陳新

第一章? ?人類飛翔結(jié)

人類的飛翔夢，許自鴻蒙初辟時便有了。一路探索飛翔的過程，經(jīng)驗累積無不是悲壯故事的疊加，直到飛機誕生。

1.天使與魔鬼

溫暖的風，從海上、從歲月的那端，一陣一陣地吹了過來。

吹向季節(jié)的這端，吹向火熱的方向。

明艷的陽光，照著沉積八旬的累累皺紋，將陰霾趕走。

紅潤，越過歲月沉浮的滄桑，鋪在臉上，洋溢著一種期待很久的慰藉。

模糊了，越來越模糊。

有一種飽載情感的液體，不知不覺間盈滿眼眶，然后從眼角慢慢滑落。

這是一滴滴老人激動的淚。

這是一位叫程不時的老人。

2017年5月5日，一個值得銘記的日子。

在浦東國際機場一角，一個巨型電子顯示屏上，正播放著C919的相關(guān)情況。

現(xiàn)場有參與C919型號研制的專家、工程師，也有C919的用戶、供應商，還有熱愛飛機和航空的發(fā)燒友。

人們按照不同的方陣分區(qū)而坐。不同方陣的人，穿著對應的服裝，戴著對應的帽子，期待著即將揭幕的一場視覺盛宴。

在一個臨時搭建、約3米高的平臺上，幾十架攝像機對著同一個方向張望。

眾聲喧嘩，若百鳥朝鳳。

13時34分。遠方。

機場滑行道上，出現(xiàn)了一個令人久盼、美麗而又矯健的身影。

它是一架嶄新的飛機，白色機體，藍綠繪彩，尾翼上醒目地噴繪著綠底白字的C919。

人們按捺著怦怦跳動的心，目不轉(zhuǎn)睛地盯著它看，心里盼望著那神圣一刻的到來。

這一刻，即將開啟的是中國自主研發(fā)的C919首架機的首次飛行。

14時00分，靚麗的C919，在浦東機場第四跑道上，在傾注了無限希望的目光中，在溫暖而略帶潮氣的有著淡淡海腥的輕風里，身姿嬌美地滑行，朝著美好的前方。

速度由慢而快。

越來越快……

人們的心提到了嗓子眼兒上，1000多人的現(xiàn)場喧囂頓消，唯有速度也愈發(fā)加快的心跳的聲音，因這美好的身影，而澎湃。

視覺盛宴奪人心魄。

飛機前輪抬起……

后輪抬起……

幾乎一瞬間，C919輕盈地離開地面，華麗地一飛沖天。

“好！”

“太棒了！”

不知都有誰在這一刻由衷地大喊。

也在這一刻，現(xiàn)場1000多雙積滿辛勞的手，為之擊響雷鳴般的掌聲。

眾目熙熙，饕餮華潤。

這扣動靈魂的激昂中，C919優(yōu)雅地開啟了走向世界民機舞臺的征程。

風華絕代，沉魚落雁。

美人如花，仙飛云端。

再美的詞，也難以形容人們仰望中這美麗的身影，也難以形容現(xiàn)場觀眾激動的心情。

時任中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）董事長的金壯龍，時任中國商飛總經(jīng)理、現(xiàn)任董事長的賀東風，中國商飛副總經(jīng)理、C919總設(shè)計師吳光輝等人，也抑制不住心中的激動。

C919大型客機是我國于2008年開始，按照最新國際適航標準研制的首款干線民用飛機。是中國建設(shè)創(chuàng)新型國家的標志性工程之一。是具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國重器。是以中國團隊為核心研制，設(shè)計、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都牢牢掌握在中國人手里的一款飛機。

在《翱翔藍天》的音樂聲中，銀發(fā)縷縷，在風中飛揚。

今天，用一個成語形容他最為恰當：鶴發(fā)童顏。

燦爛與興奮鋪在臉上，不知不覺間，眼淚，就落了下來。

程不時是運-10大飛機副總設(shè)計師。

其實，在頭一天晚上，他便知道了這個即將到來的喜訊，接電話之時，他聲音哽咽，激動得說不出話來。

那個晚上，程不時想了很多，往事一幕幕地在腦海里過。

顛沛流離。

時而辛酸時而興奮的崢嶸歲月，摧折連綿。

疼痛宛在，仿佛昨天……

1930年4月6日，湖南省醴陵縣城一家醫(yī)院出生了一個胖胖的小男孩，他就是程不時。

程不時的父親程炯，曾留學德國學習機械制造。程不時的母親朱啟疇是一位很開明的小學教師。

1934年，回國不久的程炯在漢陽一家工廠謀求到一份機械工程師的工作，一家人因之遷居武漢，離漢陽機場很近。兒時的程不時對來來往往飛翔于頭頂?shù)奶焓拱愕娘w機產(chǎn)生了強烈的好奇，但萬惡的日本鬼子卻又將飛機變成了魔鬼，瘋狂的轟炸和掃射，擊碎了他童年心中晴朗的天空。

