劉英杰 李琨浩

摘 要：高鐵快運是中國鐵路總公司推出的重要鐵路貨運服務，定位于高附加值的快捷貨物運輸，并且由于高鐵運輸與其他運輸方式在運輸特性上有一定的交叉性，未來隨著高鐵快運的發(fā)展勢必與其他運輸方式在快捷貨物運輸上形成競爭態(tài)勢。在競爭能力上通過運輸方式的分擔率模型（logit模型），選取經(jīng)濟性、快速性、方便性、準時性、安全性為5個衡量指標，建立其廣義費用函數(shù)，可以對高鐵快運的競爭能力進行研究。

關鍵詞：高鐵快運;競爭能力;logit模型;廣義費用

中圖分類號：F25 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.09.016

高鐵快運是快捷貨物運輸市場的重要運輸方式之一，定位于高附加值、高時效性的貨物運輸。中國鐵路總公司在2013年啟動的鐵路貨物運輸改革將高鐵快運列為鐵路主要發(fā)展的貨運服務之一，并積極推進高鐵快運的相關基礎設施設備建設。2016年1月，中華人民共和國交通運輸部印發(fā)《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》，鼓勵快遞企業(yè)依托高鐵和鐵路快捷貨運班列運輸快件，探索發(fā)展高鐵貨運列車。2018年9月17日，中國中車發(fā)布時速超過250 km的貨運動車組，對于提升高鐵快運的運輸能力將產(chǎn)生重要影響。預計在不遠的將來，專業(yè)的貨運動車組即可下線運行。但鐵路總公司依托新型的貨運動車組推出的快捷貨物運輸，在快運市場激烈的市場競爭下可以形成怎樣的競爭力還有待研究。

1 運輸方式的廣義費用函數(shù)

廣義費用函數(shù)計算中，各因素之間的關系一般采用加法原理或乘法原理進行處理。若決定某一屬性的各影響因素之間相互獨立，其對結果所起的作用無本質差別只是程度不同，并且可以相互補償，宜采用加法原理對影響因素的廣義費用進行處理。如果決定某一屬性的各影響因素之間相互獨立，其對結果所起的作業(yè)也無本質區(qū)別，但是只有當各影響因素都較優(yōu)時，結果才較優(yōu)否則為較差，則宜采用乘法原理進行處理。

根據(jù)本文研究，在兩種運輸方式的廣義費用計算中，選取經(jīng)濟性、快速性、方便性、準時性、安全性5個服務特性指標，兩種運輸方式的服務特性指標量化處理如下：

（1）經(jīng)濟性。

經(jīng)濟性Ei采用運輸方式的運輸成本作為衡量指標。

Ei=Si°Ri（1）

式中：Si為第i種運輸方式的運輸里程;Ri為第i種運輸方式的運價率。

（2）快速性。

采用總體耗費時間的價值來衡量運輸方式的快速性，而耗費的運輸時間主要包括貨物在這兩種運輸方式途中所耗費的時間以及與這兩種運輸方式進行銜接所花費的時間，其中又包括短距離運輸?shù)臅r間和物流作業(yè)的時間。

用Fi表示運輸方式的快速特性，則有

Fi=Si/vi+2si/v′+tif（T）（2）

式中：vi為所選運輸方式的平均運行速度;si為與所選運輸方式進行兩端銜接的短距離運輸?shù)倪\輸距離;v′為兩端銜接運輸?shù)钠骄\輸速度;ti為物流作業(yè)時間;f（T）為快捷貨物的時間價值。

（3）方便性。

方便性Ci這里主要考慮的是運輸方式的前置等待時間主要是開行頻率所導致的等待時間。

Ci=W°f（T）（3）

式中：Wi為所選運輸方式的前置等待時間。

（4）準時性。

準時性Zi主要考慮的是每種運輸方式由于其自身的運輸技術特性其中包括抵御不良自然環(huán)境影響的能力或組織效率優(yōu)劣會導致無法完成運輸系統(tǒng)預期的運輸時間，因此會帶來了不同的貨物運輸準時性。并且由于準時性具有與時間成本不同的特性，因而需要單獨設置特性系數(shù)。

（5）安全性。

安全性Ai主要考慮的也是由于運輸方式的技術經(jīng)濟特性不同其安全程度也會不同，但排除不可抗力帶來安全問題，其他的安全問題都是每一個運輸系統(tǒng)力求避免的，并且隨著技術水平升級，安全性能會不斷提高。所以，出于影響因素的全面性而列出安全性作為衡量指標，但在模型設計中應使其影響程度較小。由于安全性相對于成本和時間具有較為獨立的特性，其他影響因素與安全性同時為優(yōu)時，該選擇的效用水平才為最優(yōu)，因而安全性與其他特性之間應采用乘法原理。

