孫 瑩

從2012年1月1日起，“營改增”首先在上海試點(diǎn)，交通運(yùn)輸業(yè)的“營改增”范圍包括航空運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)以及公路運(yùn)輸業(yè)；從2012年8月起，交通運(yùn)輸業(yè)在北京市、天津市、江蘇省、浙江省、安徽省、福建省、湖北省、廣東省8個省、直轄市和寧波市、廈門市、深圳市3個計(jì)劃單列市展開，“營改增”范圍包括航空運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)；至2014年1月1日起，“營改增”在全國范圍內(nèi)展開，交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”范圍包括航空運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)以及鐵路運(yùn)輸業(yè)。

“營改增”的結(jié)構(gòu)性減稅效果凸顯，比如服務(wù)業(yè)，在“營改增”之前屬于營業(yè)稅范圍，適用營業(yè)稅稅率5%。而“營改增”之后，屬于增值稅范圍，適用增值稅稅率6%，雖然稅率上升一個百分點(diǎn)，但是增值稅可以在稅前抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，在此情況下，稅率上升帶來的增加稅負(fù)小于因抵扣減少的稅負(fù)。因此，在“營改增”政策實(shí)施之后，對于服務(wù)業(yè)等行業(yè)，起到了明顯的減稅效果。相比之下，對于交通運(yùn)輸業(yè)，在“營改增”之前 ，營業(yè)稅稅率為3%，而“營改增”之后，增值稅稅率為11%，稅率大幅度提高，稅負(fù)不下降反而上升。原因在于大部分交通運(yùn)輸企業(yè)是資本密集型企業(yè)，運(yùn)營成本中的折舊和攤銷比重大，進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣對企業(yè)稅負(fù)的影響很大。

一、“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)影響的成因

交通運(yùn)輸行業(yè)傳統(tǒng)的概念指的是國民經(jīng)濟(jì)中專門從事運(yùn)送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，屬于生產(chǎn)行業(yè)的范疇。它是一個集合，是所有運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動的集合，包括個人、組織和企業(yè)。交通運(yùn)輸業(yè)包括陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)5大類。

（一） “營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人稅負(fù)的影響

從事交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人，“營改增”之前適用3%的營業(yè)稅稅率征稅，“營改增”后適用11%的增值稅稅率征稅。

若稅率既定時(shí)，納稅人稅負(fù)的輕重取決于可抵扣進(jìn)項(xiàng)成本與收入的占比。因此，納稅人在一個平衡的抵扣率上（可抵扣進(jìn)項(xiàng)成本/不含稅銷售額），無論繳納營業(yè)稅還是增值稅，稅負(fù)都是相當(dāng)?shù)摹?/p>

這里增值稅額統(tǒng)一設(shè)定為17%，代入上述公式中，得出交通運(yùn)輸業(yè)抵扣平衡點(diǎn)為46.53%。當(dāng)其他條件既定時(shí)，納稅人的實(shí)際可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅成本占銷售額的比重高于46.53%時(shí)，稅收負(fù)擔(dān)下降，反之則上升。

（二）“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)小規(guī)模納稅人稅負(fù)的影響

從事交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人“營改增”前后的適用稅率都是3%，在稅率方面，“營改增”前后對交通運(yùn)輸業(yè)小規(guī)模納稅人的影響微乎其微。但是另一方面，“營改增”之后，交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人可以申請代開增值稅專用發(fā)票，對于一項(xiàng)業(yè)務(wù)購買方的小規(guī)模納稅人來說，可以獲得代開的增值稅專用發(fā)票，從而使得“營改增”后的交通運(yùn)輸業(yè)小規(guī)模納稅人的稅收負(fù)擔(dān)小幅下降。

（三）上下游企業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響

我國交通運(yùn)輸企業(yè)的上游企業(yè)主要包括交通運(yùn)輸設(shè)備和原材料的供給商，以及各種大大小小的加油站等。下游企業(yè)主要是消費(fèi)交通運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)。而上下游企業(yè)在增值稅鏈條上所處的位置不同，所以上下游企業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)的影響也不同。

