張杰

近4年的1450個日夜里，ofo及其創(chuàng)始人戴威從資本寵兒到互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)神話，ofo 一度被認為是市場領(lǐng)軍者，戴威也被業(yè)內(nèi)譽為最年輕的創(chuàng)業(yè)明星;但最終淪為消費者和投資者所遺棄的“老賴”。

到底是什么讓ofo以及戴威最終走到這一步？

成也押金 敗也押金

此前一再否認資金流壓力的ofo最終不得不開始面對事實。此前ofo出售廣告位試圖造血挽救其當(dāng)前的資金鏈緊張問題，最終還是因多起質(zhì)押事件和國外市場的連續(xù)退出，引爆了消費者的退款質(zhì)疑。

面對線上用戶押金一推再推的事實，2018年12月17日，等待有些急切的用戶最終選擇到北京海淀區(qū)公司總部樓下，申請線下退還押金。

而面對突如其來的眾多人流，大廈內(nèi)的保安顯然有些不夠用，保安們一邊維持人流秩序，一邊向大廈負責(zé)人求援。

記者在現(xiàn)場了解到，即使用戶跑到線下總部，要求退款的用戶最終還是經(jīng)歷一系列繁瑣的排隊和填寫賬號信息等流程才能確認。

“199元對于誰來說都不是大錢，之所以如此堅持都是為了不讓更多的用戶遭到欺騙，也給他們要個說法。”一位已經(jīng)填完表的用戶告訴記者，他在線上申請了很多天，但遲遲沒有得到具體的回復(fù)，最終不得不占用午休的時間到他們公司問問。

多米諾骨牌被推倒，ofo要求線下退款的用戶越來越多，記者12月18日在現(xiàn)場看到，到ofo北京海淀區(qū)公司總部樓下要求線下退款的用戶遠超前一日。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至12月18日20時37分，通過線上和線下排隊退押金用戶突破1000萬人。

到了19日，ofo總部所在大廈仍聚攏大批群眾，年齡層跨越老中青。網(wǎng)上排隊人數(shù)也在不斷激增，截至記者發(fā)稿，已經(jīng)達到了1200萬人之多。

其實資金問題在多次詢問無果之后，用戶可以選出代表到法院打官司，為何如此多的用戶會選擇到ofo大廈直接索要呢？

“此前我們確實是去法院對ofo進行了起訴，雖然法院受理了該案件，但在即將開庭時得知，裁定駁回用戶訴求，因為在消費者所同意的用戶注冊協(xié)議細則第15條規(guī)定，凡因本協(xié)議引起的或與本協(xié)議有關(guān)的任何爭議，均應(yīng)提交中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會，按照申請仲裁時現(xiàn)行有效的仲裁規(guī)則進行仲裁。”一位用戶向記者表示，看來這是ofo在收取押金之前已經(jīng)布好的一步棋。

其實，細數(shù)ofo的早期崛起，似乎跟大量的用戶押金積累有直接的關(guān)系。

據(jù)此前資料顯示，戴威與4名合伙人于2014年創(chuàng)立ofo，致力于解決城市出行問題。2015年10月，ofo完成Pre-A輪融資。

“這期間，ofo之所以能夠持續(xù)壯大和拿到融資，大部分的資金來源就是用戶押金?！币晃唤咏黲fo的相關(guān)人士向記者透露，ofo的每一位用戶其實就是ofo單車的原始資本積累賬戶。

據(jù)此前網(wǎng)上披露的ofo債務(wù)表顯示，ofo目前負債高達65億元，其中有36.5億是用戶的押金，占比超過1/2，涉及3000多萬用戶，此外還拖欠供應(yīng)鏈10.2億元。

而今若以每名用戶99元押金計算，待退押金至少10個億;而還有一些用戶是繳納的199元押金，若以此計算，ofo目前待退押金可高達20億元。

根據(jù)多位網(wǎng)友的反饋，of02018年12月17日退還了大約1.47萬人的押金，如果堅持這樣的速度節(jié)假日也不休息，那退完1200萬人的押金就需要800天，也就是兩年零兩個多月。

一票否決攪tjofo

據(jù)中國執(zhí)行信息公開網(wǎng)披露消息，2018年12月4日，法院對東峽大通（北京）管理咨詢有限公司作出了“限制消費令”，該公司及戴威本人不得坐飛機、軟臥，不能在星級賓館等場合消費等。

對此，戴威也在內(nèi)部信中坦言，他也在痛苦和絕望中堅持著。由于從2017年底到2018年初沒能對外部環(huán)境的變化做出正確的判斷，公司2018年一整年都背負著巨大的現(xiàn)金流壓力。而對于用戶押金問題，戴威也進行了首次具體回復(fù)：退還用戶押金、支付供應(yīng)商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。

不過，在戴威發(fā)內(nèi)部信收割了很多人的同情背后，他最終還是沒有邁過商業(yè)世界創(chuàng)造價值的門檻。

共享單車確實改變了城市出行方式，但如果沒有走通商業(yè)化道路，只有一損俱損。

對于ofo的困境，有人士接受記者采訪時表示，ofo雖然模仿滴滴出行創(chuàng)立，但ofo并沒有按照滴滴輕資產(chǎn)的模式運營，從機制上來看，兩者并不同，滴滴做的是平臺，ofo做的是資本，特別是押金問題，也成為ofo永遠的傷。

而馬化騰對ofo的挫敗卻有不同的看法。馬化騰在朋友圈評論指出，問題在“veto right（否決權(quán)）”。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，ofo最初的壯大和獲滴滴數(shù)千萬美元B+輪融資離不開，但正是滴滴出行的千萬美元B輪融資，讓ofo從此進入了資本的“混戰(zhàn)”時代。

讓戴威意外的是，滴滴最初資本入局的思路是將ofo納入滴滴的戰(zhàn)略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰(zhàn)略合作關(guān)系。隨著滴滴的資本持續(xù)注入，一躍成為ofo第一大機構(gòu)股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位。

真正把矛盾置于桌面的，是滴滴向ofo“派駐”高管。在磨合過程中，一些反客為主的舉措，讓原有高管團隊大為光火。其中一個例子便是，戴威想收購小藍單車，原滴滴高級副總裁付強不同意。付強的出走和阿里的入局，也讓滴滴與ofo的隔膜再度加劇，而最直接受影響的是ofo的市值。

一個典型的例子是，ofo通過抵押動產(chǎn)才從阿里拿到資金，金額也從10億美元縮水為17.7億人民幣。對此，有業(yè)內(nèi)人士對記者分析說，戴威團隊之所以不惜與資本野人大戰(zhàn)“三百回合”，歸根到底還是戴威團隊初創(chuàng)時期的一票否決權(quán)制度。

“正是這一制度，讓ofo一次次地陷入困境，令資本望而卻步，最終遠離?！庇匈Y本人士對記者分析說，資本雖然要理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心，但創(chuàng)業(yè)者應(yīng)該與投資人良性互動。（資料來源：《華夏時報》）