因此，本研究用如下加法和乘法原理相結合的關系式來表示運輸方式的廣義費用函數(shù)Ui：

Ui=θEi+Fi+Ci+δ·Zi/Ai（4）

式中，Ei為運輸方式的經(jīng)濟特性;Fi為運輸方式的快速特性;Ci為運輸方式的方便特性;Zi為準時特性;Ai為安全特性;θ、δ為特性系數(shù)。

2 運輸方式分擔率模型構建

Logit模型的一般形式是：

Pi=exp（-Ui）∑ni=1exp（-Ui）（5）

但是為消除運算過程中因指數(shù)級增長而導致的結果差異嚴重擴大，一般采用將廣義費用值進行均化處理的方式進行改進，改進后的模型為：

Pi=exp（-Ui/U-）∑ni=1exp（-Ui/U-）（6）

式中，U-為運輸方式的平均廣義費用值。

U-=∑ni=1Ui/n（7）

3 案例研究

3.1 參數(shù)設定

（1）經(jīng)濟性。2016年中鐵快運試水“雙十一”電商黃金周，運價為2.5元/公斤，則E高鐵=2.5。航空運價來源為我國歷年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)中經(jīng)濟效益部分。本文選取2016年航空運輸價格約為3 元/噸*公里，E航空=3。依據(jù)2013年到2017年廣州到上海的公路段零擔貨物運價指數(shù)平均值進行換算，公路運輸?shù)倪\價約為0.45元/噸*公里，則E公路=0.45。

（2）快速性。運輸時間主要取決于運輸距離和運輸速度。并且對于高鐵快運和航空運輸，運輸時間除了包括貨物在干線上的運輸時間外，還需要包括為了與高鐵快運和航空運輸進行銜接，而在兩端公路運輸上所花費的時間，以及貨物為了完成裝卸搬運所需的總體時間。在兩端的銜接時間上，相比于航空機場，高鐵車站一般建設在更靠近城區(qū)的位置，因此，在兩端運輸上，高鐵快運的銜接運輸時間短與航空運輸。在裝卸搬運時間上，在同等的裝卸搬運水平下，主要取決裝卸搬運作業(yè)量，而在正常情況下裝卸搬運作業(yè)量取決于運載工具的單次裝載量。

航空運輸?shù)倪\輸速度全程約為900 km/h，公路運輸全程約為80 km/h，高鐵運輸全程約為250 km/h。

在兩端運輸?shù)臅r間上，航空運輸兩端銜接的時間需求最長取6 h，其次是高鐵運輸取3.5 h，公路運輸最短取1 h。

在物流過程中的裝卸作業(yè)時間上，主要取決于載運工具的單次載運量，以一列有一節(jié)貨運車廂的高鐵列車為計算樣本的情況下，高鐵運輸?shù)难b卸作業(yè)時間取為1.2 h，航空運輸?shù)臅r間最長取2 h，公路運輸最短取0.6 h。

并且，在計算運輸需求者的消費函數(shù)時，需要將運輸時間轉化為時間成本，為此需要引入運輸時間的價值。而快捷貨物的時間價值與貨物的價值和時效性有關，文獻[5]將采用航空運輸?shù)目旖葚浳锏臅r間價值計量為60元/t*h，在綜合考慮采用公路運輸和高鐵運輸?shù)募夹g特性后，將模型中快捷貨物的時間價值成本定為50元/t*h。

（3）方便性。方便性主要考慮的是三種運輸方式的可得性和前置等待時間，在實際情況中，客戶為實現(xiàn)自身的運輸需求，除了需要花費運輸在途的時間，還需花費為得到某種運輸方式的前置等待時間。從目前的情況看，公路運輸?shù)目傻眯詿o疑是最高的，但由于高鐵快運在運載工具上存在很大的限制性，所有高鐵快運的可得性是低于航空運輸?shù)?。反映到前置等待時間上，則公路運輸?shù)那爸玫却龝r間最短，航空運輸前置等待次之，高鐵快運的前置等待時間最長。

（4）準時性。運輸?shù)臏蕰r性可以通過運輸方式準時率來表征，用K表示，根據(jù)《2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)，2016年全國航班正點率為76%。公路行業(yè)平均準點率為50%，高速鐵路由于其天然的優(yōu)勢準點率高達90%。因此，K公路=0.5，K航空=0.76，K高鐵=0.9。

（5）安全性。在物流的儲存、運輸、裝卸搬運過程中是有可能發(fā)生貨物的損壞，但隨著作業(yè)條件和作業(yè)要求的提高，在排除不可抗力的影響下，可以認為貨損率很低，接近于0。

3.2 高鐵快運的分擔率預測

將上述分析的參數(shù)帶入公式中進行計算可以求出在中長運輸距離下的三種運輸方式的分擔率，如表1所示。

通過表1，可以看出在中長距離的運輸中公路運輸一直占有較高的運輸分擔率，其次是高鐵運輸和航空運輸，隨著運輸距離的上升高鐵運輸?shù)母偁幜χ饾u體現(xiàn)。

但是，三種運輸方式的分擔率是一直處在競爭與變化之中，未來隨著高鐵貨運動車組的下線，高鐵快運的運輸可得性提高，并且對高鐵快運的兩端運輸進行優(yōu)化，則高鐵快運相對的分擔率仍會增加。

4 結論

本文采用運輸分擔率的模型對高鐵快運相對于公路和航空的競爭態(tài)勢進行研究，分析了在運輸距離的不斷變化的情況下，高鐵快運相對公路和航空的分擔率情況。結合實際和數(shù)據(jù)調研，高鐵快運作為一種快捷運輸方式在為快運市場是有一定的競爭能力。并且，未來如果高鐵快運的運營者想要增加自身的市場占有率，還需提高自身運輸?shù)目傻眯裕s減前置等待時間，并優(yōu)化兩端運輸。

參考文獻

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