張嘉峻

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 湖北武漢 430063）

1 現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來有軌電車在國內(nèi)得到了快速發(fā)展，目前國內(nèi)已開通有軌電車的城市有長春、大連、沈陽、上海、天津、蘇州、南京、廣州，正在建設(shè)或試運(yùn)行的城市有北京、武漢、珠海、青島、淮安、佛山等（見圖1～圖 2）［1-3］。

圖1 現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)發(fā)展情況

據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，至2014年末，全國22個城市共開通城市軌道交通運(yùn)營線路長度3 172 km。其中，地鐵2 361 km，占74.4%；輕軌239 km，占7.5%；單軌89 km，占2.8%；現(xiàn)代有軌電車141 km，占4.4%；磁浮交通30 km，占0.9%；市域快軌308 km，占9.7%；APM 4 km，占0.1%。

圖2 我國現(xiàn)代有軌電車分布

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國規(guī)劃的有軌電車線路超過了5 000 km，預(yù)計到2020年，將規(guī)劃和建設(shè)超過150條線路，里程超過2 500 km，總投資超過3 000億元。

2 有軌電車在國內(nèi)發(fā)展特點

（1）路權(quán)方式多樣化

國內(nèi)有軌電車路權(quán)方式主要有混合路權(quán)、半獨(dú)立路權(quán)、獨(dú)立路權(quán)等。長春、大連等老的有軌電車線路采用了混合路權(quán)；蘇州、南京、廣州等新建的有軌電車采用了半獨(dú)立路權(quán)；個別城市（如佛山南海）采用獨(dú)立路權(quán)［4］。

（2）車輛制式多樣化

隨著現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展，國內(nèi)生產(chǎn)現(xiàn)代有軌電車的車輛廠已達(dá)到7家，其中5家采用了引進(jìn)技術(shù)。車輛根據(jù)輪軌制式的不同主要有膠輪導(dǎo)軌、鋼輪鋼軌；根據(jù)地板面高低的不同主要有70%低地板、100%低地板。此外車輛模塊、轉(zhuǎn)向架設(shè)置也不盡相同，有些車輛每模塊均有轉(zhuǎn)向架，有些則采用了漂浮模塊。如沈陽有軌電車采用了70%低地板和100%低地板車兩種車輛；蘇州、南京、廣州等城市均采用了100%低地板車；上海張江、天津濱海新區(qū)采用了膠輪導(dǎo)軌有軌電車；其余城市采用鋼輪鋼軌有軌電車等［5-6］。

（3）供電方式多樣化

供電方式主要有接觸網(wǎng)、超級電容、車載蓄電池、地面供電及混合供電方式。如蘇州采用了接觸網(wǎng)，廣州采用了超級電容，南京采用了車載蓄電池，珠海采用了意大利安薩爾多創(chuàng)“Tramwave”地面供電系統(tǒng)，沈陽采用了一般區(qū)間接觸網(wǎng)、路口及部分路段超級電容的供電方式。

3 現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)面臨的問題

（1）沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

目前有軌電車沒有統(tǒng)一的設(shè)計規(guī)范，各設(shè)備廠商的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。不同的項目間由于路權(quán)方式、車輛制式、供電系統(tǒng)以及各實施主體的不同，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)差異較大，有軌電車的建成效果、運(yùn)營水平也差異較大。

（2）運(yùn)營速度差異較大

國外有軌電車多為混行，運(yùn)營速度低。國內(nèi)目前已開通運(yùn)營的線路運(yùn)營時速差異較大，蘇州高新有軌電車1號線運(yùn)營速度最大已達(dá)到29 km/h，廣州海珠有軌電車的運(yùn)營速度為24.3 km/h，南京河西有軌電車的運(yùn)營速度為15.4 km/h。

鑒于目前國內(nèi)輿論環(huán)境，為提高有軌電車的競爭力，有軌電車的運(yùn)營速度相對常規(guī)公交系統(tǒng)應(yīng)有一定的優(yōu)勢。

（3）有軌電車與社會交通相互影響

有軌電車主要沿地面敷設(shè)，在路口處與道路平交。在不少區(qū)域，相關(guān)部門對有軌電車對道路的通行能力、服務(wù)水平的影響仍然心存疑慮，有軌電車引入后，緩解了城市交通擁堵還是加劇了城市交通擁堵并沒有形成共識。

