張興軍

國(guó)產(chǎn)品牌的突圍之路，絕不是走以量取勝和同質(zhì)建設(shè)的老路。在一個(gè)接近產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)，只有在創(chuàng)新和質(zhì)量上實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)才能夠贏得新能源的制高點(diǎn)之爭(zhēng)。

頭頂世界新能源領(lǐng)先者稱號(hào)的美國(guó)汽車品牌特斯拉終于來(lái)了。2019年1月7日下午，特斯拉超級(jí)工廠一期工程宣布正式開(kāi)工。作為上海有史以來(lái)最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，這片位于上海東南一角的兩港西大道與正嘉路交叉口的一期工廠，年產(chǎn)能為25萬(wàn)輛純電動(dòng)整車。

回顧特斯拉中國(guó)化的進(jìn)程，幾乎很少有人相信一家來(lái)自海外的汽車品牌能夠如此快速和順利地進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。某種程度上，作為新一輪改革開(kāi)放的一個(gè)重要注腳，特斯拉代表了一個(gè)具有積極意義的樣本：在核心制造領(lǐng)域，特斯拉作為外商獨(dú)資的典型，為一眾力量所聚焦。

窗口

從政策背景上來(lái)看，特斯拉的落地也并非無(wú)跡可循。

去年4月10日，習(xí)近平總書記在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開(kāi)幕式主旨演講中強(qiáng)調(diào)，過(guò)去40年中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是在開(kāi)放條件下取得的，未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展也必須在更加開(kāi)放條件下進(jìn)行。在這次演講中，習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)，在制造業(yè)方面，已基本開(kāi)放的制造業(yè)目前保留限制的汽車、船舶、飛機(jī)等少數(shù)行業(yè)，現(xiàn)在已經(jīng)具備開(kāi)放基礎(chǔ)，下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。

緊接著的4月17日，國(guó)家發(fā)改委官網(wǎng)發(fā)布消息稱，國(guó)家發(fā)改委正會(huì)同有關(guān)部門抓緊制定新的外商投資負(fù)面清單，大幅度放寬外商投資準(zhǔn)入，相關(guān)文件將于上半年盡早公布實(shí)施。與此同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委公布了放寬汽車行業(yè)的外資股份比例限制的時(shí)間表：汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過(guò)渡期開(kāi)放， 2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。通過(guò)5年過(guò)渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

2018年6月28日，中國(guó)商務(wù)部正式公布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，這一政策的第八條明確提到“汽車制造業(yè)：除專用車、新能源汽車外，汽車整車制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。（2020年取消商用車制造外資股比限制。2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制）。”這一政策的起點(diǎn)是2018年7月28日，也是從這一天開(kāi)始算起，新能源車領(lǐng)域外商股比和外商合資數(shù)量要求正式取消。

特斯拉無(wú)疑是最早的獲益者。相關(guān)政策甫一出臺(tái)，這家新能源車企立刻相時(shí)而動(dòng)，將此前媒體數(shù)度盛傳的在上海投資建廠的消息變成現(xiàn)實(shí)：新能源汽車的國(guó)際領(lǐng)先者特斯拉開(kāi)始了其以全資方式進(jìn)入中國(guó)的漸進(jìn)步伐。

落地

早在2018年7月，特斯拉就正式宣布中國(guó)獨(dú)資工廠落戶上海臨港。資料顯示，特斯拉當(dāng)時(shí)與上海臨港管委會(huì)、臨港集團(tuán)共同簽署了純電動(dòng)車項(xiàng)目投資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，特斯拉將在上海臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠（Gigafactory 3），規(guī)劃年生產(chǎn)50萬(wàn)輛純電動(dòng)整車。

8月，特斯拉則開(kāi)啟了上海工廠的招聘，當(dāng)時(shí)招募的崗位包括EPC工程總監(jiān)、政府事務(wù)項(xiàng)目經(jīng)理、施工經(jīng)理、土木工程師、電氣設(shè)計(jì)工程師、機(jī)械設(shè)計(jì)師以及法律顧問(wèn)、高級(jí)財(cái)務(wù)經(jīng)理等。

