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2019-04-04 03:17:50
中國船檢 2019年3期
本刊記者 趙 博
全球經(jīng)濟面臨巨大下行壓力，集裝箱運輸市場回暖速度相對緩慢，加之相關(guān)公約法規(guī)給班輪公司帶來的巨額成本，集運業(yè)前行步履艱辛。面對挑戰(zhàn)，市場參與者的想法不斷推陳出新。
2019年3月7日，韓國海洋事務和漁業(yè)部（MOMAF）發(fā)布一項2019年政策規(guī)劃，表示將探尋各種方法，以防止韓國本土班輪公司之間進行殘酷競爭，而所預期的方法之一，就是促進韓國國內(nèi)的幾家主要班輪公司（其中包括現(xiàn)代商船、森羅商船、長錦商船、高麗海運、興亞海運、南星海運和天敬海運）進行有效的整合，以便提升韓國海運業(yè)的競爭力。
韓國集裝箱運輸業(yè)的未來形勢或?qū)碜杂谡畬用娴耐苿樱▉喼奁渌恍┖竭\大國也曾有過類似舉措以振興本國航運業(yè)），但其中深層原因還是在于國際航運環(huán)境較此前已發(fā)生了很大的不同。
經(jīng)濟放緩阻礙市場回暖
據(jù)克拉克森（Clarksons）統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，20年前，全球班輪運輸市場中單船載箱量最大的運力也不過8200TEU型集裝箱船，而現(xiàn)在，大型班輪公司訂造的數(shù)艘22000TEU型集裝箱船已完成交付并被投放至所需航線運營（其中包括遠東-西北歐航線和遠東-中東航線）。
單船載箱量在20年的時間里增長近3倍，然而在此期間，全球經(jīng)濟增長幾次失去了高速引擎，尤其在最近的十年間，我們漸漸體會到了“變與不變是相對的”，且投資環(huán)境之于經(jīng)濟風險的規(guī)律并不為人們所掌握。有跡象顯示，全球經(jīng)濟增長已經(jīng)達到頂峰。由于貿(mào)易爭端升級、金融壓力和波動風險顯現(xiàn)，以及地緣政治關(guān)系緊張的影響，2019年，許多國家的經(jīng)濟增勢將會有所減弱。
對集裝箱運輸市場而言，經(jīng)濟下行風險的增大直接對班輪公司的生存環(huán)境產(chǎn)生了較為嚴重的負面影響。今年年初至今，三家航運聯(lián)盟及某些班輪公司陸續(xù)宣布暫停部分遠東-西北歐航線航次，其中，2M聯(lián)盟停航6個班次，海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別停航3個班次，現(xiàn)代商船停航1個班次。Alphaliner就此評論稱，上述13個班次的停航顯示出集裝箱運輸市場在當前經(jīng)濟和航運環(huán)境之下運力過剩狀態(tài)的加大，而且還有可能觸發(fā)更多班輪公司的更多停航。“班輪公司暫停遠東-西北歐航線班次，一般出于以下幾點考慮：比如，當前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳，無法收獲較高的平均艙位利用率，進而無法達到預期的規(guī)模經(jīng)濟效益；相關(guān)航線因運力過剩的原因而出現(xiàn)運價下跌的情況，超大型集裝箱船的投入產(chǎn)出比不佳；為釋放遠東-西北歐航線市場中的運力，將超大型集裝箱船暫時投放至其他航線，待市場調(diào)整后再將其召回?！睆V州國際航運研究中心國際航運研究部研究員孫濤濤解釋到，“而暫停航次或?qū)⑦\力閑置的話，也將使班輪公司在一定程度上損失市場貨量，增加閑置成本?！?/p>
上海國際航運研究中心國際航運研究室曾撰文指出，班輪公司的停航策略被普遍運用當市場處于相對低迷、其漲價成果難以維持的情況下，面對低迷的海運需求與不斷擴張的運力，成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力，因此，運營商可能采取激進的行動，大幅削減部分虧損航線運力甚至停止航線服務，以此來應對難以高漲的市場運價?？梢钥闯?，班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無奈的舉動。而這正是集裝箱運輸市場當前面臨的生存困局。