就從那時起，他有了長大后設(shè)計飛機的理想。

1947年，懷著飛機制造夢想的程不時，高中畢業(yè)后考進了清華大學航空工程系。

2.航空先驅(qū)

任何偉大，萌生之初都很嬌弱。人類逐夢飛行，也是如此。

碧藍澄澈的天空、輝耀映照的日月、星光華潤的河漢，因遙不可及而充滿無窮吸引力，也曾激發(fā)過人類無窮想象和對如同高翔的鳥兒飛行的渴望。

在我國古代的神話傳說中，關(guān)于能飛的人的記載不勝枚舉，人們的想象詩意翩躚，神奇而豐富，也寄寓了無數(shù)美好情感，并延續(xù)至今。

而在西方的神話傳說中，人們耳熟能詳?shù)娘w行夢想，是一張“飛毯”。

不過，“飛毯”之夢無論如何美好，也僅為神話。

遨游藍天的夢想是執(zhí)著而美好的，但嘗試飛翔的努力卻是原始而拙樸的。

人類羨慕鳥兒展翅天空的同時，也曾天真地以為，如果人也有一雙翅膀，便能成為天空的主人。因而先后出現(xiàn)了對撲翼機、氣球、飛艇的嘗試。

值得欣慰的是，飛行器的發(fā)明與研制，盡管磕磕碰碰，遭遇失敗不少，卻因矢志不渝，終究迎來了一個載入史冊的偉大日子！

1903年12月17日清晨，美國北卡羅來納州基蒂霍克一處叫斬魔山的地方，停放著一個大鳥般有著一雙翅膀，且裝著一臺發(fā)動機的奇怪的機器。

這是“飛行者1號”。這是人類史上第一架飛機。

這一天，德裔美國人、自行車修理工威爾伯·萊特和奧維爾·萊特兄弟倆，駕駛它沖上了藍天。

萊特兄弟設(shè)計的這架拙樸卻又大膽的飛機，采用雙層機翼，前行與飛翔的動力來自一臺12馬力的內(nèi)燃機，通過自行車鏈條帶動2副螺旋槳所產(chǎn)生的推力。

令人仰望的天空，從此有了飛機。人類翱翔藍天的夙夢，開始了實實在在的騰飛。

飛機，是人類的重大科技成就，它與電視、電腦一起，被視為20世紀對人類生活影響最大的三大發(fā)明。

人類的發(fā)展歷史，是一部彼此廝殺的歷史。有多少美好被摧毀，多少奇葩又催生。飛機的誕生與發(fā)展，正如程不時自小對其的認知一樣，也是天使與魔鬼伴生的。

就在人類剛實現(xiàn)空中飛翔愿望的時候，戰(zhàn)爭，便令飛機這種新潮而又神奇的“飛毯”，沾上了血腥和殘暴。

第一次世界大戰(zhàn)，殘忍的噩夢，如催化劑，讓飛機得到快速發(fā)展，令其運載能力、飛行速度有了很大提高。

戰(zhàn)爭結(jié)束，軍需銳減，航空制造復歸民用。之后不斷技術(shù)升級，特別是采用全金屬結(jié)構(gòu)后，使飛機的體型越來越大，飛行速度也大大增加。

不久，噴氣式發(fā)動機研制成功，更為飛機的發(fā)展帶來了春天。

在飛機的發(fā)明與研制方面，中國人也曾沖在世界最前列，并被鐫刻在歷史中。這其中，有兩個中國人值得一提，他們也算得上是中國航空工業(yè)的奠基人。

中國的第一位飛機設(shè)計師、制造師和飛行家名叫馮如，1883年12月15日出生于廣東恩平縣牛江鎮(zhèn)杏圃村一個貧農(nóng)家庭。

1894年，馮如跟在美國做小生意的舅舅到舊金山發(fā)展，幾年后前往紐約一家工廠半工半讀學習機械制造，并通曉了30多種機器的原理及制造工藝。在這期間，得知萊特兄弟發(fā)明了飛機后，他也眼熱心動，想挽袖一試。