1.上游企業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響

表1 雙重差分基本模型與原理

表3 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

“營改增”后，上游企業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)的影響主要在于增值稅專用發(fā)票的開具和管理。由于購進(jìn)貨物的企業(yè)要想抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，必須提供真實(shí)充分的資料才能取得銷售方開具的增值稅專用發(fā)票。而“營改增”之前交通運(yùn)輸業(yè)不存在獲得增值稅專用發(fā)票這一環(huán)節(jié)，也就不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，所以“營改增”后，交通運(yùn)輸企業(yè)會盡可能多地要求上游企業(yè)開具增值稅專用發(fā)票，以便降低稅收負(fù)擔(dān)。與此同時(shí)，對上游企業(yè)的發(fā)票管理也起到一定的完善和監(jiān)管作用。

2.下游企業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響

“營改增”后，下游企業(yè)對交通運(yùn)輸業(yè)的影響主要在于深化交通運(yùn)輸企業(yè)的分工和產(chǎn)品價(jià)格的下降。由于增值稅是在生產(chǎn)、批發(fā)、零售的每一個周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)對流通中的商品和勞務(wù)而征收的一種流轉(zhuǎn)稅。所謂道道征收 ，在增值稅鏈條上的每一個節(jié)點(diǎn)都征稅，如果上一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏稅或者逃稅，那么下一個環(huán)節(jié)就不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，所以企業(yè)的分工對于進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣起到關(guān)鍵作用。例如，在“營改增”之前，外購的運(yùn)輸服務(wù)所繳納的營業(yè)稅不能稅前抵扣，所以大部分的企業(yè)不愿意外購運(yùn)輸服務(wù)；“營改增”之后，外購的運(yùn)輸服務(wù)劃入增值稅，符合條件的進(jìn)項(xiàng)稅額可以在稅前抵扣，而且極大促進(jìn)企業(yè)效率，企業(yè)更愿意以層層外包的方式來深化企業(yè)分工。

另一方面，由于“營改增”的結(jié)構(gòu)性減稅效果凸顯，在企業(yè)利益不變時(shí)，企業(yè)為了提高競爭力，可以適當(dāng)降低產(chǎn)品價(jià)格。而且進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣，降低企業(yè)的經(jīng)營成本，在一定程度上也會降低企業(yè)產(chǎn)品價(jià)格，最終受益的是產(chǎn)品的消費(fèi)者。

二、“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)稅收負(fù)擔(dān)影響的實(shí)證分析

（一）計(jì)量模型設(shè)定

1.模型設(shè)定

“營改增”政策對交通運(yùn)輸業(yè)上市公司的稅負(fù)是否有影響，有何影響，可以通過比對“營改增”前后上市公司在稅負(fù)等方面的變化加以衡量。而雙重差分模型最重要的前提是實(shí)驗(yàn)組的虛擬變量而不是內(nèi)生變量，所以可以通過比對實(shí)驗(yàn)組和控制組在“營改增”這一政策實(shí)施前后的變化來檢驗(yàn)“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)上市公司在稅負(fù)方面的影響。因此，選擇雙重差分模型進(jìn)行實(shí)證分析，將是否“營改增”作為實(shí)證的核心變量來解釋政策效應(yīng)的影響，另外選取其他控制變量來共同解釋“營改增”對交通運(yùn)輸企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的影響。

表4 營改增對企業(yè)稅負(fù)的影響

表5 雙重差分分行業(yè)回歸結(jié)果

DID（difference-indifference）即雙重差分模型的簡稱，可以有效應(yīng)用于評估政府政策的影響效果。本文選取 yit為被解釋變量，指代總稅負(fù)，設(shè)置treatt和yeart兩個虛擬變量，分別表示樣本企業(yè)是否是實(shí)驗(yàn)組以及何時(shí)進(jìn)入實(shí)驗(yàn)組，即樣本企業(yè)在“營改增”試點(diǎn)地區(qū)以及試點(diǎn)的年份后時(shí)，treatt和yeart取值1，否則為0。由于我國 “營改增”采用的是逐步推進(jìn)的方式，不同地區(qū)不同類別的試點(diǎn)開始時(shí)間不同，所以本文采用了雙重差分的一般化模型。