一位不愿具名的某大型班輪公司戰(zhàn)略規(guī)劃部研究員提醒到：“當前，一些班輪公司的生存狀態(tài)并不樂觀，經(jīng)濟環(huán)境不如預期，超大型運力被過多引入，市場運價持續(xù)低迷，這不由得讓業(yè)界想到四年前的那一次震蕩，當時，集裝箱運輸市場運價在三周內(nèi)暴跌了約70%，其中有市場因素，但也存在價格戰(zhàn)的原因?！贝筮B海事大學教授李振福也表示：“由于一些潛在因素的作用，當越來越多的超大型集裝箱船被投入運營后，港口覆蓋率和航線頻率勢必會減少，發(fā)生價格戰(zhàn)或?qū)⑹谴蟾怕适录??！比绻聭B(tài)照此發(fā)展下去，集裝箱運輸市場或?qū)⒅貜蛶啄昵暗哪欠N惡性循環(huán)，又有幾家班輪公司可以應付得來？
成本增加與外部擠壓
國際海事組織（IMO）制定的限硫令將于2020年執(zhí)行，根據(jù)規(guī)則，船舶航行時不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關(guān)航運分析機構(gòu)預測，使用清潔燃料將給集裝箱運輸市場施加超過100億美元的額外燃料成本支出。根據(jù)AlixPartners公布的一份數(shù)據(jù)可知，班輪公司需要在2018年的基礎(chǔ)上提高遠東-西北歐航線運價約40%的燃油附加費（即270美元/FEU），才能獲得與此前相同的財務收入，而在跨太平洋航線（東向）上，燃料附加費則要提高約33%（即150美元/FEU），對整個行業(yè)而言，預計每年的額外成本將增加100億美元左右。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示，“沒有一家班輪公司可以獨自承擔由此產(chǎn)生的高額成本而不面臨破產(chǎn)風險”。商船三井社長兼首席執(zhí)行官池田潤一郎也認為，考慮到低硫燃料油和目前使用的船用重油之間的價格差異可能在300美元/噸左右，限硫令的實施將給整個航運業(yè)帶來約500億美元的額外成本支出，如果船東不能將此轉(zhuǎn)嫁，很多航運企業(yè)可能會因此而破產(chǎn)。也正因如此緊迫的形勢，多家班輪公司已經(jīng)修改了燃油附加費方案，用于彌補使用低硫燃料油所強施于自己的額外成本。只不過，鑒于很長一段時期內(nèi)班輪公司在設(shè)定和維持盈利定價方面遭遇了多重困難，托運人是否樂意為此支付由承運人轉(zhuǎn)嫁過來的高昂費用？這仍是一個未知數(shù)。
而最近出現(xiàn)的一份分析報告，更是讓航運企業(yè)的運營狀況雪上加霜。該報告指出，由于此前預期的船用高硫油的價格與低硫燃料油價格之差縮小，那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會失望，并且收獲的市場回報并不高。根據(jù)市場監(jiān)測，大型船東此前預計收回船用脫硫裝置成本所用的時間約為9個月，但因價格差縮小的原因，所用時間可能長達18個月至36個月。反過來，誰也無法準確預測相關(guān)燃料油的價格走勢，畢竟隨著石油價格和航運環(huán)境的變化，低硫燃料油的供應和價格存在諸多不確定性，如果低硫燃料油到時因供應緊張引起價格突然上漲，班輪公司的燃料油成本支出將可能進一步攀升，這又將使回收成本的任務變得更加緊迫且困難。
馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁（Sren Skou）最近在接受一家國外媒體采訪時表示，2019年，集裝箱運輸市場需求增長或許只有1%～3%，市場并不樂觀。在施索仁看來，未來存在諸多不確定性，比如全球經(jīng)濟增速放緩或下滑，相關(guān)航線市場運價不堪一擊，燃料油價格走勢不確定，以及大國與大國之間的貿(mào)易摩擦或爭端，這些多因素的疊加會讓集裝箱運輸市場格局出現(xiàn)動蕩。SeaIntelligence則在一份調(diào)查報告中直言：“導致班輪公司消失的因素包括低需求增長帶來的經(jīng)營壓力，使用低硫燃料油或其他環(huán)保措施產(chǎn)生的高額成本，以及數(shù)字化快速發(fā)展造成的行業(yè)參與者銳減，到2038年，全球前40大班輪公司中，可能會有34家從此消失。
