一百多年以前，當自行車在一些城市的街道上剛剛出現(xiàn)時，世界各國就有許多發(fā)明家開始設想為它們配上發(fā)動機一一制造摩托車了，問題的關鍵在于選用什么樣的發(fā)動機。1885年，德國工程師、發(fā)明家G·戴姆勒成功地制造了一輛內(nèi)燃發(fā)動機驅(qū)動的“乘騎”自行車，從此開創(chuàng)了世界摩托車發(fā)展的新紀元。

最原始的“摩托車”：蒸汽自行車

十九世紀中葉，技術(shù)發(fā)展水平不斷提高，人們對裝載白控式發(fā)動機交通工具的需求日益迫切。這一客觀形勢促使許多發(fā)明家在自行車機動改裝方面進行了大量的、長期堅持不懈的試驗研究工作。早在1869年，美國和法國就先后有人制成了蒸汽自行車。美國的s.魯佩爾將一臺可傾式雙缸蒸汽機安裝在自行車上，車架是山核桃木的，兩根長長的連桿帶動后輪旋轉(zhuǎn)，就像蒸汽機車那樣，用煤做燃料的微型火箱蒸汽鍋爐懸掛在前后輪之間，車座的后面豎立著一根煙囪，速度與車剎分別由安裝在車把上的兩只手柄控制。這也許便是最原始的“摩托車”了（這輛蒸汽白行車現(xiàn)珍藏在美國斯米措尼安學院博物館內(nèi)）。魯佩爾聲稱，他的自行車可以爬上任何一道坡，可以把任何一匹馬甩在自己的后面;在平坦的道路上，其速度可達每小時60公里。這也許是真的，只可惜證實這一點的有關資料沒有被保存下來。

同年，法國發(fā)明家、工程師L·貝洛設計和制造了一種十分輕巧的單缸蒸汽機，并把它安裝在一輛自行車上。他采用皮帶傳動裝置帶動后輪，蒸汽由一臺用酒精作燃料的結(jié)構(gòu)緊湊的多管道鍋爐供給，車速為每小時15公里。

后來，法國的A·舍比尤，英國的A·米克、T·帕金斯和貝特曼，美國的L·科普蘭相繼進行了蒸汽自行車的試驗。1884年，科普蘭在自行車上安裝了一臺單缸立式蒸汽鍋爐。蒸汽機在每分鐘1000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速下，功率可達0.25馬力，后輪由皮帶傳動，車重90公斤，車速24公里/小時。有趣的是，在19世紀80年代， “諾托普”公司曾根據(jù)科普蘭的設計圖紙，生產(chǎn)了近200輛兩輪和三輪蒸汽自行車。

笨重的“彈簧自行車”

蒸汽和煙塵的排放，爐渣的清除以及鍋爐爆炸的危險，這些致命的弱點使得蒸汽自行車難于普及和推廣。于是，發(fā)明家們又繼續(xù)找尋那種既無煙塵，又無噪聲，且“不灼人”的發(fā)動機。他們利用電動機、彈簧發(fā)動機和氣壓發(fā)動機（一種類似于蒸汽機，以壓縮氣體為動力的活塞式發(fā)動機）進行了試驗，但效果并不理想。1893年，一位名叫D·萊布的美國人制造了一輛“彈簧自行車”，上滿弦的彈簧所儲存的能量只夠自行車以每小時48公里的中等速度行駛700米的路程。次年，法國發(fā)明家A·瓦列在一輛三輪車上安裝了一臺氣壓發(fā)動機，并增加了減速囂，采用鏈式傳動裝置帶動兩只后輪。但是，儲存的壓縮氣體也僅僅推動車子行駛了很短的一段路程。若為了增加儲氣量而加大儲氣罐的容積，則勢必導致車體重量大大增加。

蒸汽發(fā)動機、鍋爐、笨重的蓄電池、龐大的儲氣罐和又大又沉的彈簧箱，與自行車架極不相稱，而且還破壞了自行車的穩(wěn)定性。因此，實驗者們往往不用兩輪白行車，而是選擇當時比現(xiàn)在普遍得多的三輪車作為自己的實驗對象。

摩托車的雛形：內(nèi)燃自行車

經(jīng)過無數(shù)次的探索和試驗，發(fā)明家們終于認識到內(nèi)燃發(fā)動機是制造機動自行車最為理想的動力源。戴姆勒畢生致力于高速內(nèi)燃機的研究，并在初步取得令人滿意的成果之后，將其安裝在自行車、馬車、船只、軌道車和飛行器上試用。他那輛1885年制造的裝有木車架、鐵箍木輪的十分粗笨的內(nèi)燃自行車成為世界上第一輛堪稱摩托車的交通工具。一臺帶有化油器和白熱管點火系統(tǒng)的四沖程單缸發(fā)動機豎直安裝在前后輪之間，皮帶傳動裝置兼有離合器的功能，離合器靠操縱車把上的轉(zhuǎn)動手柄來控制?？傊?，這輛內(nèi)燃自行車已經(jīng)具有了后來成為傳統(tǒng)摩托車的某些結(jié)構(gòu)特點。戴姆勒善于擺脫從當年機器制造實踐中沿襲下來的陳舊方法的束縛，創(chuàng)造了新的技術(shù)構(gòu)想，并勾勒出未來摩托車的雛型輪廓。