不久，發(fā)生的一件國際大事，極大地刺激了他：日本和沙皇俄國為了爭奪在我國東北的特權(quán)，在中國的土地上進行了一場狗咬狗的戰(zhàn)爭。

經(jīng)過一年多時間的激烈戰(zhàn)斗，揍人的和挨揍的兩國代表都從硝煙彌漫的戰(zhàn)場上走了下來，坐到同一張華麗卻又齷齪的桌前，簽下了《樸茨茅斯條約》。

極富諷刺意味的是，戰(zhàn)敗的俄國為了向日本示好，竟然將中國遼東半島南端的旅順口、大連及附近海域“轉(zhuǎn)讓”給日本;從長春到旅順口的鐵路也“交給”日本所有。

最令國人奇恥的是，腐敗的清政府卻予以承認。

雖身居海外，身著洋裝，但馮如卻氣憤難當，一心尋求救國之道的他便想像萊特兄弟那樣制造飛機，使祖國的軍事力量強大起來。

1906年，從紐約回到舊金山的馮如雖然只有23歲，但工藝技能卻已蜚聲華僑界，且有不少華僑青年慕名拜他為師學技術(shù)，心有愛國情懷的他便開始了制造飛機的工程。

他查閱有關(guān)飛行器的書籍、報刊，仔細研究分析，攻克了一個又一個技術(shù)上的難關(guān)，最終形成自己的飛機設(shè)計方案，并設(shè)立了廣東制造機器廠。

1909年9月21日下午，馮如將自己研制的飛機帶到奧克蘭市郊一家農(nóng)場的一處圓形山丘上，信心滿滿地開始了試飛，并取得成功。

《舊金山觀察家報》用《中國人的航空技術(shù)超過西方》為題，在頭版位置予以了報道。文章中說，馮如的此次飛行距離，比萊特兄弟6年前的飛行距離要長許多，因而，是一次了不起的成功。

1910年10月，國際航空學會在舊金山舉行世界飛行比賽，馮如用他自己設(shè)計制造的飛機參賽，實現(xiàn)了飛行高度700多英尺，時速65英里，飛行距離約20英里的成績，名列第一，榮獲國際飛行協(xié)會頒發(fā)的優(yōu)等證書。

年僅26歲的馮如，一鳴驚人地成為舉世公認的飛機設(shè)計師、制造家和飛行家。

1911年2月22日，有著深深報國情懷的馮如，帶著同事和一架自己制造的當時技術(shù)最先進的飛機，以及另一架尚未裝配完整的65馬力的雙翼飛機、制造飛機的器材、設(shè)備等，乘船踏上了回國的旅途。

回國后，激情澎湃地飛向一望無垠的天空，俯瞰腳下生養(yǎng)自己朝思暮想的大地，馮如努力地用自己一次又一次的飛行，來喚醒國民早已麻木的自信。

然而1912年8月25日，在廣州燕塘舉行的又一次飛行表演時，人們在目睹馮如創(chuàng)造的一個壯麗奇跡的同時，也見證了他英雄壯舉的壯烈。

飛機像一只銀燕，翱翔藍天，忽高忽低，忽左忽右，美麗的空中舞蹈陶醉了觀眾的心。誰知降落時卻因避讓前方跑道上正追逐嬉戲的兩個兒童，并在馮如猛拉操縱桿，腳踩加速器，欲繼續(xù)爬升之時而遽然解體，栽向大地。

冰與火的故事在同一天發(fā)生，時年29歲的馮如終因救助不力而不幸犧牲，留給人們無盡的扼腕與哀嘆。

馮如是中國現(xiàn)代航空工業(yè)的先驅(qū)，國人銘刻于心。

而與他同年代的華人中，有一位世界飛機制造專家，與飛機的故事也很精彩。

這位華人名叫王助。

王助，1893年8月10日出生，河北南宮人，系波音公司第一任總工程師。

12歲時考入清朝煙臺海軍水師學校，4年后與巴玉藻、王孝豐等人被公派英國留學，在阿姆斯特朗海軍大學和杜倫大學學習機械工程。后因第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)又輾轉(zhuǎn)美國深造，1916夏年獲麻省理工學院航空工程碩士學位。