還有一點不應被忽視。港口基礎(chǔ)設(shè)施的升級慢于船舶大型化的發(fā)展，隨著越來越多的超大型集裝箱船涌入市場，班輪公司對掛靠港的選擇愈發(fā)慎重，或直接棄用某些港口以提升班輪準班率，或通過合并航線的形式避免重復掛靠某些樞紐港，獲得更高的平均艙位利用率。而這種行為也讓一些碼頭運營商所經(jīng)營的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此，環(huán)球迪拜港務集團（DPW）宣布以6.6億歐元的價格收購北歐地區(qū)最大的支線運營商Unifeeder，而這一“跨界收購”也是全球第一起“由國際碼頭運營商對支線班輪公司進行100%收購”的案例。
收購Unifeeder，不僅可被視為DPW在大環(huán)境之下的一招防守，其攻擊性也顯而易見。馬士基航運擁有旗下歐洲區(qū)內(nèi)運輸品牌Seago Line，達飛輪船在收獲了MacAndrews和OPDR的基礎(chǔ)上，又收購了Containerships，大型班輪公司正試圖通過鋪設(shè)密集的支線網(wǎng)絡來獲得在西北歐地區(qū)及西地中海地區(qū)更多的區(qū)域運輸市場份額。而Unifeeder擁有40艘集裝箱船（全部為租賃船舶），并涉及多式聯(lián)運等業(yè)務，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班輪公司區(qū)域市場控制力的同時爭奪資源，建立屬于自己的支線運輸網(wǎng)絡，進而對其他班輪公司的生存造成另一種外部壓力。
必須掌握的生存技能
超大型集裝箱船的經(jīng)濟性雖受到諸多因素制約，但是船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發(fā)展趨勢。目前，全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運營，另有約42艘在建，最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯(lián)盟時代”，除聯(lián)盟成員共享艙位外，合理運用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場、鞏固生存空間的制勝手段之一。
眾所周知，遠東-西北歐航線市場運力幾乎飽和，而為了在全新的航運環(huán)境下獲得更多市場，大型航運聯(lián)盟也開始在其他航線動用“大船手段”。就在不久前，海洋聯(lián)盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主干航線以外的市場，宣布從4月份開始升級遠東-中東航線運力，并在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對此舉保留意見，但若仔細觀察海洋聯(lián)盟成員運力交付情況的話，也就可以稍加理解了。遠東-西北歐航線市場運價走低的同時，長榮海運卻將有11艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付使用，海洋聯(lián)盟將部分超大型運力調(diào)至遠東-中東航線，即可緩解遠東-西北歐航線市場壓力，還將在一定程度上為長榮海運提供運力增長和使用的空間。無獨有偶，2M聯(lián)盟除了計劃在短期內(nèi)將一部分超大型運力轉(zhuǎn)移至遠東-地中海航線外，其“大船遷移”行動還將在跨太平洋航線上體現(xiàn)——2M聯(lián)盟成員將在遠東-北美西海岸航線市場部署19462TEU型集裝箱船。
當然，班輪公司也在尋找新的方式消化過剩運力。正如德路里（Drewry）所言，延期交付和減速航行雖然可以緩解運力過剩的問題，但這種方式不足以吸收全部新增運力。為此，海洋聯(lián)盟將于4月份推出一條全新的遠東-西北歐航線以幫助市場及其成員處理富余運力。同時，也有一些班輪公司通過反向思維來破解生存難題。有消息稱，太平船務決定從4月份起放棄經(jīng)驗遠東-西北歐航線，轉(zhuǎn)而將更多的精力放置與其它航線市場。“面對挑戰(zhàn)時，不同規(guī)模的班輪公司將遵從不同的生存法則，大型班輪公司需要消化運力，中小型班輪公司或許更看重以退為進的做法，太平船務就是一例，而以星航運更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經(jīng)驗?！睂O濤濤說。
