夏宇，譚衢霖，2，李然，蔡小培

（1.北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 線路工程空間信息技術(shù)研究所，北京 100044）

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，城市群已成為城鎮(zhèn)發(fā)展的主流趨勢。大力發(fā)展城市群高速鐵路是解決交通問題的重要途徑，也是城市群一體化進(jìn)程的必然結(jié)果。因此，建立一套合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)價(jià)和指導(dǎo)具有重要意義。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取原則

目前，我國對(duì)城市群鐵路線網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)有數(shù)十種，但一些指標(biāo)比較片面或存在重疊問題，選取不同的指標(biāo)會(huì)得出不同的評(píng)價(jià)結(jié)果。因此，為使評(píng)價(jià)結(jié)果盡可能客觀全面，選擇科學(xué)合理的鐵路線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)十分重要。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇原則如下：

（1）系統(tǒng)性和全面性原則。城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)是一個(gè)多指標(biāo)、多層次的復(fù)雜決策問題，應(yīng)從線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性、運(yùn)營效果、工程建設(shè)實(shí)施性及適應(yīng)與引導(dǎo)城市群發(fā)展等角度選取指標(biāo)，系統(tǒng)全面地反映線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)在本質(zhì)。

（2）可比性原則。城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系不但要適用同一城市群不同方案的比較，還要適用不同城市群不同方案的比較。

（3）與規(guī)劃目標(biāo)一致性原則。城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)是線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)的行動(dòng)指南，選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)力求與線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)一致。

（4）非相容性原則。在滿足全面性與系統(tǒng)性原則的同時(shí)，各指標(biāo)間也應(yīng)滿足獨(dú)立性，即非相容性。重疊的指標(biāo)不僅會(huì)增加操作難度，也會(huì)引起權(quán)重累積，造成偏差，最終影響評(píng)價(jià)結(jié)果。

（5）針對(duì)性原則。由于我國地域廣、人口多、城市群發(fā)展程度不同，造成城市群發(fā)展形態(tài)存在差異，城市群發(fā)展各具特點(diǎn)。因此，指標(biāo)選取宜適應(yīng)城市群發(fā)展的特點(diǎn)，針對(duì)城市群發(fā)展情況和已有路網(wǎng)特點(diǎn)，綜合考慮城市群發(fā)展形態(tài)差異，在保持整體框架一致的前提下做出局部范圍內(nèi)適應(yīng)性調(diào)整，以體現(xiàn)針對(duì)性原則。

