龔夏云

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引 言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，各大城市都在通過(guò)設(shè)立新城的方式加快城市建設(shè)。新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，道路網(wǎng)作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，其設(shè)計(jì)研究一直走在建設(shè)的前列。通過(guò)多年的建設(shè)運(yùn)行，我國(guó)積累了大量的道路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)前的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)理念還在不斷推陳出新，如窄馬路密路網(wǎng)、海綿城市、智慧城市等。筆者希望通過(guò)本文初步探討片區(qū)路網(wǎng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，為其他路網(wǎng)設(shè)計(jì)規(guī)避傳統(tǒng)問(wèn)題、融入最新規(guī)劃設(shè)計(jì)理念提供參考。

1 片區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)特點(diǎn)

（1）范圍大、內(nèi)容全、影響因素多。大中型城市的新城內(nèi)往往規(guī)劃有河道、地鐵、有軌電車、城市快速路、鐵路等多種基礎(chǔ)設(shè)施，并大概率存在拆遷、文物、古樹(shù)等制約條件，需考慮因素多，協(xié)調(diào)面廣。

（2）系統(tǒng)思維、多專業(yè)協(xié)同。片區(qū)級(jí)的新城開(kāi)發(fā)是個(gè)系統(tǒng)工程，單條道路的設(shè)計(jì)重點(diǎn)在道路自身的方案，而路網(wǎng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)在于總體把控，需要注重多專業(yè)之間的協(xié)同，不應(yīng)被專業(yè)割裂。除了各專業(yè)自身系統(tǒng)設(shè)計(jì)外，還應(yīng)該進(jìn)行各專業(yè)系統(tǒng)之間的交叉集成，地上地下一體化考慮，做到系統(tǒng)最優(yōu)。

2 片區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)的常見(jiàn)問(wèn)題

片區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)不等同于多個(gè)單條道路設(shè)計(jì)疊加，把一條線放大成一張網(wǎng)后需要更宏觀的視角和更全面的專業(yè)知識(shí)。傳統(tǒng)片區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)容易出現(xiàn)如下問(wèn)題：（1）缺乏系統(tǒng)思維及整體性考慮，對(duì)問(wèn)題預(yù)見(jiàn)性不足；（2）專業(yè)分割，系統(tǒng)間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)較弱；（3）“以人為本、綠色低碳”等理念缺乏落實(shí)手段；（4）缺乏精細(xì)化設(shè)計(jì)，無(wú)法反映地區(qū)特點(diǎn)。

3 新形勢(shì)下的新要求

中共中央時(shí)隔37年重啟城市工作會(huì)議，對(duì)當(dāng)前城市工作中凸顯的問(wèn)題提出了諸多針對(duì)性的舉措。同時(shí)，國(guó)務(wù)院相應(yīng)出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》，為新時(shí)期的路網(wǎng)建設(shè)指明了方向。

（1）提高城市發(fā)展的可持續(xù)性和宜居性。通過(guò)海綿城市、智慧城市、綜合管廊的建設(shè)，化解內(nèi)澇、交通擁堵、馬路拉鏈、環(huán)境污染等城市病，提高新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)水平。

（2）樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。

（3）塑造城市特色風(fēng)貌。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外各大城市相繼發(fā)布了各自的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，以街道設(shè)計(jì)為主的整體空間環(huán)境設(shè)計(jì)理念得到了廣泛重視。

4 路網(wǎng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

為了做好片區(qū)路網(wǎng)的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)者應(yīng)從全局入手，充分認(rèn)識(shí)片區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，順應(yīng)新形勢(shì)下的新要求，形成系統(tǒng)思維，多專業(yè)協(xié)同開(kāi)展道路網(wǎng)設(shè)計(jì)。筆者結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)了若干路網(wǎng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

4.1 總體方案把控

路網(wǎng)設(shè)計(jì)前期應(yīng)結(jié)合專業(yè)，以深化設(shè)計(jì)的視角進(jìn)行系統(tǒng)性分析研判，確定包括路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織、橫斷面、豎向等內(nèi)容的總體方案。