此外，航運聯(lián)盟的關(guān)注點不再限于傳統(tǒng)大型港口的作業(yè)能力和腹地優(yōu)勢，一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系，越來越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運聯(lián)盟的掛靠港。其意義即在于，有實力的班輪公司會從更多港口截獲更多的中轉(zhuǎn)貨量。盡管這對于支線班輪公司的常態(tài)經(jīng)營是一種致命打擊，但在激烈的市場環(huán)境下，全球承運人必須借此擴大市場占有率。根據(jù)Alphaliner得出的數(shù)據(jù)顯示，在過去10年間，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運輸市場的份額穩(wěn)步提升，所占市場份額已從2009年的34%上升至當前的56%。
除了完善航線和港口布局，完善海運物流鏈也是班輪公司關(guān)注的重點?！昂竭\企業(yè)布局物流的想法，實際上是要控制‘端到端’物流，從上至下為客戶提供良好的一條龍服務。只有把這些集疏運各個環(huán)節(jié)都整合起來，才能為客戶提供更快捷便利的物流服務，再根據(jù)客戶需求，尋找包括內(nèi)陸運輸在內(nèi)的‘端到端’解決方案?！睂O濤濤說。
今年1月開始，馬士基航運已與丹馬士（Damco）的供應鏈管理服務完成整合，此舉將進一步落實馬士基航運以客戶服務為中心的理念，為客戶提供一系列“端到端”的海運供應鏈解決方案。不久前，馬士基集團還收購了位于新澤西州的知名報關(guān)公司Vandegrift，以求進一步推進其陸上物流服務。而就在3月5日，馬士基集團對董事會進行重組，兩位本無航運背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人雖然沒有航運從業(yè)背景，但都曾在物流和供應鏈領(lǐng)域施展才華。很明顯，這從一個側(cè)面表明馬士基航運在延伸其供應鏈方面已大步向前。
與馬士基航運的擴張角度類似，達飛輪船也正在將業(yè)務范圍擴展到超越傳統(tǒng)的港口到港口的運輸業(yè)務領(lǐng)域。達飛輪船已正式向物流巨頭CEVA公司發(fā)起了10億美元的收購要約，其目的明確，即增加從貨運物流到其核心海運業(yè)務的收入來源。達飛輪船表示，這項新的戰(zhàn)略計劃將通過集中運營和成本協(xié)同效應（例如合作購買和實施共享服務）降低達飛輪船和CEVA的運營成本。有意思的是，實施收購的最初原因，可能是因為地中海航運正在尋求通過內(nèi)陸運輸和貨運管理而不是傳統(tǒng)的基本港口到港口運輸范圍，來承擔其客戶供應鏈的部分。達飛輪船董事長兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saade表示：“通過開發(fā)物流環(huán)節(jié)的服務來補充達飛輪船的海上運輸環(huán)節(jié)，將能夠為我們的客戶提供完整的‘端到端’服務?！?/p>
上述幾家大型班輪公司集中對陸路物流公司進行投資或收購的做法，旨在為托運人提供更多的“端到端”服務。表面上看，這一重大轉(zhuǎn)型作為海運物流的一部分將為班輪公司提供更多貨源支撐，但轉(zhuǎn)型的根本原因，或是保證生存空間的必要手段。孫濤濤總結(jié)道：“航運企業(yè)之間的競爭的實際是業(yè)績（利潤），現(xiàn)階段主要是服務的競爭，為客戶提供一站式的解決方案，只有做好陸路物流環(huán)節(jié)才能實現(xiàn)‘端到端’服務。首先提供了這個服務，就等于先走一步，就成為了必須構(gòu)筑的一道防線?！钡灿幸恍I(yè)人士對此持否定態(tài)度。SeaIntellingence首席執(zhí)行官Lars Jensen近日表示，班輪公司要想實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，應當集中精力提升服務，而不是想著成為綜合性物流提供商，任何追求“端到端“解決方案的班輪公司都不太可能成功。