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取方法

圖1 目標(biāo)層次分析法結(jié)構(gòu)圖

由于城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、涉及面廣、評(píng)價(jià)指標(biāo)多，因此評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取既要考慮全面性也要考慮獨(dú)立性原則。目前常用方法有德爾菲法（Delphi）、因果法、目標(biāo)層次分析法和復(fù)合法。其中，目標(biāo)層次分析法是系統(tǒng)性分析方法，不割斷各因素對(duì)結(jié)果的影響，適用于對(duì)無結(jié)構(gòu)特性的系統(tǒng)以及多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多時(shí)期等系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)；把定性方法與定量方法有機(jī)結(jié)合，對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行分解，將思維過程數(shù)學(xué)化、系統(tǒng)化，能把多目標(biāo)、多準(zhǔn)則且又難以全部量化處理的決策問題化為多層次單目標(biāo)問題；層次分明，指標(biāo)圍繞目標(biāo)并具有擴(kuò)充性。目標(biāo)層次分析法首先確定目標(biāo)層，進(jìn)而向下展開為準(zhǔn)則層，隨后為指標(biāo)層，最后為方案層（見圖1）。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)過程中，所有步驟都是圍繞規(guī)劃目標(biāo)展開，因此，首先需要明確規(guī)劃目標(biāo)。線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)一般包括布局合理性、功能完善性、覆蓋程度、層次分明度、高效便捷、內(nèi)外連通性、經(jīng)濟(jì)性，以提高運(yùn)輸能力，減少運(yùn)營成本，增加運(yùn)輸利潤，降低工程項(xiàng)目實(shí)施難度，帶動(dòng)城市群發(fā)展。將該目標(biāo)分解為不同的組成因素，根據(jù)指標(biāo)選取原則確定指標(biāo)選取內(nèi)容，采用目標(biāo)層次分析法按照各組成因素間的相互關(guān)聯(lián)影響以及隸屬關(guān)系，將組成因素按不同層次聚集組合，形成一個(gè)多層次的分析結(jié)構(gòu)模型，建立評(píng)價(jià)體系架構(gòu)，從而將問題歸結(jié)為方案層相對(duì)于目標(biāo)層的相對(duì)重要權(quán)值的確定或相對(duì)優(yōu)劣次序的排定。以此為目標(biāo)建立準(zhǔn)則層：線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)營效果好、工程建設(shè)實(shí)施性強(qiáng)和適應(yīng)與引導(dǎo)城市群發(fā)展。線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性選取區(qū)域主要包括城市覆蓋率、線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度、線網(wǎng)面積覆蓋率、線網(wǎng)綜合密度、換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)以及路網(wǎng)銜接性6個(gè)指標(biāo)；運(yùn)營效果方面選取線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和客流斷面不均勻系數(shù)2個(gè)指標(biāo)；工程建設(shè)實(shí)施性選取線網(wǎng)平均造價(jià)和分期建設(shè)計(jì)劃的合理性2個(gè)指標(biāo)；適應(yīng)與引導(dǎo)城市群發(fā)展選取與區(qū)域、城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的協(xié)調(diào)性，與城市群其他交通規(guī)劃網(wǎng)的協(xié)調(diào)性以及與城市群區(qū)域環(huán)境和風(fēng)貌的協(xié)調(diào)性3個(gè)指標(biāo)。

各類指標(biāo)可分為定量指標(biāo)和定性指標(biāo)。對(duì)于定量指標(biāo)，基于地理信息系統(tǒng)（GIS）建立城市群高速鐵路線網(wǎng)地理空間數(shù)據(jù)集，通過矢量提取、緩沖區(qū)分析、疊加分析、空間量算、統(tǒng)計(jì)分析等功能對(duì)其進(jìn)行計(jì)算；對(duì)于定性指標(biāo)，由專家評(píng)分確定。城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見表1。

表1 城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

4 評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

4.1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性

4.1.1 區(qū)域主要城市覆蓋率

城市群鐵路線網(wǎng)對(duì)城市群節(jié)點(diǎn)的覆蓋率越高，吸引客流的范圍就越廣，線網(wǎng)帶來的效益便更為顯著。因此，選定一個(gè)可以反映高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃與城市群城市位置匹配程度的指標(biāo)至關(guān)重要，這個(gè)指標(biāo)便是主要城市覆蓋率，用于反映高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展布局的協(xié)調(diào)程度。該指標(biāo)的定義為：高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋主要城市換算個(gè)數(shù)與城市群區(qū)域內(nèi)主要城市換算個(gè)數(shù)的百分比。該指標(biāo)為定量指標(biāo)且是效益型指標(biāo)，其值越大表明線網(wǎng)對(duì)節(jié)點(diǎn)的適配性越強(qiáng)，計(jì)算公式為：

式中：η為區(qū)域主要城市覆蓋率；N為城市群區(qū)域內(nèi)主要城市換算個(gè)數(shù)；n為高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋主要城市換算個(gè)數(shù)。

式（1）中使用的是城市換算個(gè)數(shù)而非城市數(shù)，由于在城市群中每個(gè)城市的等級(jí)不同，城市節(jié)點(diǎn)為高速鐵路線網(wǎng)帶來的效益也不一樣，因此需要對(duì)城市群內(nèi)的城市按照重要程度分類，計(jì)算城市節(jié)點(diǎn)加權(quán)當(dāng)量值，計(jì)算公式為[1]：