10月17日，特斯拉（上海）有限公司以9.73億元人民幣的價(jià)格，成功摘得上海臨港裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)Q01-05地塊864885平方米（合計(jì)1297.32畝）工業(yè)土地，這也標(biāo)志著特斯拉上海超級(jí)工廠在臨港地區(qū)實(shí)質(zhì)落地。

到11月時(shí)，包括與工廠建設(shè)相關(guān)崗位，如采購(gòu)經(jīng)理、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)經(jīng)理、亞太工程審計(jì)項(xiàng)目經(jīng)理、施工質(zhì)量項(xiàng)目經(jīng)理、生產(chǎn)安全經(jīng)理、供應(yīng)鏈項(xiàng)目經(jīng)理、安全系統(tǒng)專員、儀控工程師、高級(jí)進(jìn)度控制專員、高級(jí)成本控制工程師等的招聘也宣布開(kāi)啟。

而到了12月份，來(lái)自上海市人民政府官網(wǎng)的消息更是進(jìn)一步顯示，特斯拉中國(guó)工廠的建設(shè)節(jié)奏正在加快，該項(xiàng)目已基本完成土地平整，即將開(kāi)工建設(shè)，并有望在2019年下半年即告投產(chǎn)。

再回到本文開(kāi)頭提到的特斯拉開(kāi)工信息，也就是說(shuō)特斯拉用了不到半年的時(shí)間就完成了從全資成立公司、招聘、拿地和開(kāi)工等一系列看似難以完成的任務(wù)。如果2019年下半年就能夠按照預(yù)期完成部分投產(chǎn)，那么特斯拉國(guó)產(chǎn)化時(shí)間將比規(guī)劃提早至少一年左右。

而在業(yè)內(nèi)人士眼中，對(duì)于特斯拉的政策支持，也彰顯了中國(guó)新一輪擴(kuò)大開(kāi)放的決心與魄力。在特斯拉籌備過(guò)程中，上海市委副書記、市長(zhǎng)應(yīng)勇在調(diào)研上海市重大投資項(xiàng)目建設(shè)情況時(shí)指出，落戶臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)的特斯拉超級(jí)工廠項(xiàng)目集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體，是上海有史以來(lái)最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目。上海市領(lǐng)導(dǎo)聽(tīng)取特斯拉中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人相關(guān)情況介紹，察看特斯拉熱銷車型，鼓勵(lì)企業(yè)在確保生產(chǎn)安全和工程質(zhì)量的前提下，加快推進(jìn)工廠建設(shè)。

與此同時(shí)，特斯拉對(duì)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)也不遺余力。特斯拉董事長(zhǎng)馬斯克已經(jīng)表態(tài)，2019年特斯拉計(jì)劃將Model 3的部分生產(chǎn)帶到中國(guó)。據(jù)悉，一期總投資預(yù)計(jì)160億元、總投資將高達(dá)500億元。根據(jù)進(jìn)一步的協(xié)議內(nèi)容，特斯拉將以獨(dú)資的形式，在臨港地區(qū)建設(shè)研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠，其中涵蓋了電動(dòng)車研發(fā)創(chuàng)新中心、特斯拉超級(jí)工廠、特斯拉銷售中國(guó)分公司等。

如此緊鑼密鼓的集中建設(shè)，就不由得令業(yè)界人士為成長(zhǎng)建設(shè)中的本土新能源制造者位置擔(dān)憂。特斯拉意欲何為，本土玩家又將如何自處？這都是亟需回答的關(guān)鍵之問(wèn)。

如果說(shuō)傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，本土各大車企尚能夠以合資、共建等方式在中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的崛起過(guò)程中分一杯羹，那么在更為開(kāi)放的汽車產(chǎn)業(yè)政策的環(huán)境之下，在技術(shù)實(shí)力上仍處落后的本土造車者們，又將如何面對(duì)像特斯拉這樣的新能源獨(dú)自大鱷？