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2019年3月7日，韓國海洋事務和漁業(yè)部（MOMAF）發(fā)布一項2019年政策規(guī)劃，表示將探尋各種方法，以防止韓國本土班輪公司之間進行殘酷競爭，而所預期的方法之一，就是促進韓國國內(nèi)的幾家主要班輪公司（其中包括現(xiàn)代商船
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據(jù)克拉克森（Clarksons）統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，20年前，全球班輪運輸市場中單船載箱量最大的運力也不過8200TEU型集裝箱船，而現(xiàn)在，大型班輪公司訂造的數(shù)艘22000TEU型集裝箱船已完成交付并被投放至所需航線運營（其中包括遠東-西北歐航線和遠東-中東航線）。
單船載箱量在20年的時間里增長近3倍，然而在此期間，全球經(jīng)濟增長幾次失去了高速引擎，尤其在最近的十年間，我們漸漸體會到了“變與不變是相對的”，且投資環(huán)境之于經(jīng)濟風險的規(guī)律并不為人們所掌握。有跡象顯示，全球經(jīng)濟增長已經(jīng)達到頂峰。由于貿(mào)易爭端升級、金融壓力和波動風險顯現(xiàn)，以及地緣政治關(guān)系緊張的影響，2019年，許多國家的經(jīng)濟增勢將會有所減弱。
對集裝箱運輸市場而言，經(jīng)濟下行風險的增大直接對班輪公司的生存環(huán)境產(chǎn)生了較為嚴重的負面影響。今年年初至今，三家航運聯(lián)盟及某些班輪公司陸續(xù)宣布暫停部分遠東-西北歐航線航次，其中，2M聯(lián)盟停航6個班次，海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別停航3個班次，現(xiàn)代商船停航1個班次。Alphaliner就此評論稱，上述13個班次的停航顯示出集裝箱運輸市場在當前經(jīng)濟和航運環(huán)境之下運力過剩狀態(tài)的加大，而且還有可能觸發(fā)更多班輪公司的更多停航。“班輪公司暫停遠東-西北歐航線班次，一般出于以下幾點考慮：比如，當前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳，無法收獲較高的平均艙位利用率，進而無法達到預期的規(guī)模經(jīng)濟效益；相關(guān)航線因運力過剩的原因而出現(xiàn)運價下跌的情況，超大型集裝箱船的投入產(chǎn)出比不佳；為釋放遠東-西北歐航線市場中的運力，將超大型集裝箱船暫時投放至其他航線，待市場調(diào)整后再將其召回?！睆V州國際航運研究中心國際航運研究部研究員孫濤濤解釋到，“而暫停航次或?qū)⑦\力閑置的話，也將使班輪公司在一定程度上損失市場貨量，增加閑置成本?！?/p>
上海國際航運研究中心國際航運研究室曾撰文指出，班輪公司的停航策略被普遍運用當市場處于相對低迷、其漲價成果難以維持的情況下，面對低迷的海運需求與不斷擴張的運力，成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力，因此，運營商可能采取激進的行動，大幅削減部分虧損航線運力甚至停止航線服務，以此來應對難以高漲的市場運價?？梢钥闯?，班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無奈的舉動。而這正是集裝箱運輸市場當前面臨的生存困局。
