、2.06億DWT、7959萬(wàn)CGT，以DWT計(jì)同比下降5.3%，以CGT計(jì)同比下降4.4%。中國(guó)、日本、韓國(guó)手持訂單分別為2890萬(wàn)CGT、1369萬(wàn)CGT、2161萬(wàn)CGT，分別占到全球手持訂 單 量 的36.3%、17.2%、27.2%。2016年10月日本手持訂單超過(guò)韓國(guó)成為全球第二，隨著韓國(guó)接單大幅增加，2018年4月韓國(guó)手持訂單再次超越日本，兩者的差距逐漸拉大。

新造船價(jià)格繼續(xù)回升，人民幣近期升值顯著。2019年1月，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為130.3點(diǎn)，同比上升3.5%，這是新船價(jià)格連續(xù)第16個(gè)月同比上漲，但環(huán)比來(lái)看新船價(jià)格已經(jīng)有所松動(dòng)。隨著節(jié)能環(huán)保規(guī)范和原材料成本帶來(lái)的新造船成本上升、過(guò)去兩年優(yōu)質(zhì)船廠接單增加帶來(lái)的船廠議價(jià)能力略有提高，新造船價(jià)格持續(xù)上升。從各船型來(lái)看，相比2018年同期，2019年1月份氣船價(jià)格上升1.7%，油船價(jià)格上漲7.2%，集裝箱船價(jià)格上升12.8%，散貨船價(jià)格上升9.8%（均為新船價(jià)格指數(shù)）?？紤]到我國(guó)當(dāng)前的匯率管控制度、人民幣大幅貶值的外溢效應(yīng)、美元指數(shù)未來(lái)可能逐漸走弱，再指望通過(guò)貶值來(lái)提高造船競(jìng)爭(zhēng)力的辦法恐怕行不通。2019年以來(lái)人民幣保持波動(dòng)中升值的趨勢(shì)，逐漸升值至6.70附近，以人民幣計(jì)價(jià)的新船價(jià)格已經(jīng)處于下行狀態(tài)。

船型成交結(jié)構(gòu)來(lái)看，2019年1月全球新船成交相對(duì)回暖，散貨船、油船、集裝箱船、LNG船、豪華郵輪為CGT占比前五的船型，從成交結(jié)構(gòu)看本月成交的樣子似乎才是全球成交應(yīng)有的樣子。

其中散貨船成交23艘、281萬(wàn)DWT、55萬(wàn)CGT，以CGT計(jì)算占到本月成交的24%。中國(guó)船廠包攬全部的散貨船訂單。新時(shí)代獲得兩家韓國(guó)船東的5艘21萬(wàn)噸散貨船，北海船廠獲得山東海運(yùn)的2艘21萬(wàn)噸散貨船。國(guó)內(nèi)融資租賃公司再次活躍，國(guó)銀租賃在新大洋船廠下單6艘8.2萬(wàn)噸散貨船，中航租賃在山海關(guān)船廠下達(dá)10艘8.2萬(wàn)噸散貨船。

油船成交13艘、351萬(wàn)DWT、52萬(wàn)CGT，以CGT計(jì)算占到本月成交的23%。處于合并傳聞中的現(xiàn)代和大宇在VLCC方面接單較多，其中大宇接獲4艘32萬(wàn)噸VLCC、2艘30萬(wàn)噸VLCC，現(xiàn)代重工接獲2艘30萬(wàn)噸VLCC，據(jù)公開(kāi)報(bào)道現(xiàn)代重工的VLCC船價(jià)已經(jīng)漲至9530萬(wàn)美元。中船租賃在外高橋下單2艘30萬(wàn)噸VLCC。

集 裝 箱船成 交24艘、7.1萬(wàn)TEU、44萬(wàn)TEU，以CGT計(jì)算占到本月成交的19%。今治造船集團(tuán)在其旗下船廠下單4艘11000TEU集裝箱船，其余20艘均為支線(xiàn)型集裝箱船，這20艘船全部來(lái)源于長(zhǎng)錦商船，且全部被中船工業(yè)旗下的中船澄西、黃埔文沖與江南造船獲得，其中中船租賃將提供融資方案。

LNG船本月成交4艘LNG船，總計(jì)70.8萬(wàn)方、35萬(wàn)CGT，以CGT占到本月成交的15%。三星重工獲得2艘18萬(wàn)方LNG船，合同價(jià)格為1.86億美元/艘。中國(guó)船廠滬東中華也接獲2艘17.4萬(wàn)方LNG船。

從世界主要造船國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)情況看，中國(guó)憑借開(kāi)門(mén)紅再奪接單第一。以DWT計(jì)，1月中國(guó)、日本、韓國(guó)分別成交394萬(wàn)DWT、59.2萬(wàn)DWT、311萬(wàn)DWT，占比分別為51.5%、7.7%、40.6%。以CGT計(jì)，中國(guó)、日本、韓國(guó)分別成交109.5萬(wàn)CGT、24.2萬(wàn)CGT、66.2萬(wàn)CGT，占比分別為48.2%、10.7%、29.1%。中國(guó)船廠接單份額增加明顯主要得益于中國(guó)船廠的開(kāi)門(mén)紅戰(zhàn)術(shù)，特別是中船工業(yè)的百億人民幣合同，其以CGT占到本月成交的22%。但是考慮到中國(guó)最擅長(zhǎng)船型散貨船在年初蒙上陰影，BDI指數(shù)的暴跌可能會(huì)使船東重新考慮投資決策。

韓國(guó)繼續(xù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)穩(wěn)居三國(guó)首位，中國(guó)持續(xù)下降位居第三，日本略微升值第二。中國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）1月份為67.7，位于極度不景氣區(qū)間，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率下滑至64.2%、新接訂單保障系數(shù)為87.5%、手持訂單保障系數(shù)僅為163.1%；日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）1月份為70.3，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為82.5%，為三國(guó)中最高，新接訂單保障系數(shù)為69.4%、手持訂單保障系數(shù)為165%；韓國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（KTSI）1月份為81.7，從極度不景氣區(qū)間邁入不景氣區(qū)間已經(jīng)有5個(gè)月，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為54%、新接訂單保障系數(shù)為172.6%、手持訂單保障系數(shù)僅為154.8%，韓國(guó)2018年在新造船市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)崛起，特別是大型LNG船上的肆虐接單給厲害了中國(guó)造船澆了幾盆冷水，現(xiàn)代和大宇造船的整合或許也刺激著中國(guó)造船再發(fā)力。