如果不考慮政策等因素，在中高端新能源市場(chǎng)，本土品牌在一定時(shí)期內(nèi)勢(shì)將被特斯拉碾壓。按照此前馬斯克的測(cè)算，在中國(guó)建廠之后，特斯拉的新車可以至少降低3600美元的運(yùn)輸費(fèi)，此外通過(guò)中國(guó)本土供應(yīng)鏈和勞動(dòng)力等帶來(lái)的綜合優(yōu)勢(shì)，將有望使特斯拉的售價(jià)降低三分之一左右，這無(wú)疑在很大程度上提升了特斯拉的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。按照特斯拉Model3目前在中國(guó)的最新估價(jià)，續(xù)航里程接近500公里的長(zhǎng)續(xù)航版本的最終售價(jià)將處于30-40萬(wàn)元（原價(jià)為58.8萬(wàn)元）之間。伴隨著國(guó)產(chǎn)新能源汽車補(bǔ)貼政策的逐漸退潮，這一價(jià)格在市場(chǎng)將極具競(jìng)爭(zhēng)力。

資料顯示，特斯拉主打的大眾車型Model3在2018年中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了周產(chǎn)5000輛的目標(biāo)。Model3的成功量產(chǎn)，為其中國(guó)工廠的建設(shè)和供應(yīng)鏈的籌備，勢(shì)必起到事半功倍的作用。

如果按照2020年這一公認(rèn)的特斯拉中國(guó)量產(chǎn)時(shí)間為節(jié)點(diǎn)，本土汽車廠商能夠生產(chǎn)出能夠在同一市場(chǎng)相抗衡的競(jìng)品則成了未來(lái)中外新能源車企的關(guān)鍵角逐因素。

成長(zhǎng)

得益于國(guó)家對(duì)新能源汽車的大力支持和推廣，近年來(lái)我國(guó)的新能源汽車行業(yè)確實(shí)取得了相當(dāng)大的進(jìn)步。過(guò)去數(shù)年，新能源汽車產(chǎn)、銷屢創(chuàng)新高，截至2017年，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)、銷量已分別達(dá)到79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，連續(xù)三年位居全球之首，占據(jù)2017年全球新能源汽車銷量的64%。

在2017年全球最暢銷的新能源車型中，北汽EC摘得2017年全球銷量最高的新能源汽車的頭銜并不意外，目前其官方指導(dǎo)售價(jià)分別為15.18萬(wàn)元和15.78萬(wàn)元，除了享有國(guó)家和地方補(bǔ)貼，北汽新能源還提供了廠家補(bǔ)貼，以保證補(bǔ)貼后價(jià)格分別為4.98萬(wàn)元和5.58萬(wàn)元。不僅如此，北汽EC系列盡管便宜，但其續(xù)航里程能超過(guò)200公里，滿足了消費(fèi)者日常上下班的代步，而36分鐘就可以由30%充至80%電量也使其更具靈活性。

北汽EC的“成功”并不意外，某種程度上它也是中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)崛起的一個(gè)縮影。得益于市場(chǎng)環(huán)境和政策的扶持，短短數(shù)年時(shí)間中國(guó)新能源的產(chǎn)銷就一躍占據(jù)了行業(yè)的大半壁江山。

另一邊廂，造車新勢(shì)力的崛起也給行業(yè)帶來(lái)了無(wú)限遐想。

所謂的造車新勢(shì)力，是指創(chuàng)始人與發(fā)起者大多來(lái)自于互聯(lián)網(wǎng)及相關(guān)企業(yè)，以“互聯(lián)網(wǎng)+”的思維重構(gòu)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的新能源車企。從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，其既區(qū)別于傳統(tǒng)車企所開(kāi)發(fā)的新能源業(yè)務(wù)，如北汽新能源；也區(qū)別于早期試水電動(dòng)車的比亞迪汽車等。這一領(lǐng)域，蔚來(lái)與小鵬是佼佼者。