一位不愿具名的某大型班輪公司戰(zhàn)略規(guī)劃部研究員提醒到：“當前，一些班輪公司的生存狀態(tài)并不樂觀，經(jīng)濟環(huán)境不如預期，超大型運力被過多引入，市場運價持續(xù)低迷，這不由得讓業(yè)界想到四年前的那一次震蕩，當時，集裝箱運輸市場運價在三周內(nèi)暴跌了約70%，其中有市場因素，但也存在價格戰(zhàn)的原因?！贝筮B海事大學教授李振福也表示：“由于一些潛在因素的作用，當越來越多的超大型集裝箱船被投入運營后，港口覆蓋率和航線頻率勢必會減少，發(fā)生價格戰(zhàn)或?qū)⑹谴蟾怕适录??！比绻聭B(tài)照此發(fā)展下去，集裝箱運輸市場或?qū)⒅貜蛶啄昵暗哪欠N惡性循環(huán)，又有幾家班輪公司可以應付得來？
成本增加與外部擠壓
國際海事組織（IMO）制定的限硫令將于2020年執(zhí)行，根據(jù)規(guī)則，船舶航行時不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關(guān)航運分析機構(gòu)預測，使用清潔燃料將給集裝箱運輸市場施加超過100億美元的額外燃料成本支出。根據(jù)AlixPartners公布的一份數(shù)據(jù)可知，班輪公司需要在2018年的基礎(chǔ)上提高遠東-西北歐航線運價約40%的燃油附加費（即270美元/FEU），才能獲得與此前相同的財務收入，而在跨太平洋航線（東向）上，燃料附加費則要提高約33%（即150美元/FEU），對整個行業(yè)而言，預計每年的額外成本將增加100億美元左右。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示，“沒有一家班輪公司可以獨自承擔由此產(chǎn)生的高額成本而不面臨破產(chǎn)風險”。商船三井社長兼首席執(zhí)行官池田潤一郎也認為，考慮到低硫燃料油和目前使用的船用重油之間的價格差異可能在300美元/噸左右，限硫令的實施將給整個航運業(yè)帶來約500億美元的額外成本支出，如果船東不能將此轉(zhuǎn)嫁，很多航運企業(yè)可能會因此而破產(chǎn)。也正因如此緊迫的形勢，多家班輪公司已經(jīng)修改了燃油附加費方案，用于彌補使用低硫燃料油所強施于自己的額外成本。只不過，鑒于很長一段時期內(nèi)班輪公司在設(shè)定和維持盈利定價方面遭遇了多重困難，托運人是否樂意為此支付由承運人轉(zhuǎn)嫁過來的高昂費用？這仍是一個未知數(shù)。
而最近出現(xiàn)的一份分析報告，更是讓航運企業(yè)的運營狀況雪上加霜。該報告指出，由于此前預期的船用高硫油的價格與低硫燃料油價格之差縮小，那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會失望，并且收獲的市場回報并不高。根據(jù)市場監(jiān)測，大型船東此前預計收回船用脫硫裝置成本所用的時間約為9個月，但因價格差縮小的原因，所用時間可能長達18個月至36個月。反過來，誰也無法準確預測相關(guān)燃料油的價格走勢，畢竟隨著石油價格和航運環(huán)境的變化，低硫燃料油的供應和價格存在諸多不確定性，如果低硫燃料油到時因供應緊張引起價格突然上漲，班輪公司的燃料油成本支出將可能進一步攀升，這又將使回收成本的任務變得更加緊迫且困難。
馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁（Sren Skou）最近在接受一家國外媒體采訪時表示，2019年，集裝箱運輸市場需求增長或許只有1%～3%，市場并不樂觀。在施索仁看來，未來存在諸多不確定性，比如全球經(jīng)濟增速放緩或下滑，相關(guān)航線市場運價不堪一擊，燃料油價格走勢不確定，以及大國與大國之間的貿(mào)易摩擦或爭端，這些多因素的疊加會讓集裝箱運輸市場格局出現(xiàn)動蕩。SeaIntelligence則在一份調(diào)查報告中直言：“導致班輪公司消失的因素包括低需求增長帶來的經(jīng)營壓力，使用低硫燃料油或其他環(huán)保措施產(chǎn)生的高額成本，以及數(shù)字化快速發(fā)展造成的行業(yè)參與者銳減，到2038年，全球前40大班輪公司中，可能會有34家從此消失。