式中：Zi為第i個(gè)城市節(jié)點(diǎn)加權(quán)當(dāng)量值；kij為第i個(gè)城市節(jié)點(diǎn)的第j個(gè)指標(biāo)值；為第j個(gè)指標(biāo)值的平均值；aj為第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；n為指標(biāo)數(shù)量。

城市節(jié)點(diǎn)加權(quán)當(dāng)量值可以在GIS中獲得：首先，建立線網(wǎng)規(guī)劃與城市節(jié)點(diǎn)矢量地理數(shù)據(jù)庫；其次，在圖層屬性表中使用字段計(jì)算器功能算出加權(quán)當(dāng)量值；最后，通過圖層屬性表中的統(tǒng)計(jì)、匯總功能得出結(jié)果。

4.1.2 線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度

城市群高速鐵路線網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局越合理，其運(yùn)營成本越低，獲得的收益越高。評(píng)價(jià)城市群高速鐵路線網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局是否合理，反映高速鐵路直達(dá)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)是線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度[2]?；诤唵螏缀螛?gòu)型的線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度C1是線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)間路線數(shù)n1與線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)數(shù)n2之比，公式為：

基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度C2公式為：

式中：L為線網(wǎng)規(guī)劃線路總長度，km；ξ為線網(wǎng)規(guī)劃非直線系數(shù)，線網(wǎng)規(guī)劃節(jié)點(diǎn)間線路長度與直線距離的比值，取1.1～1.3；L/ξ為以直線形式連接規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)時(shí)直線的總長度，km；A為城市群區(qū)域面積，km2；N為城市群節(jié)點(diǎn)數(shù)量。

將線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度用于評(píng)判城市群高速鐵路線網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局是否合理存在局限性，因?yàn)槲纯紤]節(jié)點(diǎn)城市的重要程度。例如，某線網(wǎng)規(guī)劃方案示意見圖2，由圖2可知，方案A與方案B具有相同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，通過式（3）和式（4）計(jì)算出的連通度結(jié)果一致。說明二者線網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局的合理程度一樣。但如果節(jié)點(diǎn)1為特大城市，6為中等城市，顯然方案A比方案B更為合理。

圖2 某線網(wǎng)規(guī)劃方案示意圖

因此，線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度應(yīng)該考慮城市的重要程度，提出以下計(jì)算方法：

式中：Ci為第i個(gè)城市節(jié)點(diǎn)的連通度；Zi為第i個(gè)城市節(jié)點(diǎn)加權(quán)當(dāng)量值；Cij為第i個(gè)城市節(jié)點(diǎn)到第j個(gè)城市節(jié)點(diǎn)的連通度。

城市群高速鐵路線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度是線網(wǎng)中所有節(jié)點(diǎn)連通度的平均值，即：

線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度為效益型指標(biāo)，當(dāng)C為1.00時(shí)，節(jié)點(diǎn)間為兩路相通，連通性很差；C為2.00時(shí)，節(jié)點(diǎn)間為四路相通，連通性較好；C為3.00時(shí)，節(jié)點(diǎn)間為六路相通，連通性良好；C為3.22時(shí)，連通度達(dá)到理想狀態(tài)，此時(shí)路網(wǎng)布局表示為三角形網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)間多為六路連通。

線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度可在GIS中獲得：首先，建立高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃與城市節(jié)點(diǎn)矢量地理數(shù)據(jù)庫；其次，在圖層屬性表中添加并編輯加權(quán)當(dāng)量值；最后，通過圖層屬性表中的字段計(jì)算器功能編碼相應(yīng)的計(jì)算公式并得出結(jié)果。