遺憾的是，作為波音公司總工程師，為波音公司設(shè)計制造了第一架飛機的王助，卻受到美國軍方的歧視，認為他是一個來自正遭受侵略的國家的人，擔心泄露軍事機密，便對他處處掣肘，甚至禁止他進入自己研制的“B&W-C”飛機軍事試飛現(xiàn)場。

弱國無尊重。王助深感身邊熱鬧的世界，并非心中依歸的家園，決定將自己制造飛機的一技之長用以報效祖國。

1917年11月，他辭去了令人羨慕的工作，與跟自己有著類似遭遇、同樣志向，先在寇蒂斯公司，繼而又在通用公司工作的同學巴玉藻，以及在美國留學、工作的王孝豐、曾詒經(jīng)等人一起，回到了闊別多年的祖國。

王助一行回國后，北京政府海軍部于1918年在福州馬尾建立了海軍飛機工程處（后改為海軍制造飛機處），巴玉藻擔任主任，王助和王孝豐、曾詒經(jīng)任副主任。

這是中國歷史上創(chuàng)辦的第一家正規(guī)的飛機制造廠。

1919年，他們成功試制了第一架水上飛機……

第二章? ?中國民機夢

在飛機誕生之初的探索史上，中國人一度站在前沿，然而接下來中國航空工業(yè)的發(fā)展速度與世界航空工業(yè)的發(fā)展速度，卻無異于龜兔賽跑。

1.龜兔賽跑

馮如與王助是青年學子程不時心中的偶像，同樣的報國之志，讓隔著時代的他們心靈深處有著黃鐘大呂般的共鳴。

然而，中國航空工業(yè)的發(fā)展，卻并非發(fā)令槍響起時那種發(fā)力沖鋒的盡如人意。

相反，還頗令人失望。

接踵而來的災難與動蕩不安的時局，上演著一場令人揪心的龜兔賽跑。

在1918年到1920年的兩年間，中國成立了馬尾海軍制造廠、廣東飛機制造廠、杭州飛機制造廠、南昌飛機制造廠、成都飛機制造廠等5家生產(chǎn)企業(yè)，所生產(chǎn)的產(chǎn)品，技術(shù)也都位于世界前列。

然而在此之后的二三十年里，中國的航空工業(yè)基本上都原地踏步，真正獨立自主的航空工業(yè)體系并未建立起來，航空金屬元件、發(fā)動機等關(guān)鍵材料及設(shè)備依然依靠進口，一直未掌握生產(chǎn)制造的核心技術(shù)，因而所造飛機質(zhì)量便搖擺不定。

除此原因之外，還因軍閥割據(jù)，航空力量的發(fā)展各自為政，中國軍隊裝備了美國、蘇聯(lián)、法國、意大利等國的各類飛機，機型雜亂、性能落后、機種配備比例失調(diào)。因而日本侵華戰(zhàn)爭爆發(fā)后，一盤散沙的中國飛機制造工業(yè)毫無能力捍衛(wèi)自己的領(lǐng)空。

相比之下，日本就不一樣了。1916年日本才建起第一家作坊式的航空工廠，雖如烏龜爬行，但卻舉全國之力開拓創(chuàng)新，竟然在20年內(nèi)建成了完整的航空工業(yè)體系，生產(chǎn)出多如黃蜂的飛機，一躍而成妄圖吞并世界的軍事強國。

因而，全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后的3個月里，不堪一擊的中國航空力量，便在與日寇飛機的幾次空中對決后消耗殆盡，原本沖在世界飛機研制前列的泱泱大國，不得不向蘇聯(lián)與美國求援。

抗日戰(zhàn)爭雖最終勝利者是中國人，但中國的損失何其慘重！

明智之人總結(jié)這場戰(zhàn)爭失敗的原因時，發(fā)現(xiàn)重大的教訓之一便是中國沒有完整有序穩(wěn)健且先進的基礎(chǔ)工業(yè)，沒有合理且完善、能引領(lǐng)現(xiàn)代工業(yè)闊步前進的航空產(chǎn)業(yè)體系。

因為以飛機為骨架的航空產(chǎn)業(yè)，是一個國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是主權(quán)完整的重要保證和威猛利器。