4.1.1 路網(wǎng)形態(tài)評(píng)估

除了分析各層級(jí)道路的關(guān)鍵規(guī)劃指標(biāo)外，還應(yīng)該重點(diǎn)分析以下幾方面：

（1）片區(qū)對(duì)外通道中涉及城市重要交通干道的規(guī)劃方案技術(shù)上是否可行。

（2）片區(qū)路網(wǎng)道路間距是否合理，是否存在明顯的不合理線位，如是否存在需要上跨、下穿高鐵路基等近期實(shí)施難度極大的線位。

（3）路網(wǎng)內(nèi)部是否存在不合理的節(jié)點(diǎn)，如多岔路口、近距離交叉口、畸形路口等。

在可協(xié)調(diào)的情況下，盡量在規(guī)劃層面進(jìn)行調(diào)整。

4.1.2 總體交通組織

片區(qū)路網(wǎng)的總體交通組織重點(diǎn)在于進(jìn)出交通是否順暢，內(nèi)部交通是否有序可達(dá)。重點(diǎn)區(qū)域如綜合交通樞紐、CBD區(qū)域應(yīng)結(jié)合規(guī)劃及相關(guān)案例重點(diǎn)分析、專題研究。研究方法應(yīng)定性定量相結(jié)合。

研究對(duì)外交通應(yīng)將片區(qū)路網(wǎng)放到城市區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行整體分析，重點(diǎn)研究主要干道的功能定位、交通組成特性、片區(qū)進(jìn)出通道的數(shù)量是否合理，以及重要對(duì)外節(jié)點(diǎn)的交通組織。區(qū)域內(nèi)部交通組織重點(diǎn)在于慢行交通、公交布置、地塊出入口及交叉口渠化設(shè)計(jì)。

4.1.3 道路橫斷面分析

道路寬度在滿足功能布置的條件下保持恰當(dāng)?shù)目臻g尺度，不追求“寬?cǎi)R路”。原則上：主干路紅線下限不低于40 m，除非特殊景觀及交通等有特殊需求，主干路紅線上限不超過(guò)60 m；次干路紅線下限不低于30 m，上限不超過(guò)40 m。在愈來(lái)愈強(qiáng)調(diào)慢行交通重要性的當(dāng)下，應(yīng)分析道路寬度是否能夠滿足行人通行的最小凈寬，尤其是交叉口渠化展寬區(qū)。足夠的空間是高品質(zhì)道路的根本保證[1]。

4.1.4 場(chǎng)地豎向復(fù)核

場(chǎng)地豎向需綜合考慮各種因素，除了場(chǎng)地現(xiàn)狀高程外，通常還需要考慮區(qū)域水系水位、排水安全、土方平衡及地基處理成本等。場(chǎng)地豎向還應(yīng)就某些關(guān)鍵點(diǎn)位進(jìn)行復(fù)核。重要建筑周圍及低洼區(qū)域的排水安全應(yīng)進(jìn)行內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)復(fù)核。對(duì)于豎向高程需要局部調(diào)整的區(qū)域，應(yīng)注意排水及土方的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。

4.2 系統(tǒng)思維、多專業(yè)協(xié)同

4.2.1 系統(tǒng)思維

路網(wǎng)設(shè)計(jì)初期應(yīng)遵循上位規(guī)劃，結(jié)合外部條件，深化各個(gè)專業(yè)的系統(tǒng)方案。例如：道路專業(yè)主要是總體平面布局、豎向高程、整體交通組織等；排水專業(yè)主要是雨污水系統(tǒng)分區(qū)及排放方案。把整個(gè)地區(qū)的市政基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)成一個(gè)整體來(lái)研究分析，動(dòng)態(tài)調(diào)整。重難點(diǎn)提前策劃，避免因節(jié)點(diǎn)問(wèn)題影響總體方案。

4.2.2 多專業(yè)協(xié)同

道路內(nèi)各種設(shè)施相互交叉，通過(guò)各專業(yè)間的協(xié)同作業(yè)，可進(jìn)行碰撞交叉檢測(cè)，既保證方案合理可行，也可優(yōu)化系統(tǒng)布局，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)。協(xié)同涉及的手段可采用多專業(yè)匯總的“一張圖設(shè)計(jì)”或BIM等來(lái)開(kāi)展。通過(guò)多專業(yè)間的協(xié)同：可檢驗(yàn)出地面設(shè)施與行道樹(shù)的布置是否沖突；可減少地面桿件數(shù)量，實(shí)現(xiàn)多桿合一、多箱合一；可使綠植在滿足海綿耐水要求的同時(shí)，與地區(qū)整體景觀風(fēng)貌相契合。