4.1.3 線網(wǎng)面積覆蓋率

線網(wǎng)面積覆蓋率為城市群高速鐵路線網(wǎng)服務(wù)面積與城市群區(qū)域面積之比，可以表示線網(wǎng)對(duì)客流的吸引能力，也在某種程度上反映高速鐵路交通的可達(dá)性。該指標(biāo)是定量指標(biāo)也是效益型指標(biāo)，其值越大代表吸引客流的能力越大，可達(dá)性越好。該指標(biāo)定義為線路沿線每側(cè)750 m范圍的服務(wù)面積與城市群區(qū)域面積之比，計(jì)算公式如下：

式中：F為線網(wǎng)面積覆蓋率；S為城市群高速鐵路線網(wǎng)服務(wù)面積，km2；A為城市群區(qū)域面積，km2。

線網(wǎng)面積覆蓋率可在GIS中獲得，城市群區(qū)域面積通過建立相應(yīng)的矢量地理數(shù)據(jù)庫，查詢相應(yīng)的面積屬性值獲得。城市群高速鐵路線網(wǎng)服務(wù)面積：首先，建立線網(wǎng)規(guī)劃圖層；其次，使用緩沖區(qū)分析技術(shù)獲取雙側(cè)750 m緩沖區(qū)；最后，通過查詢線網(wǎng)規(guī)劃緩沖區(qū)的矢量地理數(shù)據(jù)庫的圖層屬性表獲得。

4.1.4 線網(wǎng)綜合密度

高速鐵路線網(wǎng)密度是表征城市群城市受高速鐵路交通影響的一項(xiàng)客觀定量指標(biāo)，其值越大體現(xiàn)城市群的高速鐵路建設(shè)規(guī)模越大，高速鐵路線網(wǎng)的服務(wù)能力和總?cè)萘吭酱?，出行者乘坐鐵路出行越方便[3]。根據(jù)分擔(dān)對(duì)象不同，線網(wǎng)密度分為線網(wǎng)面積密度ρ1、線網(wǎng)人口密度ρ2、線網(wǎng)經(jīng)濟(jì)密度ρ3，相應(yīng)公式如下：

式中：A為城市群區(qū)域總面積，km2；P為城市群內(nèi)人口總量，萬人；G為城市群生產(chǎn)總值（GDP），億元。

上述3個(gè)指標(biāo)僅能從某種角度反映高速鐵路線網(wǎng)狀況，其值分別受到城市群區(qū)域總面積、城市群人口總量、城市群生產(chǎn)總值影響，因此將面積、人口、經(jīng)濟(jì)綜合考慮到線網(wǎng)密度中，線網(wǎng)綜合密度指標(biāo)可表示為：

根據(jù)建立的城市群矢量數(shù)據(jù)庫，可以在GIS中查詢到各項(xiàng)指標(biāo)的具體數(shù)值，按照式（11）計(jì)算即可得到線網(wǎng)綜合密度指標(biāo)值。

4.1.5 換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)

換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)交叉點(diǎn)的數(shù)量，用來反映靜態(tài)軌道交通網(wǎng)絡(luò)提供換乘的靈活性[4]。該指標(biāo)為定量指標(biāo)且是效益型指標(biāo)，其值越大越表明換乘靈活性越高。

在GIS中建立換乘節(jié)點(diǎn)要素地理數(shù)據(jù)集，根據(jù)高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案將換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)字化，通過圖層屬性表獲得各方案的換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)。

4.1.6 路網(wǎng)銜接性

路網(wǎng)銜接性表現(xiàn)為多種交通方式（高速鐵路、普速鐵路、城市軌道交通）之間的銜接換乘對(duì)城市群發(fā)展的綜合效應(yīng)[5]。在設(shè)計(jì)方案中，路網(wǎng)銜接性的好壞直接決定旅客出行是否方便。路網(wǎng)銜接性好的方案對(duì)于高速鐵路的良好運(yùn)轉(zhuǎn)尤為重要。高速鐵路路網(wǎng)銜接性包含高速鐵路與普速鐵路、高速鐵路與城市軌道交通之間的銜接方法、換乘方式、運(yùn)營模式。

