楊莎莎，鄧聞靜

（1.桂林旅游學(xué)院 國際商學(xué)院，廣西 桂林 541006；2.桂林理工大學(xué) 人文社會科學(xué)學(xué)院，廣西 桂林 541004）

0 引言

旅游交通設(shè)施作為旅游資源地與旅游客源之間的紐帶，推動著旅游業(yè)的發(fā)展[1]，交通運輸方式在更新?lián)Q代的同時，也對旅游資源地的經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生著重要影響。如今我國高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)已向“八縱八橫”的密集高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，并已成為高效和安全舒適的代名詞。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我國旅游業(yè)的發(fā)展模式也逐漸由傳統(tǒng)模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘣l(fā)展模式。城市群將作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局和潛力的核心，以及“一帶一路”的主戰(zhàn)場[2]。

高速鐵路的快速建設(shè)不僅為人們出行提供了便利，而且對區(qū)域空間布局以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了巨大的影響[3]。與此同時，高速鐵路對區(qū)域間交通運輸?shù)男蔥4]與城市之間的凝聚力[5]等方面也產(chǎn)生了一定的正向推動作用。隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，相關(guān)研究也日益增多。梁雪松（2012）[6]首次提出旅游交通的“快適度”概念。王華（2016）[7]認(rèn)為高鐵縮短了旅行時間，提高了我國居民的出行意愿。通過文獻(xiàn)總結(jié)可得，高速鐵路對城市旅游業(yè)的可達(dá)性以及旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局都會帶來一定的影響，且研究者多以某一區(qū)域，或以沿線城市、節(jié)點城市為研究對象，很少以我國多個城市群為研究對象。因此，本文在以往的研究基礎(chǔ)上，以我國23個城市群為研究對象，分別對交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)輻射范圍及強(qiáng)度進(jìn)行測算分析，并綜合比較出我國城市群內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)對城市群各地交通格局和旅游經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，從而推動旅游業(yè)與高速鐵路之間的融合發(fā)展，激發(fā)我國旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1 研究設(shè)計

1.1 范圍界定

依據(jù)相關(guān)學(xué)者的研究，本文將研究對象定為我國23個城市群[8（]見表1）。

表1 我國23個大城市群及其包含城市

1.2 指標(biāo)選取

本文參考相關(guān)學(xué)者[9]的研究成果，分別從數(shù)據(jù)的可獲得性、科學(xué)性、代表性和全面性原則出發(fā)構(gòu)建指標(biāo)體系。其中，衡量城市群內(nèi)城市旅游質(zhì)量的指標(biāo)包括國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)；衡量城市群鐵路旅游交通可達(dá)性空間格局的指標(biāo)包括城市旅游質(zhì)量、加權(quán)平均旅行時間和可達(dá)性系數(shù)；評價城市群鐵路交通流空間格局的指標(biāo)包括赫希曼-赫芬達(dá)爾指數(shù)和集中化指數(shù)；衡量城市群之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的指標(biāo)包括國內(nèi)旅游人數(shù)與國內(nèi)旅游收入。需要指出的是，上述指標(biāo)的屬性均為正向。

1.3 數(shù)據(jù)來源

本文收集了2013—2017年間的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)組成及其來源包括以下兩個方面：國內(nèi)旅游收入和國內(nèi)旅游人數(shù)的數(shù)據(jù)大部分來源于各省級政府公布的《國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》（2013—2017）。為獲得鐵路相關(guān)數(shù)據(jù)，本文于2018年8月30日從中國鐵路客服中心官方網(wǎng)站人工收集了高速鐵路和常規(guī)鐵路數(shù)據(jù)。另外，有三點需要明確的是：第一，本文在不計入換乘過程中所消耗的時間的前提下，利用最短公路時間到其最近高鐵城市的換乘時間來測算非高鐵城市的最短旅游時間，如果當(dāng)兩城市間有多列車次且旅行總時間有差異，則通過平均值的方式測算得出兩城市間的最短旅行時間；第二，由于在官網(wǎng)上未查詢到臨夏、雅安、舟山、銅川和瀘州的火車站點，本文將其處理為非高鐵城市；第三，考慮到我國動車的運行速度普遍可達(dá)到200公里每小時，本文把時速達(dá)到200公里每小時以上的CRH和諧號列車與動車一起統(tǒng)計為高鐵列車[10]。