4.2.3 地上地下一體化

城市新區(qū)內(nèi)普遍規(guī)劃了大量的地下設(shè)施以充分利用地下空間，包括各種管線、管廊、地鐵站及出入通道、道路隧道等，部分核心區(qū)域還規(guī)劃有地下環(huán)路。在地下1.5～7 m的空間內(nèi)集聚了大量的設(shè)施，需要提前協(xié)調(diào)好各種設(shè)施之間的層次關(guān)系，確定避讓原則。同時(shí)，地下設(shè)施由于通風(fēng)、消防和養(yǎng)護(hù)的需要，通常設(shè)置了較多的出地面設(shè)施。以管廊為例，人員出入口、通風(fēng)口、投料口等綜合間距僅

100～1 50 m。出地面設(shè)施如此密集分布，對(duì)人行道影響較大，應(yīng)做好管廊出地面設(shè)施的部分歸并，同時(shí)做好美化裝飾，使口部與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。

4.3 密路網(wǎng)布局下的道路交通設(shè)計(jì)

4.3.1 密路網(wǎng)布局下的常見(jiàn)問(wèn)題

常規(guī)大路格條件下，道路幾何設(shè)計(jì)主要以平、縱、橫及交叉口設(shè)計(jì)為主，雙向交通組織，但當(dāng)?shù)缆烽g距為150～200 m時(shí)，機(jī)械照搬當(dāng)前技術(shù)規(guī)范會(huì)給交通組織帶來(lái)困擾。

（1）交叉口之間的道路紅線幾乎全段被各種渠化展寬段、漸變段覆蓋，傳統(tǒng)意義上的“標(biāo)準(zhǔn)斷面”不會(huì)存在。

（2）由于各種渠化段相互銜接，極端情形下，公交車站、地塊機(jī)動(dòng)車出入口將無(wú)法設(shè)置。

4.3.2 密路網(wǎng)布局下的道路設(shè)計(jì)建議

（1）密路網(wǎng)條件下常采用單向交通組織，以減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高通行效率。大多數(shù)交叉口可以減少渠化展寬或不展寬，甚至有的交叉口還能夠縮窄渠化，以優(yōu)先行人和自行車的通行。對(duì)于部分雙向行駛的干路，應(yīng)做好全路段紅線拓寬和預(yù)留。

（2）提前研究地塊機(jī)動(dòng)車出入口的設(shè)置，統(tǒng)籌考慮道路交通功能與地塊可達(dá)性，采用更加靈活的布置方式，減少長(zhǎng)距離繞行。

（3）機(jī)動(dòng)車為單向交通組織，但非機(jī)動(dòng)車仍為雙向行駛，需考慮非機(jī)動(dòng)車對(duì)單向交通交叉口通行效率的影響。

（4）為避免公交站識(shí)別難題，部分單行道路需要布置反向公交線路，這也會(huì)導(dǎo)致一定的空間浪費(fèi)及交叉口通行效率的降低。

4.4 以人為本理念下的街道設(shè)計(jì)

新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的核心是以人為本，城市道路設(shè)計(jì)的趨勢(shì)正由“工程性設(shè)計(jì)”轉(zhuǎn)向“整體空間環(huán)境設(shè)計(jì)”，從“重視機(jī)動(dòng)車出行”轉(zhuǎn)向“全面關(guān)注人的交通和生活方式”[2]。但是，在新建道路工程中如何將街道設(shè)計(jì)思想真正落實(shí)至設(shè)計(jì)中仍然存在著障礙，主要原因還是開(kāi)發(fā)建設(shè)主體的差異和地塊城市設(shè)計(jì)的滯后或缺失。這使得道路與沿線地塊及建筑在空間和活動(dòng)上互相脫離的情況較為普遍，缺乏相互聯(lián)系。就當(dāng)前實(shí)際情況，筆者認(rèn)為可以從以下三方面做好街道環(huán)境設(shè)計(jì)。

4.4.1 街道空間的整合利用

針對(duì)沒(méi)有微觀城市設(shè)計(jì)的區(qū)段，可根據(jù)用地性質(zhì)及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，初判各地塊沿街立面特點(diǎn)（圍墻或是底層商鋪）及建筑退讓距離。結(jié)合可能的公共活動(dòng)特性，將傳統(tǒng)的主、次、支道路進(jìn)一步細(xì)分為活力型、交通型、生活型街道及綜合型道路。在此基礎(chǔ)上，道路斷面分配尤其是人行道的寬度及附屬設(shè)施布局，可以結(jié)合地塊統(tǒng)籌考慮，將設(shè)計(jì)范圍由道路紅線空間適當(dāng)拓展至建筑前區(qū)，實(shí)現(xiàn)人行道與建筑退界的整合利用。