1894年，德國的希爾登布蘭德兄弟和A·沃爾夫穆勒對內(nèi)燃自行車進行了改進，第一次采用了充氣輪胎。他們在自行車上安裝了一臺二沖程雙缸白熱管點火發(fā)動機，后輪上方的拱形箱用作水冷系統(tǒng)的散熱器。這是世界上第一輛被自己的制造者稱作摩托車的內(nèi)燃自行車。1897年，英國的K·霍爾登制成世界上第一輛四缸內(nèi)燃機摩托車，并采用了電點火裝置和水冷卻系統(tǒng)。但是，作為戴姆勒的追隨者，他們卻違背了戴姆勒的思想，按照傳統(tǒng)的樣式把汽缸水平放置在自行車上，就象機車上那樣。后輪直接用連桿傳動，沒有任何離合裝置，也沒有傳動箱。盡管德國的發(fā)明家們制造了近100輛這樣的摩托車，但如此笨重而不牢靠的結(jié)構(gòu)形式很快就被淘汰了，其中有幾輛賣到了俄國。十九世紀末，俄國摩托車運動的創(chuàng)始人，彼得堡的B.米哈伊諾夫曾騎著一輛這樣的摩托車參加過比賽。

英國發(fā)明家巴特勒也曾走過這樣一段彎路。1887年，他的一輛三輪摩托車，雙缸內(nèi)燃發(fā)動機同樣也是橫臥著，兩根連桿從兩邊與后輪直接相連。發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高，在發(fā)動機與主動輪之間就越需要有減速器和傳動箱。后來，巴特勒意識到了自己的錯誤，于是采用了行星齒輪減速裝置。盡管最初在計算上有誤差，但是他的設計在當時來講仍是非常先進的。他率先在自己的摩托車上使用了二沖程雙缸內(nèi)燃機（戴姆勒的是四沖程），并配有電點火系統(tǒng)和帶浮子室的化油器。巴特勒的改進比其他發(fā)明家要早七八年。

摩托車問世

摩托車，其中也包括三輪摩托車，在1895年法國人德·迪翁和布頓制造出了機體十分輕巧的四沖程高速內(nèi)燃發(fā)動機之后，引起全世界的注意。第一臺發(fā)動機樣機，工作容積為120立方厘米，在轉(zhuǎn)速為1800-2000轉(zhuǎn)/分的條件下，功率可達0.5馬力，機重18公斤。他們把這種高速內(nèi)燃發(fā)動機裝配在三輪摩托車的兩只后輪中間，車速可達30公里/小時?！暗隆さ衔獭碱D”發(fā)動機被各類工廠廣泛采用，推動了摩托車的迅速普及。1899年夏天，一個名叫L·馬西的法國人騎著一輛1.75馬力、工作容積為238立方厘米的三輪摩托車在莫斯科至彼得堡的摩托車競賽中奪魁。

在當時的三輪摩托車上，發(fā)動機通常是安裝在兩只后輪之間的。巴黎旅法俄僑韋爾納兄弟倆在1897年制造的第一批雙輪輕便摩托車，其機體輕巧的發(fā)動機則安裝在前輪上方，通過皮帶驅(qū)動前輪。德國和英國也生產(chǎn)了這種樣式的摩托車。它作為世界上第一輛輕便摩托車被載人史冊。1893年，意大利教學家兼發(fā)明家貝納迪在進行內(nèi)燃機試驗的時候，制造了一輛小巧的獨輪摩托車，連接在自行車的后面，推動自行車前進。貝納迪用自己兒子的名字為這輛別出心裁的摩托車命名為“勞羅”。

從1898年起，戴姆勒提倡的摩托車裝配法得到實際應用。這種摩托車具備了當時摩托車的典型結(jié)構(gòu)，配有磁電機點火系統(tǒng)的內(nèi)燃機垂直安裝在車架中間，附有汽化式化油器，后輪通過皮帶驅(qū)動。許多廠家紛紛仿照“勞林——克拉門特”摩托車的式樣大量進行生產(chǎn)。一時間，獨輪摩托車的產(chǎn)量迅速下降，而兩輪摩托車則得到了普遍認可。

之后，摩托車雖然在技術(shù)工藝上得到許多創(chuàng)造性的改進，各種性能日臻完善，結(jié)構(gòu)越來越合理，造型越來越新穎，但基本構(gòu)想仍是戴姆勒和他的同事們在一百多年以前奠定下來的。