4.2 運(yùn)營效果

4.2.1 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度

線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度的定義為高速鐵路線網(wǎng)日客運(yùn)量與線網(wǎng)總長之比[6]，反映高速鐵路線網(wǎng)單位長度承擔(dān)的客流量，也在一定程度上反映高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，用來評(píng)價(jià)高速鐵路線網(wǎng)的運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)性。該指標(biāo)為定量指標(biāo)，也是適中型指標(biāo)。線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度低，通常是線網(wǎng)運(yùn)量低，密度高，會(huì)提高旅客的舒適性和方便程度，服務(wù)水平高；反之，線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度高，通常是線網(wǎng)運(yùn)量高，密度低，其服務(wù)水平相對(duì)較低，但提高了運(yùn)輸效率，經(jīng)濟(jì)效益較好。因此該指標(biāo)反映線網(wǎng)運(yùn)營效果的服務(wù)性與經(jīng)濟(jì)性，計(jì)算方法如下：

式中：q為線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度，萬人次/（d·km）；Q為高速鐵路日均客運(yùn)量，萬人次/d。

國外城市群快速鐵路的線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度一般為2.5萬～4.0萬人次/（d·km），對(duì)于經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，城市密集，人口密度較高時(shí)，建議線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度較國外略高，取3.0萬～ 4.0萬人次/（d·km）。該指標(biāo)可以在GIS軟件中計(jì)算得出。

4.2.2 客流斷面不均勻系數(shù)

該指標(biāo)為城市群高速鐵路線網(wǎng)各線路客流斷面最大值與平均值之比的平均值，用來反映城市群線網(wǎng)承擔(dān)客流的均衡程度，為定量成本型指標(biāo)，評(píng)價(jià)城市群線網(wǎng)的客運(yùn)效率和運(yùn)營效率。該指標(biāo)越小，說明線網(wǎng)所承擔(dān)的客流越均衡，其計(jì)算方法如下：

式中：P為線網(wǎng)客流斷面不均勻系數(shù)；Qi為第i條線路全日雙向最大斷面客流量；Ki為第i條線路全日雙向平均客流量；n為線網(wǎng)中線路條數(shù)。

在GIS中，將“最大斷面客流量”和“客流量的平均值”添加到線路圖層屬性表中，運(yùn)用函數(shù)計(jì)算器按照式（13）計(jì)算出線網(wǎng)客流斷面不均勻系數(shù)。

4.3 工程建設(shè)實(shí)施性

4.3.1 線網(wǎng)平均造價(jià)

該指標(biāo)是指修建每公里線路所需要的總費(fèi)用。工程建設(shè)總費(fèi)用包括設(shè)備費(fèi)用與土建費(fèi)用：設(shè)備費(fèi)用是相關(guān)設(shè)備的購置費(fèi)以及構(gòu)成固定資產(chǎn)相關(guān)工具的購置費(fèi)；土建費(fèi)用是指材料與人工等費(fèi)用，所占份額最大。線路條件不同會(huì)造成線路工程的投資費(fèi)用不同，而且差額較大。例如，高架或地下線路工程費(fèi)用比地面線路的工程費(fèi)用高3～5倍。因此工程建設(shè)費(fèi)用在一定程度上反映城市群高速鐵路線網(wǎng)建設(shè)實(shí)施的難易程度[7]。

由于城市群高速鐵路工程建設(shè)費(fèi)用與線路的長度有關(guān)，為橫向?qū)Ρ炔煌€網(wǎng)規(guī)劃方案，需排除因線路長度造成的影響，因此使用線網(wǎng)平均造價(jià)指標(biāo)。該指標(biāo)是定量成本型指標(biāo)，如果值較小說明線網(wǎng)方案可實(shí)施性強(qiáng)。計(jì)算公式為：