2018年12月12日，小鵬汽車宣布G3正式上市，并同期啟動(dòng)交付。這也是繼蔚來(lái)之后又一家造車新勢(shì)力在量產(chǎn)與交付道路上走得較快的公司。小鵬汽車由何小鵬、夏珩、何濤等人于2014年發(fā)起成立，截至目前小鵬汽車已經(jīng)完成多輪融資，總?cè)谫Y額更是突破百億元，以估值250億元而處在同類企業(yè)的前列。

而比小鵬早一步登陸資本市場(chǎng)的蔚來(lái)汽車，則以近70億美元市值位列本土新能源汽車榜首，在剛剛過(guò)去的2018年，這家企業(yè)甚至還完成了過(guò)萬(wàn)輛的交付難關(guān)。

至少?gòu)碾A段性來(lái)看，本土品牌看似一片光明。只是，一個(gè)難以忽略的隱憂也正在浮現(xiàn)：國(guó)產(chǎn)新能源不能永遠(yuǎn)處于“溫室花朵”的被保護(hù)狀態(tài)，伴隨著外資投資比例限制的逐漸消除，本土車企與外來(lái)車企真刀真槍的戰(zhàn)爭(zhēng)已在所難免。

博弈

在取消新能源汽車外資股比限制的同時(shí)，官方也正積極推進(jìn)整個(gè)新能源汽車行業(yè)的對(duì)外開(kāi)放。來(lái)自國(guó)家發(fā)改委的消息顯示，除了特斯拉，包括新能源汽車、電池在內(nèi)的外商投資重大項(xiàng)目，也將在今年繼續(xù)引進(jìn)。

關(guān)于2019年新能源汽車補(bǔ)貼方案的兩則消息近日在業(yè)內(nèi)傳開(kāi)。方案內(nèi)容顯示，新能源汽車補(bǔ)貼退坡力度大大超出市場(chǎng)預(yù)期。這預(yù)示著新能源車企不僅將面對(duì)特斯拉等國(guó)外汽車公司的挑戰(zhàn)，依靠補(bǔ)貼刺激銷量的好日子也將一去不返，國(guó)內(nèi)的新能源汽車行業(yè)將迎來(lái)新拐點(diǎn)。

需要反思的是，本土銷量較高的車型無(wú)不是續(xù)航里程、補(bǔ)貼后價(jià)格較低的低端車型，與特斯拉、寶馬等國(guó)際知名品牌的新能源車型尚無(wú)法等量齊觀，同日而語(yǔ)。本土新能源造車力量“躺贏”的時(shí)代，正一去不返。而造車新勢(shì)力的崛起，也尚待時(shí)日。至少當(dāng)下來(lái)看，人們對(duì)本土品牌的預(yù)期并不是很高。

也有分析者列舉除了特斯拉進(jìn)入中國(guó)后也可能遭遇的“水土不服”，這或許會(huì)給本土品牌一些喘息之機(jī)。

例如，蔚來(lái)汽車、小鵬汽車等相比特斯拉更具有本土化優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是前期造車成本還是后期的市場(chǎng)銷售。首先，在資源上，中國(guó)的新勢(shì)力造車無(wú)論是供應(yīng)鏈體系、生產(chǎn)研發(fā)、人才供應(yīng)都可以直接借助本土優(yōu)勢(shì)，其次，在消費(fèi)者認(rèn)知上，中國(guó)的新造車勢(shì)力深諳中國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)心理，且已經(jīng)形成了一定的品牌認(rèn)知。

而特斯拉在上海的超級(jí)工廠能為其帶來(lái)不少競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，首次能夠?yàn)樘厮估档筒簧俪杀?，使特斯拉在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，且能夠讓特斯拉更加的本土化，離中國(guó)市場(chǎng)更近。

從以上來(lái)看，特斯拉迫切需要加速國(guó)產(chǎn)化為其贏得在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)籌碼。

不過(guò)，特斯拉在上海的超級(jí)工廠預(yù)計(jì)最快也要在2020年底才有可能下線首批車輛。雖然按照目前的進(jìn)程，有可能提年一年實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，但時(shí)間仍是有些久遠(yuǎn)。且在此之前，特斯拉還有不少困難需要克服。