飛機的用途當然不只在戰(zhàn)爭。

飛機最重要的用途，其實是民用。

中國軍事航空業(yè)如此弱不禁風，那中國民用航空又如何呢？

當然也不會好到哪兒去！

解放前，我國只有兩家航空公司：中國航空公司與中央航空公司。但因戰(zhàn)爭阻滯和缺乏運力，經(jīng)營狀況奄奄一息，瀕臨倒閉……

少年程不時對飛機天使般的炫夢，閃熠著神秘而又奇幻的光芒，揮之不去地飛翔在童真的天空。

載入史冊的1949年10月1日，在鮮花和禮炮聲中，中國開始了一個嶄新時代。

1951年，21歲的程不時從清華大學航空工程系畢業(yè)后，第一份工作是設(shè)計新中國第一批飛機工廠，繼而又擔任新中國第一架自行設(shè)計的噴氣飛機的總體設(shè)計，參與設(shè)計中國第一架超音速飛機、中國第一種強擊機。

1971年9月一個陽光明媚的上午，在沈陽飛機制造廠當設(shè)計師、已經(jīng)完成多款飛機總體設(shè)計的他，被通知去上海研制一種民用大飛機。

這款大飛機便是運-10。

“程老，這些記者要采訪您！”

正當程不時沉浸在往事的歡樂與痛苦、青春與奉獻之中的時候，一個聲音打斷了他的思緒。

與他打招呼的是金壯龍。

這時他才發(fā)現(xiàn)，C919的首飛儀式已近結(jié)束，金壯龍與吳光輝不知啥時走了過來。

猛然看到程不時滿眼是淚，金壯龍與吳光輝隨之一怔，瞬間眼中也有了淚花。

金壯龍握著程不時的手說：“程老，感謝您對我們工作的支持與鼓勵！您為運-10殫精竭慮的奉獻精神，一直激勵著我們，您是我們的偶像！”

“程老，您也是激勵我們艱苦卓絕地研發(fā)C919的動力！”吳光輝也激動地說道。

三個男人的淚，在這一刻奔流。

這是幸福的淚，是收獲的淚，是甘苦自知的淚，更是歷經(jīng)風雨回首來路百感交集的淚。

說到運-10，程不時的淚落得更厲害了，或波折或榮光，披荊斬棘的往事又一次鮮活……

人類關(guān)于大型客機的制造，始于英國，但因為技術(shù)不成熟，先后有七八架失事，導致英國客機發(fā)展裹步不前。

航空科技的發(fā)展向來你追我趕，從不客氣。

1952年，波音公司開始研制大型噴氣式客機，隨后180座客機獲得成功，一舉成為世界航空業(yè)老大。其中1968年投入運營的“波音737”，還成為有史以來最成功的機型之一。

雖敗猶勇的英國，看到美國飛機的強勢崛起，決定從跌倒處爬起來，并于1967年聯(lián)合法國、德國開始了“空中客車”計劃。

在飛機出現(xiàn)的后半個世紀，大型噴氣運輸機不僅成為最先進的交通工具，還促進了相關(guān)國家經(jīng)濟發(fā)展的騰飛。但由于新中國成立以后基本上沒和外國打交道，因而對外面世界的精彩尚未可知。

直到1954年。

這一年，周恩來到歐洲參加日內(nèi)瓦會議，討論國際問題。

自此，新中國開始了和世界打交道。

曾在歐洲留學，第一次看到歐美航空工業(yè)的發(fā)達程度，恍若隔世的周恩來感慨良多：與國外如雄鷹般的噴氣式飛機相比，自己乘坐的飛機就像一只可憐且不知天高地厚的小麻雀！而這“小麻雀”還是從蘇聯(lián)租賃而來的“伊爾-14”。

最令周恩來難堪的是，外國記者還在新聞報道中諷刺“中國是一只沒有翅膀的鷹”。

關(guān)于大國顏面的問題，外交部長陳毅也說過：出國不能坐自己國家生產(chǎn)的飛機，不僅腰板不硬，地位也顯得與別的國家有差別。

轉(zhuǎn)眼又過了10多年，這種被世界航空強國挖苦、嘲笑，同時也自感不便、毫無顏面的狀態(tài)越來越嚴重，于是舉世矚目的運-10大飛機工程，便產(chǎn)生了。

所謂大飛機，是指包括軍用、民用在內(nèi)，起飛總重量超過100噸的運輸類飛機。

由于各國航空工業(yè)發(fā)展水平不一樣，在我國150座以上的客機被稱作大型客機，100座以下的叫支線飛機。而國際航運體系則習慣上把300座以上的客機稱作大型客機。