式中：W為線網(wǎng)平均造價(jià)；M為城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案工程建設(shè)總費(fèi)用。

4.3.2 分期建設(shè)計(jì)劃的合理性

城市群高速鐵路線網(wǎng)的建設(shè)涉及政策規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)條件、技術(shù)支撐、工程條件、城市規(guī)劃等多方面因素，是涉及因素繁多、工程量大、工期長的大型工程項(xiàng)目，因此規(guī)劃方案必須要分期、有序地實(shí)施，以適應(yīng)客運(yùn)量需求及城市發(fā)展需求[8]。首先，方案的漸序?qū)嵤?yīng)將城市群的核心帶連通起來，滿足城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求以及日益增長的客流量需求；其次，加強(qiáng)大城市的輻射力度，形成大城市帶動(dòng)小城市，核心城市帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展形式，形成輻射狀經(jīng)濟(jì)帶；最后，完善高速鐵路線網(wǎng)，提高高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的整體經(jīng)濟(jì)效益，修建補(bǔ)充輔助線路。分期建設(shè)計(jì)劃的合理性指標(biāo)為定性指標(biāo)，通常由相關(guān)專家依據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行主觀評(píng)估。

4.4 適應(yīng)與引導(dǎo)城市群發(fā)展

4.4.1 與區(qū)域城鎮(zhèn)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的協(xié)調(diào)性

城市群中若干大城市和特大城市在地域上集中分布，并且集聚形成大型城市集團(tuán)作為大都市聯(lián)合體，具有多核心、多層次特性。城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)區(qū)域城鎮(zhèn)布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，促進(jìn)城市群中大城市與大城市、小城鎮(zhèn)與小城鎮(zhèn)的橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合，推動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)合作，提升城市群的整體實(shí)力[9]。該指標(biāo)為定性指標(biāo)。

4.4.2 與城市群其他交通規(guī)劃網(wǎng)的協(xié)調(diào)性

高速鐵路線網(wǎng)要與城市群內(nèi)其他交通網(wǎng)相協(xié)調(diào)，與公路、水運(yùn)、空運(yùn)等交通網(wǎng)協(xié)調(diào)銜接。高速鐵路和城市群內(nèi)其他交通方式都各自具備其特有的功能，多種交通方式之間的銜接換乘必將直接影響城市綜合運(yùn)輸效率。因此應(yīng)充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)優(yōu)勢和功能，協(xié)調(diào)發(fā)展，提高城市群綜合交通樞紐運(yùn)營效率。該指標(biāo)為定性指標(biāo)。

4.4.3 與城市群區(qū)域環(huán)境和風(fēng)貌的協(xié)調(diào)性

高速鐵路建設(shè)過程中，不可避免地對(duì)沿線地區(qū)造成一定程度的環(huán)境影響和生態(tài)破壞，合理協(xié)調(diào)好高速鐵路線網(wǎng)建設(shè)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展之間的關(guān)系，成為影響城市群高速鐵路發(fā)展的重要因素。因此，城市群區(qū)域線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)時(shí)，應(yīng)盡可能節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境、不破壞名勝古跡等敏感地區(qū)。該指標(biāo)為定性指標(biāo)。

5 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，城市群已成為城鎮(zhèn)發(fā)展的主流趨勢，大力發(fā)展城市群高速鐵路是解決交通問題的重要途徑，也是城市群一體化進(jìn)程的必然結(jié)果。不同發(fā)展階段、發(fā)展水平的城市群，高速鐵路線網(wǎng)產(chǎn)生的“改善交通、支持和引導(dǎo)城市群發(fā)展”作用側(cè)重點(diǎn)不同，線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)和原則也不同，相應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系也不同。結(jié)合城市群發(fā)展程度和高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃特性，建立基于GIS的城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)城市群高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)價(jià)和指導(dǎo)具有一定的借鑒意義。