Dit為交互項(xiàng)，虛擬變量 Dit取值為1時(shí)表明在t年實(shí)驗(yàn)組企業(yè)開始進(jìn)行“營改增”，否則為0；γi代表企業(yè)的個體效應(yīng)， ut代表時(shí)間效應(yīng)，從而使模型具有了面板數(shù)據(jù)回歸的根基。另外， Xit的控制變量，可以凸顯樣本企業(yè)個體效應(yīng)而造成相關(guān)指標(biāo)的變化。由于交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”的時(shí)間不一致，因此在該模型中所有在t年還未納入“營改增”試點(diǎn)的企業(yè)不管其在t年及其以后是否有可能被納入“營改增”試點(diǎn)，在t年都作為控制組，從而使所有回歸年份中都存在控制組和實(shí)驗(yàn)組。

實(shí)驗(yàn)組和控制組的組別差異以及時(shí)間趨勢的影響由β1和β2分別表示。在基本模型中的交互項(xiàng) tr eatt與 y eart乘積前的系數(shù)則體現(xiàn)了“營改增”實(shí)施的實(shí)際效果。若其顯著為正，則表示“營改增”后對解釋變量y為正效應(yīng)，否則為負(fù)。雙重差分的基本模型如表1。

2.變量選取

對于一般納稅人而言，“營改增”影響企業(yè)的增值稅變化，連帶著城市建設(shè)維護(hù)稅、教育費(fèi)附加、地方教育附加、企業(yè)所得稅等稅種都會產(chǎn)生變化。所以，本文參考劉駿和劉峰（2014）中的方法，選擇企業(yè)總稅負(fù)率為衡量企業(yè)稅負(fù)變化的指標(biāo)。

企業(yè)稅費(fèi)凈支出=支付的各項(xiàng)稅費(fèi)-收到的稅費(fèi)返還

企業(yè)總稅負(fù)率=（企業(yè)稅費(fèi)凈支出/主營業(yè)務(wù)收入）＊ 100 %

（1）被解釋變量

總稅負(fù)：反映總稅負(fù)水平的指標(biāo)

（2）核心變量

解釋變量中的交互項(xiàng)，核心變量Dit賦值為1時(shí)表示樣本企業(yè)所在地屬于試點(diǎn)省份，且在該試點(diǎn)省份改革年份及以后，若在之前則賦值0。另外對于不受試點(diǎn)影響及一直都未參加試點(diǎn)的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司而言， itD 賦值為0。

（3）控制變量

結(jié)合其他參考文獻(xiàn)研究分析，本文選取以下變量：

資產(chǎn)負(fù)債率：衡量企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大小，該指標(biāo)越小，說明總資產(chǎn)中負(fù)債所占的比例越小，企業(yè)舉債能力越強(qiáng)。

總資產(chǎn)：控制規(guī)模效應(yīng)，該指標(biāo)越大，說明企業(yè)規(guī)模越大。

成立年限：控制時(shí)間效應(yīng)，企業(yè)成立初期，利潤較小，對于政策變動的影響反映更為激烈。

另外，對資產(chǎn)負(fù)債率及企業(yè)總資產(chǎn)選取滯后一期的數(shù)據(jù)防止系統(tǒng)系偏誤，來控制變量間的內(nèi)生性；取總資產(chǎn)和成立年限的自然對數(shù)來防止數(shù)據(jù)偏大而造成的結(jié)果偏差。相關(guān)變量解釋如表2。

從事交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人“營改增”前后的適用稅率都是3%，在稅率方面，“營改增”前后對交通運(yùn)輸業(yè)小規(guī)模納稅人的影響微乎其微。但是另一方面，“營改增”之后，交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人可以申請代開增值稅專用發(fā)票，對于一項(xiàng)業(yè)務(wù)購買方的小規(guī)模納稅人來說，可以獲得代開的增值稅專用發(fā)票，從而使得“營改增”后的交通運(yùn)輸業(yè)小規(guī)模納稅人的稅收負(fù)擔(dān)小幅下降。