（4）有軌電車的運(yùn)營安全仍需進(jìn)一步加強(qiáng)

盡管目前國內(nèi)對有軌電車加強(qiáng)了安全管理，但由于地面交通的不確定性，運(yùn)營事故仍時有發(fā)生。而有軌電車發(fā)生事故后往往被夸大，對有軌電車的發(fā)展產(chǎn)生了不利影響［7-9］。

4 解決問題思路

4.1 統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

目前相關(guān)部門、行業(yè)協(xié)會已開始進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的研究工作。鐵四院積極投身于有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究工作中，已經(jīng)完成了《現(xiàn)代有軌電車設(shè)計指南》；承擔(dān)了蘇州市有軌電車技術(shù)導(dǎo)則的編制；參與了交通部課題《有軌電車試運(yùn)營基本條件》的編制；參與了中國土木工程學(xué)會標(biāo)準(zhǔn)制定項目《現(xiàn)代有軌電車工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等。

4.2 提前規(guī)劃、做好預(yù)留

對于規(guī)劃有軌電車的新建道路，在道路實施時在路中預(yù)留8～10 m綠化帶，可以避免后續(xù)有軌電車建設(shè)時對道路的改造，減少工程投資，減少對既有道路交通的影響。

4.3 優(yōu)化線路方案、提高運(yùn)營效率

（1）線路布置

一般條件下有軌電車盡量沿路中布設(shè)，主要優(yōu)點在于：一般區(qū)間有軌電車與機(jī)動車道、非機(jī)動車道、行人相互間無影響；在路口處，通過道路渠化、交通組織可以有效地減少有軌電車對道路交通的影響。交通組織可以采用與社會交通相同的相位設(shè)置（有軌電車直行相位與路口直行相位合設(shè)等）。

盡量避免沿路側(cè)布設(shè)，主要問題在于除與沿線路口相互影響外，有軌電車與沿線小區(qū)、商業(yè)開口間相互影響較大。根據(jù)車輛試驗，在平坡的條件下，有軌電車從70 km/h的速度緊急制動（緊急制動減速度2.8 m/s2），制動距離為80 m，若考慮反應(yīng)時間，制動的距離長達(dá)130 m，對有軌電車的運(yùn)營產(chǎn)生較大的安全隱患，影響有軌電車運(yùn)營效率。若因特殊原因，有軌電車不得不沿路側(cè)時，建議對沿線地塊的出入口進(jìn)行調(diào)整，或有軌電車采用立交方式，減少有軌電車與沿線地塊的相互影響。

在沿綠化、河流、山體段，線路可以考慮沿路側(cè)，在減少有軌電車與道路相互影響的同時，也減少了相關(guān)道路的改造工程［10-12］。

（2）車站設(shè)置

車站設(shè)置可以考慮統(tǒng)一規(guī)劃、分期實施。由于有軌電車一般為地面站，車站工程相對簡單，可以根據(jù)沿線區(qū)域的建設(shè)情況、客流需求分期實施，并做好相關(guān)預(yù)留工程，待遠(yuǎn)期客流增加后，再適時增設(shè)車站?？梢栽谟熊夒娷囘\(yùn)營初期增加車站站間距，有效提高有軌電車運(yùn)營時速。如蘇州高新區(qū)有軌電車2號線全線共設(shè)置20座車站，初期僅實施13座，其余車站僅實施預(yù)留工程。初期的平均站間距可達(dá)1.5 km。

（3）敷設(shè)方式

對沿線重要段落進(jìn)行排查，對可能存在較大影響的地段可考慮立交方式。如省道及國道路口、交通繁忙的交通樞紐、有大量貨車經(jīng)過的區(qū)域等。

（4）線路最小曲線半徑

有軌電車曲線半徑過小，對運(yùn)營會產(chǎn)生不利的影響，主要有通過速度慢、舒適性差、脫軌系數(shù)增大、設(shè)備維護(hù)工作量大、鋼軌磨耗大等。