還有一點不應被忽視。港口基礎(chǔ)設(shè)施的升級慢于船舶大型化的發(fā)展，隨著越來越多的超大型集裝箱船涌入市場，班輪公司對掛靠港的選擇愈發(fā)慎重，或直接棄用某些港口以提升班輪準班率，或通過合并航線的形式避免重復掛靠某些樞紐港，獲得更高的平均艙位利用率。而這種行為也讓一些碼頭運營商所經(jīng)營的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此，環(huán)球迪拜港務集團（DPW）宣布以6.6億歐元的價格收購北歐地區(qū)最大的支線運營商Unifeeder，而這一“跨界收購”也是全球第一起“由國際碼頭運營商對支線班輪公司進行100%收購”的案例。
收購Unifeeder，不僅可被視為DPW在大環(huán)境之下的一招防守，其攻擊性也顯而易見。馬士基航運擁有旗下歐洲區(qū)內(nèi)運輸品牌Seago Line，達飛輪船在收獲了MacAndrews和OPDR的基礎(chǔ)上，又收購了Containerships，大型班輪公司正試圖通過鋪設(shè)密集的支線網(wǎng)絡來獲得在西北歐地區(qū)及西地中海地區(qū)更多的區(qū)域運輸市場份額。而Unifeeder擁有40艘集裝箱船（全部為租賃船舶），并涉及多式聯(lián)運等業(yè)務，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班輪公司區(qū)域市場控制力的同時爭奪資源，建立屬于自己的支線運輸網(wǎng)絡，進而對其他班輪公司的生存造成另一種外部壓力。
必須掌握的生存技能
超大型集裝箱船的經(jīng)濟性雖受到諸多因素制約，但是船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發(fā)展趨勢。目前，全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運營，另有約42艘在建，最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯(lián)盟時代”，除聯(lián)盟成員共享艙位外，合理運用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場、鞏固生存空間的制勝手段之一。
眾所周知，遠東-西北歐航線市場運力幾乎飽和，而為了在全新的航運環(huán)境下獲得更多市場，大型航運聯(lián)盟也開始在其他航線動用“大船手段”。就在不久前，海洋聯(lián)盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主干航線以外的市場，宣布從4月份開始升級遠東-中東航線運力，并在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對此舉保留意見，但若仔細觀察海洋聯(lián)盟成員運力交付情況的話，也就可以稍加理解了。遠東-西北歐航線市場運價走低的同時，長榮海運卻將有11艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付使用，海洋聯(lián)盟將部分超大型運力調(diào)至遠東-中東航線，即可緩解遠東-西北歐航線市場壓力，還將在一定程度上為長榮海運提供運力增長和使用的空間。無獨有偶，2M聯(lián)盟除了計劃在短期內(nèi)將一部分超大型運力轉(zhuǎn)移至遠東-地中海航線外，其“大船遷移”行動還將在跨太平洋航線上體現(xiàn)——2M聯(lián)盟成員將在遠東-北美西海岸航線市場部署19462TEU型集裝箱船。
當然，班輪公司也在尋找新的方式消化過剩運力。正如德路里（Drewry）所言，延期交付和減速航行雖然可以緩解運力過剩的問題，但這種方式不足以吸收全部新增運力。為此，海洋聯(lián)盟將于4月份推出一條全新的遠東-西北歐航線以幫助市場及其成員處理富余運力。同時，也有一些班輪公司通過反向思維來破解生存難題。有消息稱，太平船務決定從4月份起放棄經(jīng)驗遠東-西北歐航線，轉(zhuǎn)而將更多的精力放置與其它航線市場。“面對挑戰(zhàn)時，不同規(guī)模的班輪公司將遵從不同的生存法則，大型班輪公司需要消化運力，中小型班輪公司或許更看重以退為進的做法，太平船務就是一例，而以星航運更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經(jīng)驗?！睂O濤濤說。