1.4 研究方法

1.4.1 城市鐵路交通網(wǎng)絡(luò)旅游的可達(dá)性空間格局

（1）城市質(zhì)量指標(biāo)的計算

其中，Mj為城市j的城市質(zhì)量，Pj·Gj為該城市當(dāng)年國內(nèi)旅游人數(shù)和國內(nèi)旅游收入相乘之后的均值。

（2）加權(quán)平均旅行時間

式中，n指除i之外的城市總數(shù)，tij指高速鐵路網(wǎng)絡(luò)下或常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)下城市i到城市j的最短的旅行時間。

（3）可達(dá)性系數(shù)

1.4.2 鐵路交通流空間格局

（1）赫希曼-赫芬達(dá)爾指數(shù)

其中，n為目前已經(jīng)開通高速鐵路或常規(guī)鐵路的城市總數(shù)，ci為各城市每天的鐵路交通流量占整個區(qū)域鐵路交通流量的比例。

其中，ci為各城市每天的鐵路交通流量占整個區(qū)域的鐵路交通流量的比例，n為目前已經(jīng)開通高速鐵路或常規(guī)鐵路的城市總數(shù)。

1.4.3 高鐵網(wǎng)絡(luò)下旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

（1）區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)下各城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

（2）集中化指數(shù)

其中，Dij為高速鐵路網(wǎng)絡(luò)下或常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)下城市i和城市j的最短旅行時間，Gi和Gj指的是城市i和城市j的國內(nèi)旅游收入，Pi和Pj指城市i和城市j的國內(nèi)旅游人數(shù)。

（2）區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)下各城市對外旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

（3）區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)下各城市旅游經(jīng)濟(jì)隸屬度

2 計算結(jié)果及分析

本文通過對公式（1）至公式（3）進(jìn)行計算，得出我國城市群中各城市分別在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)下的交通可達(dá)性情況，以及高速鐵路的開通對城市鐵路交通可達(dá)性產(chǎn)生影響的變化比率情況（見下頁表2）①限于篇幅，表格僅列出了城市加權(quán)平均旅行時間和可達(dá)性系數(shù)變化率。。

通過對我國鐵路交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的測算可以發(fā)現(xiàn)，我國城市群中各城市在通高鐵或通過公路換乘到高鐵城市之后的可達(dá)性普遍都有所改變，可達(dá)性變化率在50%以上的城市占比過半數(shù)。其中，珠三角內(nèi)城市的高鐵網(wǎng)絡(luò)與其他城市群相比較為完善，高鐵網(wǎng)絡(luò)下區(qū)域內(nèi)各城市之間的加權(quán)平均時間普遍較短，且與常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)相比，可達(dá)性變化顯著。武漢不僅是武漢城市群中心城市，而且在城市群中處于交通樞紐位置，城市可達(dá)性變化率雖然不太明顯，但其城市可達(dá)性在高鐵網(wǎng)絡(luò)和常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)下的可達(dá)性都穩(wěn)居第一。呼包鄂由于高速鐵路開通時間較晚，高鐵網(wǎng)絡(luò)下的城市加權(quán)平均時間比常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)下的城市加權(quán)平均時間縮短了將近一半，變化明顯，但是該區(qū)域內(nèi)的城市可達(dá)性變化率較低。成渝和蘭白西在開通高鐵網(wǎng)絡(luò)后，其城市可達(dá)性變化率得到了顯著提高。

通過公式（4）和公式（5），結(jié)合各個城市群內(nèi)各城市的高鐵和常規(guī)鐵路的日運行頻次，測算各城市群的鐵路交通流的空間格局特征，見下頁表3。

從表3可以看出，除了濟(jì)寧和銀川平原城市群內(nèi)城市之間未互通高速鐵路之外，我國城市群中高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和常規(guī)鐵路網(wǎng)絡(luò)的HHI指數(shù)和CI指數(shù)均處于0～1之間，且趨于0，表明我國城市群內(nèi)的高速鐵路和常規(guī)鐵路交通流的空間分布情況趨向均勻分布。

表2 高速鐵路和常規(guī)鐵路下我國城市群中各城市的鐵路交通可達(dá)性

表3 我國城群赫西曼-赫芬達(dá)爾指數(shù)與集中化指數(shù)