根據(jù)蘇州高新區(qū)有軌電車1號線的運(yùn)營經(jīng)驗，運(yùn)營部門建議正線線路曲線半徑不宜小于60 m。

4.4 采用智能交通信號控制系統(tǒng)

為了提高有軌電車沿線及周邊區(qū)域社會交通的整體通行效率，實現(xiàn)社會交通和有軌電車通行的整體協(xié)調(diào)，實施智能交通信號控制系統(tǒng)。在實現(xiàn)有軌電車信號和社會交通信號的聯(lián)鎖關(guān)系基礎(chǔ)上，實現(xiàn)有軌電車有條件優(yōu)先通過，保證有軌電車通過路口的安全和效率。

4.5 增加安全措施、減少安全隱患

（1）增設(shè)隔離措施

在道路條件允許的條件下，在有軌電車限界范圍外種植灌木或加設(shè)欄桿，有軌電車的占地寬度由8 m增至10 m，以減少行人橫穿有軌電車車道的概率。

（2）提高路緣石高度

根據(jù)路段條件不同，在不影響沿線景觀的條件下，對路緣石進(jìn)行特殊設(shè)計，將路緣石高度提高至35 cm，以減少社會車輛沖入有軌電車車道的概率（見圖 3）。

圖3 特殊設(shè)計的路緣石

（3）增設(shè)天橋或過街地道

根據(jù)沿線道路情況采用天橋過街、地下通道過街、區(qū)間局部地段開口等多種形式。

（4）增設(shè)交通安全設(shè)施

交通安全設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交叉口信號提醒、限高門架、違章抓拍、接觸網(wǎng)立柱保護(hù)島、行人過街等候區(qū)、隔離護(hù)欄、反光道釘、提示標(biāo)志等。

4.6 提高國產(chǎn)化率、降低運(yùn)營成本

上海張江有軌電車采用了法國勞爾膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)，車輛維護(hù)成本極高，大部分零件靠進(jìn)口。高昂的配件價格令經(jīng)營方難以承受，使車輛的正常“出工”大受掣肘，如車廂內(nèi)工作人員使用的一把小小的鑰匙，也必須用進(jìn)口的，費(fèi)用高達(dá)100歐元（見圖4）。

圖4 上海張江有軌電車采用的法國勞爾膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)

4.7 優(yōu)化工程方案、降低工程造價

目前國內(nèi)有軌電車軌道結(jié)構(gòu)采用的是單線整板式，草皮覆土僅有20 cm，需采用營養(yǎng)土。營養(yǎng)土投資較大、養(yǎng)護(hù)工作量大，且草皮存活年限僅有3～5年。

在蘇州高新區(qū)有軌電車2號線工程設(shè)計過程中，對軌道結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了有益的嘗試，采用了承軌臺結(jié)構(gòu)，對工程投資基本無影響，但覆土厚度可以達(dá)到50 cm，可以采用普通土，減少了草皮投資成本，養(yǎng)護(hù)工作量小，且草皮存活年限可以達(dá)到8年［13］。

4.8 出臺相關(guān)政策、加強(qiáng)安全管理

目前已開通有軌電車的城市相繼出臺了有軌電車的交通管理辦法，如《蘇州市有軌電車交通管理辦法》、《淮安市現(xiàn)代有軌電車交通運(yùn)營管理辦法》、《珠海市有軌電車管理辦法》等，都將進(jìn)一步促進(jìn)有軌電車的健康發(fā)展。但何時可以形成國家的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還需大家的共同努力。

5 結(jié)論

本文通過對現(xiàn)代有軌電車在我國的發(fā)展現(xiàn)狀、路權(quán)方式、車輛制式、供電方式等方面的特點進(jìn)行分析，提出了現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)發(fā)展中面臨的問題，同時為我國現(xiàn)代有軌電車的持續(xù)發(fā)展提出了思路：（1）統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；（2）提前規(guī)劃、做好預(yù)留；（3）優(yōu)化線路方案、提高運(yùn)營效率；（4）采用智能交通信號控制系統(tǒng)；（5）增加安全措施、減少安全隱患；（6）提高國產(chǎn)化率、降低運(yùn)營成本；（7）優(yōu)化工程方案、降低工程造價。