4.4.2 人性化的設(shè)施布局

通過(guò)路內(nèi)設(shè)施一體化的布局，提高實(shí)際使用感受，提升街道形象。

（1）路內(nèi)設(shè)施統(tǒng)籌布置，多箱合一、多桿合一，減少箱桿數(shù)量，減少對(duì)人行道空間的占用。

（2）重視非機(jī)動(dòng)車站點(diǎn)、公交站點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)的布設(shè)，使換乘設(shè)施的結(jié)合更加緊密，換乘更加便捷舒適。

（3）復(fù)核區(qū)域內(nèi)過(guò)街設(shè)施布局，原則上超過(guò)200 m[3]應(yīng)分析設(shè)置路段過(guò)街或者立體過(guò)街的必要性。在考慮設(shè)置立體過(guò)街時(shí)，研究天橋與建筑連廊結(jié)合的可能性，地下通道與地下空間、地鐵站點(diǎn)結(jié)合的可能性。

4.4.3 以人為本的精細(xì)化設(shè)計(jì)

從實(shí)際使用場(chǎng)景出發(fā)，從所有交通參與者角度出發(fā)，通過(guò)精細(xì)化的設(shè)計(jì)提升道路品質(zhì)，真正落實(shí)以人為本的理念。

（1）道路設(shè)計(jì)中，與地塊性質(zhì)及使用需求相結(jié)合，區(qū)分商業(yè)、住宅、學(xué)校、醫(yī)院等地塊的特點(diǎn)，考慮行車、停車、載下客、裝卸貨各種場(chǎng)景，提高所有交通參與各種場(chǎng)景的使用感受。

（2）從重視機(jī)動(dòng)車出行轉(zhuǎn)向全面關(guān)注人的交通和生活方式，優(yōu)化道路設(shè)計(jì)指標(biāo)的取值。例如：結(jié)合道路交通組成特性，優(yōu)化車道寬度取值；縮減路緣石轉(zhuǎn)彎半徑[4]，降低車輛轉(zhuǎn)彎車速；縮小交叉口行人過(guò)街寬度，提高行人過(guò)街的安全及舒適度。

（3）重視細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，提高道路品質(zhì)。例如：適當(dāng)提高最小縱坡，優(yōu)化排水，復(fù)核交叉口范圍內(nèi)豎向設(shè)計(jì)最小坡度，確保雨天不積水；優(yōu)化檢查蓋的平面位置，避開(kāi)車行道。

4.5 工程投資管控

路網(wǎng)工程體量較大，一般工程整體投資額非常高，方案調(diào)整往往帶來(lái)較大的投資變動(dòng)。路網(wǎng)的設(shè)計(jì)者應(yīng)通過(guò)多種指標(biāo)綜合研判工程投資的合理性，確保投資可控。設(shè)計(jì)者對(duì)于片區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)中對(duì)造價(jià)影響較大的因素應(yīng)保持一定的敏感性，如場(chǎng)地土方、管廊設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、地質(zhì)情況及地基處理方案等。

4.6 新型城鎮(zhèn)化建設(shè)要求的落實(shí)

海綿城市、智慧城市、綜合管廊等是當(dāng)前國(guó)家層面新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的熱點(diǎn)，道路網(wǎng)作為重要基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)計(jì)中應(yīng)積極響應(yīng)。海綿城市、智慧城市及綜合管廊的設(shè)計(jì)都應(yīng)和其他專業(yè)一樣，應(yīng)從系統(tǒng)出發(fā)，綜合考慮與其他設(shè)施間的影響。由于相關(guān)理念提出時(shí)間尚短，設(shè)計(jì)者應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)儲(chǔ)備，確保方案的可落地性和后期低成本維護(hù)。

5 結(jié) 語(yǔ)

優(yōu)秀的路網(wǎng)設(shè)計(jì)需要宏觀把控，也離不開(kāi)精細(xì)化的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，需要多專業(yè)協(xié)同，也需要精益求精的工匠精神。通過(guò)準(zhǔn)確把握路網(wǎng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)，提高路網(wǎng)設(shè)計(jì)效率和質(zhì)量，更好地落實(shí)“以人為本、綠色低碳”理念，讓道路不僅僅是道路，而是有效率、有溫度，與空間環(huán)境融為一體的街道空間。