（二）樣本選取及描述性統(tǒng)計(jì)

1.樣本選取

本文選取了2012—2016年在滬深兩市上市的交通運(yùn)輸企業(yè)共30家(其中道路運(yùn)輸業(yè)10家、水上運(yùn)輸業(yè)10家、航空運(yùn)輸業(yè)10家) 的公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，所有數(shù)據(jù)都來自CSMAR數(shù)據(jù)庫。

2.描述性統(tǒng)計(jì)分析

本文所采用的數(shù)據(jù)來自于樣本上市公司年度報(bào)表以及國泰安數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)描述下統(tǒng)計(jì)分析如表3。

由表3可知，樣本企業(yè)總稅負(fù)的平均值為9.285%，其中山東高速在2016年總稅負(fù)最大為20.76%；天津港在2016年總稅負(fù)最小為0.23%。

對樣本公司數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析前，利用交通運(yùn)輸業(yè)上市公司年度報(bào)表的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，按試點(diǎn)時(shí)間分行業(yè)對樣本公司的總稅負(fù)率取均值，利用EXCEL軟件繪成稅負(fù)六年來的基本走勢，得出“營改增”政策實(shí)行前后對交通運(yùn)輸業(yè)上市公司稅負(fù)的宏觀影響（圖1-3）。

根據(jù)圖1所示，從2012年到2016年，道路運(yùn)輸業(yè)中的樣本企業(yè)的總稅負(fù)先呈現(xiàn)下降趨勢，從2014年開始，逐漸呈現(xiàn)上升趨勢。

根據(jù)圖2所示，從2012年到2016年，水路運(yùn)輸業(yè)中的樣本企業(yè)的總稅負(fù)先呈現(xiàn)下降趨勢，在2014年有一個稍微上升現(xiàn)象，之后一直呈現(xiàn)下降趨勢。總體而言，“營改增”這一政策的實(shí)施對水路運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)呈現(xiàn)明顯的結(jié)構(gòu)性減稅效應(yīng)。

根據(jù)圖3所示，從2012年到2016年，航空運(yùn)輸業(yè)中的樣本企業(yè)的總稅負(fù)呈現(xiàn)出一升一降的趨勢，特別是2013到2014年，相較于其他幾年的變化而言，下降的趨勢尤為明顯。

綜合上述分析，對于“營改增”試點(diǎn)企業(yè)而言，在政策實(shí)行當(dāng)期，各行業(yè)的總稅負(fù)有不同程度的增加，但隨年份推移，總稅負(fù)呈現(xiàn)下降走勢。而對于 “營改增”的部分道路運(yùn)輸業(yè)而言，稅負(fù)變化相對緩和。因此，樣本企業(yè)個體效應(yīng)以及時(shí)間趨勢效應(yīng)不容忽視，在雙重差分模型中需要對兩者進(jìn)行控制。

（三）實(shí)證結(jié)果

本文利用Stata軟件對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行雙重差分的回歸，并控制了時(shí)間效應(yīng)和個體效應(yīng)，同時(shí)輸入Cluster命令得出各變量穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤。表4是“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)上市公司稅負(fù)影響實(shí)證檢驗(yàn)的具體結(jié)果，對總稅負(fù)率做兩次雙重差分，以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，其中模型1只加入了核心變量dummy（是否試點(diǎn)），而模型2則不僅加入了核心變量dummy（是否試點(diǎn)），還加入了控制變量leverage（滯后一期的資產(chǎn)負(fù)債率）、ln size（滯后一期總資產(chǎn)的自然對數(shù)）、ln age（公司成立年限的自然對數(shù)），從而檢驗(yàn)核心變量系數(shù)的穩(wěn)定性，以此進(jìn)行對比檢驗(yàn)。