此外，航運聯(lián)盟的關(guān)注點不再限于傳統(tǒng)大型港口的作業(yè)能力和腹地優(yōu)勢，一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系，越來越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運聯(lián)盟的掛靠港。其意義即在于，有實力的班輪公司會從更多港口截獲更多的中轉(zhuǎn)貨量。盡管這對于支線班輪公司的常態(tài)經(jīng)營是一種致命打擊，但在激烈的市場環(huán)境下，全球承運人必須借此擴大市場占有率。根據(jù)Alphaliner得出的數(shù)據(jù)顯示，在過去10年間，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運輸市場的份額穩(wěn)步提升，所占市場份額已從2009年的34%上升至當前的56%。
除了完善航線和港口布局，完善海運物流鏈也是班輪公司關(guān)注的重點?！昂竭\企業(yè)布局物流的想法，實際上是要控制‘端到端’物流，從上至下為客戶提供良好的一條龍服務。只有把這些集疏運各個環(huán)節(jié)都整合起來，才能為客戶提供更快捷便利的物流服務，再根據(jù)客戶需求，尋找包括內(nèi)陸運輸在內(nèi)的‘端到端’解決方案?！睂O濤濤說。
今年1月開始，馬士基航運已與丹馬士（Damco）的供應鏈管理服務完成整合，此舉將進一步落實馬士基航運以客戶服務為中心的理念，為客戶提供一系列“端到端”的海運供應鏈解決方案。不久前，馬士基集團還收購了位于新澤西州的知名報關(guān)公司Vandegrift，以求進一步推進其陸上物流服務。而就在3月5日，馬士基集團對董事會進行重組，兩位本無航運背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人雖然沒有航運從業(yè)背景，但都曾在物流和供應鏈領(lǐng)域施展才華。很明顯，這從一個側(cè)面表明馬士基航運在延伸其供應鏈方面已大步向前。
與馬士基航運的擴張角度類似，達飛輪船也正在將業(yè)務范圍擴展到超越傳統(tǒng)的港口到港口的運輸業(yè)務領(lǐng)域。達飛輪船已正式向物流巨頭CEVA公司發(fā)起了10億美元的收購要約，其目的明確，即增加從貨運物流到其核心海運業(yè)務的收入來源。達飛輪船表示，這項新的戰(zhàn)略計劃將通過集中運營和成本協(xié)同效應（例如合作購買和實施共享服務）降低達飛輪船和CEVA的運營成本。有意思的是，實施收購的最初原因，可能是因為地中海航運正在尋求通過內(nèi)陸運輸和貨運管理而不是傳統(tǒng)的基本港口到港口運輸范圍，來承擔其客戶供應鏈的部分。達飛輪船董事長兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saade表示：“通過開發(fā)物流環(huán)節(jié)的服務來補充達飛輪船的海上運輸環(huán)節(jié)，將能夠為我們的客戶提供完整的‘端到端’服務?！?/p>
上述幾家大型班輪公司集中對陸路物流公司進行投資或收購的做法，旨在為托運人提供更多的“端到端”服務。表面上看，這一重大轉(zhuǎn)型作為海運物流的一部分將為班輪公司提供更多貨源支撐，但轉(zhuǎn)型的根本原因，或是保證生存空間的必要手段。孫濤濤總結(jié)道：“航運企業(yè)之間的競爭的實際是業(yè)績（利潤），現(xiàn)階段主要是服務的競爭，為客戶提供一站式的解決方案，只有做好陸路物流環(huán)節(jié)才能實現(xiàn)‘端到端’服務。首先提供了這個服務，就等于先走一步，就成為了必須構(gòu)筑的一道防線?！钡灿幸恍I(yè)人士對此持否定態(tài)度。SeaIntellingence首席執(zhí)行官Lars Jensen近日表示，班輪公司要想實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，應當集中精力提升服務，而不是想著成為綜合性物流提供商，任何追求“端到端“解決方案的班輪公司都不太可能成功。
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