特斯拉要想擺脫量產(chǎn)交付的魔咒，還需培養(yǎng)自己的供應(yīng)鏈體系，而這對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)并不容易。或許特斯拉可以從美國(guó)進(jìn)行跨洋運(yùn)輸，但是這將進(jìn)一步加重成本負(fù)擔(dān)，且還受地域、時(shí)間的限制。另一方面，如果在中國(guó)市場(chǎng)建立自己的供應(yīng)鏈，也將會(huì)有很多的困難。特斯拉的電池制造、零件裝配等與中國(guó)本土車型完全不同，這個(gè)“外來(lái)者”勢(shì)必花費(fèi)不少時(shí)間和精力。

特斯拉面臨的不確定性還包括“資金”。特斯拉至今仍未盈利，其本土的研發(fā)、生產(chǎn)不僅面臨高額支出，還要負(fù)擔(dān)特斯拉海外超級(jí)工廠的開(kāi)支，特斯拉財(cái)務(wù)承壓，所以想要國(guó)產(chǎn)化并不容易。

據(jù)悉，其建設(shè)工廠所需的數(shù)百億元資金，都需要靠發(fā)債獲得，目前馬斯克及特斯拉在資本市場(chǎng)的號(hào)召力已不如從前，與此同時(shí)資本市場(chǎng)環(huán)境也相對(duì)嚴(yán)峻，如果融資時(shí)間及成本不如預(yù)期，將會(huì)對(duì)工廠建設(shè)帶來(lái)消極影響。

在一些行業(yè)政策分析者看來(lái)，資質(zhì)與牌照問(wèn)題也不可小覷。特斯拉落地，尚需解決諸多政策方面的掣肘，首當(dāng)其沖的就是資質(zhì)問(wèn)題。未來(lái)Model3的新能源牌照問(wèn)題解決的順利與否，將直接影響其與本土品牌的競(jìng)爭(zhēng)。

但總而言之，留給國(guó)產(chǎn)品牌的時(shí)間都不多了。畢竟，把希望寄托在對(duì)手的退步亦或困難之上，絕不是永久的出路。因?yàn)榉N種跡象也表明，上述的假設(shè)都不足以成立。

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息》記者了解到，在國(guó)內(nèi)北京等一線城市，特斯拉部分車型已經(jīng)可以使用新能源牌照。目前難以確定的是，可能對(duì)本土主流新能源市場(chǎng)帶來(lái)沖擊的特斯拉Model3和Model Y車型的具體政策如何，包括政府補(bǔ)貼、新能源牌照、量產(chǎn)后的售價(jià)等都是特斯拉最終給本土車企帶來(lái)多大程度影響的未知因素。

按照特斯拉此前的定價(jià)策略，去除關(guān)稅、匯率和運(yùn)輸?shù)阮~外費(fèi)用，特斯拉美國(guó)售價(jià)和中國(guó)售價(jià)幾乎相同，未來(lái)中國(guó)工廠量產(chǎn)后也將保持這種定價(jià)策略。

“我們看重的是公平；我們看重的是透明；我們看重的是推動(dòng)中國(guó)的電動(dòng)汽車事業(yè)；我們看重的是以正確的方式對(duì)待每一個(gè)客戶——無(wú)論他/她身在何地。”這是馬斯克針對(duì)特斯拉中國(guó)市場(chǎng)定價(jià)時(shí)所作的表態(tài)。

事實(shí)上，特斯拉的潛在消費(fèi)群體不止是當(dāng)下的收入在中產(chǎn)水平以上的群體，如果國(guó)產(chǎn)后的特斯拉能夠把價(jià)格控制到主流B級(jí)車的價(jià)格水平，那意味著相當(dāng)部分的車企將受到巨大沖擊。