結(jié)合公式（6）和公式（7），計算得出城市群各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量。通過城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度計算結(jié)果與城市旅游經(jīng)濟(jì)總量計算結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，在長三角城市群中，雖然上海、南京和杭州是該區(qū)域中的三個增長極，但區(qū)域內(nèi)其他城市的旅游聯(lián)系強(qiáng)度與旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量要次于無錫、常州和蘇州。北京、天津和唐山三個城市一方面和所在城市群的其他城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較強(qiáng)，另一方面三個城市占據(jù)了較高的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量。在遼東半島中，鞍山與中心城市沈陽毗鄰，具有區(qū)位優(yōu)勢，其旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量僅次于沈陽。而具有較強(qiáng)旅游資源稟賦的大連，由于在交通網(wǎng)絡(luò)上稍顯劣勢，因此其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與區(qū)域內(nèi)其他城市之間的相互作用并不突出。北海作為南北欽防中的沿海城市，在該區(qū)域內(nèi)占據(jù)較好的地理位置，擁有相對優(yōu)質(zhì)的旅游資源稟賦，其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量在南北欽防城市群中居于首位。

根據(jù)公式（7），計算得出我國城市群的旅游經(jīng)濟(jì)隸屬度情況（計算結(jié)果因篇幅原因省略）。通過計算結(jié)果可以看出，我國城市群的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向主要以中心城市為核心，副中心城市為發(fā)展分支，逐漸向外擴(kuò)散的狀態(tài)。以長三角、京津冀和成渝為例，在長三角中，上海、南京、無錫和蘇州四者與區(qū)域其他城市相比，其經(jīng)濟(jì)隸屬度總量占據(jù)較高的比重，并且主要呈現(xiàn)以上海為主核心、南京為副核心的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈，帶動著周邊城市的發(fā)展。在京津冀中，北京與天津構(gòu)成了緊密的聯(lián)系，石家莊與保定的旅游經(jīng)濟(jì)隸屬度關(guān)系密切，區(qū)域北部主要以唐山和秦皇島之間的緊密聯(lián)系帶動周邊發(fā)展，而區(qū)域內(nèi)其余城市之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬關(guān)系并不明顯。成渝城市群中，主要呈現(xiàn)出以重慶和成都為區(qū)域內(nèi)兩個發(fā)展核心，向外擴(kuò)散的狀態(tài)，但其余城市之間的相互隸屬度較弱。

3 結(jié)論

通過對以上測算結(jié)果進(jìn)行綜合比較分析，得出以下結(jié)論：一是高鐵網(wǎng)絡(luò)下，我國西部地區(qū)城市群城市交通可達(dá)性普遍得到大幅提升，城市群交通空間格局得到完善；二是我國城市群城市可達(dá)性的提高，給區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)帶來了正向影響；三是高鐵網(wǎng)絡(luò)下，我國城市群內(nèi)非中心城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較弱，城市群旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系分布網(wǎng)絡(luò)呈不均衡狀態(tài)。

（1）我國不斷升級和完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)在縮小區(qū)域空間距離的同時，也影響著區(qū)域生產(chǎn)要素的流動及其布局[11]。我國的高鐵建設(shè)事業(yè)雖然起步較晚，但是已具有相當(dāng)可觀的進(jìn)步速度。高鐵的開通極大地提升了我國各城市之前的可達(dá)性，顯著增強(qiáng)了城市群之間的“時空壓縮”效應(yīng)，縮短了各城市到各旅游目的地之間的時空距離，降低了游客的時間成本,也推進(jìn)了各城市群之間的旅游產(chǎn)業(yè)合作與分工。

（2）隨著各區(qū)域間高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，在提高區(qū)域可達(dá)性的同時，各城市之間的資源要素得到高效整合，使區(qū)域間的旅游資源要素流動速率加快，區(qū)域間旅游業(yè)的分工水平得到了優(yōu)化，也拓寬了區(qū)域旅游之間的合作渠道，推動了區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新升級。高鐵的開通給目的地城市帶來更多客流量的同時，也促進(jìn)了沿線城市旅游資源的開發(fā)，帶動了當(dāng)?shù)芈糜萎a(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，使城市人口的就業(yè)壓力逐漸得到釋放，也使得區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展越來越健康穩(wěn)定。

（3）城市高鐵的開通，一方面使城市之間產(chǎn)生了“時空壓縮”效應(yīng)，但另一方面，由于沿線非中心城市所擁有的旅游資源稟賦和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平參差不齊，高速鐵路在加快中心城市與非中心城市之間資本流動速率的同時，使得相對不太發(fā)達(dá)的沿線非中心城市的人才和資源不斷向較發(fā)達(dá)的中心城市涌入，產(chǎn)生出負(fù)面的“虹吸效應(yīng)”，使得城市群旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)呈不均衡態(tài)勢，且區(qū)域內(nèi)城市之間聯(lián)系不夠緊密，成為城市群旅游經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的阻礙。