面對成功首飛歸來的C919，人們拍照留念。

如果中國的大型飛機完全依賴外國進口，不僅耗費大量資金，還在飛機配件上受制于人，甚至被迫接受一些附加條件。

因此中國大飛機的研制時不我待！

運-10項目啟動于1970年8月。

1970年9月，國家第三機械工業(yè)部（簡稱三機部）首批人員進駐上海，并由熊焰、馬風山出任設(shè)計組負責人。

繼而，不管是設(shè)計殲擊機、轟炸機、運輸機的，還是設(shè)計水上飛機、無人飛機、直升機的……來自中國航空工業(yè)的頂級設(shè)計師們，帶著最寶貴的經(jīng)驗，紛紛匯聚上海，為“708工程”而戰(zhàn)。

程不時于1971年被調(diào)往上海參加“運-10”飛機設(shè)計，最初擔任總體設(shè)計組副組長。到工程后期，他又任飛機副總設(shè)計師，負責總體、氣動、計算機以及試飛方面的工作。

運-10是我國飛機設(shè)計首次從10噸級向100噸級沖刺，這是一個巨大的躍進。

1975年1月，“運-10”飛機的圖紙設(shè)計基本完成。1976年7月制造出了第一架用于靜力試驗的飛機。1978年11月23日全機靜力試驗一次成功，設(shè)計與實驗結(jié)果精確吻合。

1979年 12月制造出第二架用于飛行試驗的飛機。

1980年9月26日，運-10飛機如離弦之箭，載著中國人沉甸甸的期冀，穿云破霧，矯健地沖進藍天的懷抱。

運-10首飛成功后，又進行了各種科研試飛，及在國內(nèi)一些城市作適應性航線試飛，從上海轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都、拉薩等地;先后飛行170個小時，130個起落;運-10的起飛重量110噸，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。

最大速度大于0.8馬赫，即時速900公里，飛行高度實用升限超過12000米，最大航程大于8000公里，可以從北京直飛歐洲和非洲。在“更高、更快、更遠”等飛行性能上，遠遠超過其他國產(chǎn)民用飛機。

1980年11月28日，英國路透社電訊評價說：“在擁有這種高度復雜的技術(shù)方面，再也不能把中國視為一個落后的國家了?！?/p>

美國波音公司總裁對中國設(shè)計人員說：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年。”

……

然而，1985年2月，運-10飛機卻黯然停飛，自此進入了陰郁泛黃歷史的卷軸之中，靜靜地被歷史的煙塵所掩蓋。

2.呼喚大飛機

運-10悄無聲息便下馬了。

看到泱泱大國不為自己航空工業(yè)的發(fā)展而努力，卻為美國打工，高層領(lǐng)導很糾結(jié)。

因而在1986年12月，國務(wù)院常務(wù)會議決定，重新研制國內(nèi)干線大型飛機，并制定了“三步走計劃”：第一步是裝配和部分制造支干線飛機，主要措施是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術(shù);第二步與空客公司合作研制AE-100飛機，力爭技術(shù)融合;第三步是消化技術(shù)后，在2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。

然而“三步走計劃”的第一步便遭挫折：原本想借希望與麥道公司的合作，來增強我國大型客機的生產(chǎn)和制造能力，悲哀的是1997年8月，麥道卻被波音兼并，于是中國之前與麥道的合同隨之作廢。

屋漏偏逢連夜雨。“三步走計劃”的第二步又遭戲弄：1998年，空客公司終止了與我國合作研制AE-100飛機的項目，將中國扔進失望的冰窖。

沒有第一步與第二步，當然也就沒有第三步。中國有關(guān)大飛機研制的工作徹底停滯不說，還付出了高昂的“學費”：按照當時的價格計算，僅麥道90便虧損了至少5億美元。

獨立的天空夢想讓位于中國民機工業(yè)“三步走”的計劃。曾經(jīng)的理想也因“三步走計劃”的落空而零落成隨風而逝的泡影。

以前生產(chǎn)飛機的人開始制造冰箱;有不少工程技術(shù)人員離開了曾經(jīng)寄放理想的崗位，去城市街頭巷尾修自行車，開出租車，做生意……

一個原本生機勃勃的工廠，變成了雜草叢生的廢墟。

曾經(jīng)的相守，被無形的原因隔成了遙遠的距離。

其實，縱然歲月剝蝕了喧嘩，多少人卻對運-10情懷依舊，留戀根植。時間越久，折磨越揪心。