這一論斷有著真實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。數(shù)據(jù)顯示，2017年特斯拉在中國(guó)的銷售額超過(guò)20億美元，中國(guó)市場(chǎng)也是美國(guó)之外特斯拉的第二大市場(chǎng)?？紤]到Model3之前多個(gè)成型的售價(jià)門檻之高，本土化的特斯拉競(jìng)爭(zhēng)力或?qū)⒊尸F(xiàn)倍增實(shí)力。

如果參照新能源汽車發(fā)展的路徑，智能手機(jī)市場(chǎng)與其最為相似：特斯拉如蘋果一樣占據(jù)中高端市場(chǎng)，帶動(dòng)本土的供應(yīng)鏈共同成長(zhǎng)。而國(guó)產(chǎn)眾多品牌則在價(jià)格戰(zhàn)中廝殺，占據(jù)中低端市場(chǎng)。最終，特斯拉可能會(huì)以較高的利潤(rùn)占據(jù)大部市場(chǎng)，而國(guó)產(chǎn)品牌則處于微利抑或虧損的格局。

這顯然是蓬勃發(fā)展中的本土新能源不愿意看到的一個(gè)結(jié)局。

破局

在產(chǎn)銷雙增的格局之下，國(guó)產(chǎn)新能源存在的部分問(wèn)題也正逐步顯現(xiàn)。電池系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)專家平全文在第一電動(dòng)汽車網(wǎng)上發(fā)表的一篇《2019新能源產(chǎn)業(yè)鏈，更需要重構(gòu)品質(zhì)、修煉內(nèi)功》的文章中，列舉了一系列當(dāng)前新能源汽車發(fā)展中存在的問(wèn)題，包括召回事件屢屢爆出、電池起火事件頻繁、資本投入紊亂無(wú)序等，都是本土新能源發(fā)展中所暴露出來(lái)的典型問(wèn)題。國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局在一次情況介紹中提到，“2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起”，這個(gè)數(shù)字無(wú)疑是偏高的。

另一個(gè)存在的短板則是續(xù)航對(duì)比及充電解決方案目前存在著嚴(yán)重的短板。近一兩年各大涉獵新能源的汽車品牌，均發(fā)布了續(xù)航里程較高的品牌，但相關(guān)概念車所標(biāo)榜的續(xù)航往往在用戶體驗(yàn)時(shí)卻大打折扣。目前主流消費(fèi)車型仍然是續(xù)航在200公里上下的低端車型。

與此同時(shí)，奔馳和奧迪先后發(fā)布了旗下首款純電動(dòng)車EQC和e-tron，這兩款車型都將于2019年上市，隨后在中國(guó)“國(guó)產(chǎn)化”。蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌也預(yù)計(jì)，國(guó)外車企將在2020年大舉進(jìn)入純電動(dòng)車領(lǐng)域，屆時(shí)，本土新能源與特斯拉等海外品牌的競(jìng)爭(zhēng)將更趨白熱化。

對(duì)于這種競(jìng)爭(zhēng)，官方早有預(yù)測(cè)。制造業(yè)的開(kāi)放進(jìn)程，事實(shí)上也是一個(gè)不斷競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程。在逐步放開(kāi)汽車等領(lǐng)域的表述中，就能夠看出個(gè)中的深意所在。

近日，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局、工信部、財(cái)政部聯(lián)合印發(fā)《提升新能源汽車充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》，明確要“力爭(zhēng)用3年時(shí)間大幅提升充電技術(shù)水平，提高充電設(shè)施產(chǎn)品質(zhì)量，加快完善充電標(biāo)準(zhǔn)體系，全面優(yōu)化充電設(shè)施布局，顯著增強(qiáng)充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通能力，快速升級(jí)充電運(yùn)營(yíng)服務(wù)品質(zhì)，進(jìn)一步優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展環(huán)境和產(chǎn)業(yè)格局”。

顯而易見(jiàn)的是，國(guó)產(chǎn)品牌的突圍之路，絕不是走以量取勝和同質(zhì)建設(shè)的老路。在一個(gè)接近產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)，只有在創(chuàng)新和質(zhì)量上實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)才能夠贏得新能源的制高點(diǎn)之爭(zhēng)。