1.雙重差分檢驗(yàn)及穩(wěn)健性檢驗(yàn)

從表4可知，“營改增”的核心變量dummy（是否試點(diǎn)）對交通運(yùn)輸業(yè)上市公司總稅負(fù)率的影響為-0.00481，即“營改增”后樣本企業(yè)的總稅負(fù)平均下降了0.481%，并且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)；模型1和模型2中的核心變量dummy（是否試點(diǎn)）為負(fù)，表明“營改增”對于企業(yè)總稅負(fù)也有下降的作用，并且核心變量dummy（是否試點(diǎn)）都通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，說明“營改增”對于企業(yè)總稅負(fù)有顯著的影響；

另外，在兩次差分中，模型1和模型2的核心變量dummy（是否試點(diǎn)）系數(shù)無明顯變化，因此該核心變量的系數(shù)在經(jīng)濟(jì)意義上較為穩(wěn)定，以此驗(yàn)證了該模型的穩(wěn)健性。

從表4中還能得出，公司規(guī)模ln size與稅收負(fù)擔(dān)呈正相關(guān)關(guān)系，且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，表明公司的規(guī)模越大，企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)越重；企業(yè)的成立年限ln age與稅收負(fù)擔(dān)呈反相關(guān)關(guān)系，企業(yè)成立初期尚處不穩(wěn)定時(shí)期，隨著年限的增長，盈利能力較為平穩(wěn)。

2.分行業(yè)回歸結(jié)果

表5依次將3個實(shí)驗(yàn)組分別進(jìn)行回歸，即將道路運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)分別進(jìn)行回歸分析，發(fā)現(xiàn)回歸后解釋變量系數(shù)分別為11.0823961、-0.07380092和-0.07129993，且具有一定程度的顯著性，由此得出“營改增”在一定程度上增加了道路運(yùn)輸業(yè)上市公司的稅負(fù)；對于水路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響都為下降作用。

綜上所述，從“營改增”政策2012年開始試點(diǎn)至2016年，降低了交通運(yùn)輸企業(yè)一定程度的稅負(fù)。由此說明，在政策逐步試點(diǎn)的過程中，“營改增”對于交通運(yùn)輸行業(yè)總體而言，起到了減輕稅費(fèi)的作用。但是對于特定行業(yè)，“營改增”反而增加了企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。

四、結(jié)論及政策建議

在上述實(shí)證分析的30家企業(yè)中可以看出，“營改增”后企業(yè)的稅負(fù)是有所下降，但下降的幅度較小。從企業(yè)本身來看，大部分的企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)下降，但仍有少數(shù)企業(yè)的稅負(fù)上升，且上升的幅度差異較大。從本文交通運(yùn)輸業(yè)所分行業(yè)來看，道路運(yùn)輸行業(yè)的稅負(fù)在全面營改增后呈現(xiàn)上升趨勢，而水路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)在全面營改增后呈現(xiàn)下降趨勢，即各個子行業(yè)間稅負(fù)的變化趨勢和變化程度不一樣。

綜上所述，隨著“營改增”的全面推進(jìn)，一方面大部分企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)有所下降，但下降的幅度偏小，與“營改增”的初始政策目標(biāo)還有較大差距。另一方面，交通運(yùn)輸業(yè)各個子行業(yè)間的受“營改增”影響的差距較大。

企業(yè)的增值稅稅負(fù)和整體稅負(fù)受運(yùn)營成本中可抵扣固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額比重的影響巨大。特別是對于那些已經(jīng)完成投資建設(shè)的交通運(yùn)輸企業(yè)，由于其以前購置的交通運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)項(xiàng)稅額不能在稅前抵扣，而增值稅稅率的上升使得企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)加重，這不符合“營改增”的初衷。針對這些情況的交通運(yùn)輸企業(yè)，適當(dāng)增加其進(jìn)項(xiàng)稅額的可抵扣范圍，使得“營改增”達(dá)到相應(yīng)的政策效果，這樣有利于符合稅收的公平原則。