謝昱梓 鈕心毅 XIE Yuzi, NIU Xinyi

0 引言

超大型城市在發(fā)展過(guò)程中逐步形成城市中心體系。軌交線網(wǎng)與城市中心體系的耦合和互動(dòng)是城市交通與用地一體化發(fā)展長(zhǎng)期關(guān)注的議題。隨著上海多中心城市空間結(jié)構(gòu)的不斷發(fā)展，發(fā)展大容量、高速度、低耗能的軌交成為必然選擇。上海軌交網(wǎng)絡(luò)在外環(huán)以內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。軌交在承載上海城市功能流動(dòng)中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。在上海軌交運(yùn)營(yíng)里程不斷增長(zhǎng)、城市多中心格局不斷發(fā)展的背景下，協(xié)調(diào)軌交線網(wǎng)規(guī)劃和城市中心體系規(guī)劃具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。軌交與城市中心體系互動(dòng)、軌交支撐城市多中心空間結(jié)構(gòu)等議題已有較多研究。比如，從軌交站點(diǎn)、線路出發(fā)，通過(guò)對(duì)站點(diǎn)數(shù)量、軌交線路附近服務(wù)人口數(shù)量等進(jìn)行測(cè)算[1]；或是從城市中心出發(fā)，計(jì)算中心附近某一范圍內(nèi)的軌交站點(diǎn)數(shù)量等指標(biāo)來(lái)衡量軌交與城市中心體系之間的匹配程度[2]等。

近年來(lái)，城市空間結(jié)構(gòu)研究中出現(xiàn)了用功能聯(lián)系表征空間結(jié)構(gòu)的新研究范式。很多學(xué)者從功能聯(lián)系視角研究城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)，并取得了一定進(jìn)展[3-4]，他們使用交通調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)表征功能聯(lián)系，或是通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查獲得功能聯(lián)系數(shù)據(jù)[5-6]。隨著手機(jī)信令數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)出現(xiàn)，從中提取的功能聯(lián)系特征也能用于城市空間結(jié)構(gòu)研究。其中，根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)的時(shí)空特征，從中分離出通勤等功能聯(lián)系，用于研究城市就業(yè)中心體系[7]487、公共活動(dòng)中心體系[8]65，[9]。此外，隨著各個(gè)城市軌交系統(tǒng)普遍使用智能公交卡，軌交刷卡數(shù)據(jù)也能在城市空間結(jié)構(gòu)研究中發(fā)揮作用。從軌交刷卡數(shù)據(jù)中提取出乘客使用軌交出行的流向、流量，也能用于功能聯(lián)系視角下城市中心體系研究[10-13]。

為了整體地認(rèn)識(shí)軌交線網(wǎng)與上海城市中心體系的匹配程度，以下將使用兩種大數(shù)據(jù)認(rèn)識(shí)不同類(lèi)型的功能聯(lián)系。使用軌交刷卡數(shù)據(jù)，研究軌交出行功能聯(lián)系視角下的城市中心體系；同時(shí)使用手機(jī)信令數(shù)據(jù)表征全方式出行聯(lián)系下的城市中心體系；將兩者進(jìn)行比較，量化分析軌交線網(wǎng)與上海城市中心體系匹配程度，進(jìn)一步探討兩者匹配程度的影響因素。

1 城市中心體系與軌道交通匹配

1.1 全方式出行功能聯(lián)系和軌交出行功能聯(lián)系

按照城市中心承擔(dān)的主要職能，一般可以將城市中心體系分為就業(yè)中心體系和公共活動(dòng)中心體系兩大部分。在功能聯(lián)系視角下，就業(yè)中心是由“居住—工作”功能聯(lián)系定義，公共活動(dòng)中心是由“居住—游憩”功能聯(lián)系定義。

手機(jī)信令數(shù)據(jù)的用戶軌跡表示了包含所有交通出行方式的全方式出行軌跡，能從信令數(shù)據(jù)計(jì)算出用戶“居住—工作”“居住—游憩”功能聯(lián)系，測(cè)度出全方式出行功能聯(lián)系視角下的中心體系。軌交刷卡數(shù)據(jù)的用戶軌跡僅表示了軌交出行時(shí)空軌跡。從軌交刷卡數(shù)據(jù)能計(jì)算出軌交乘客的“居住—工作”“居住—游憩”功能聯(lián)系，并測(cè)度出軌交出行功能聯(lián)系視角下的中心體系。這也是整個(gè)軌交線網(wǎng)承載的功能流動(dòng)的表現(xiàn)。

因此，可以將全方式出行功能聯(lián)系視角下的城市中心體系作為固定比較對(duì)象。將軌交出行功能聯(lián)系視角下城市中心體系與其對(duì)比，依據(jù)兩者一致性程度判斷軌交網(wǎng)絡(luò)與城市中心體系的匹配程度。軌交網(wǎng)絡(luò)與城市中心體系的匹配程度可以表示為軌交出行表征的功能聯(lián)系與全方式出行表征的功能聯(lián)系之間的匹配程度。

1.2 就業(yè)中心和公共活動(dòng)中心及其范圍界定

本文以上海中心城區(qū)內(nèi)有軌交服務(wù)的就業(yè)中心、公共活動(dòng)中心為研究對(duì)象。就業(yè)中心包括兩類(lèi)。第一類(lèi)為有軌交服務(wù)的城市主、副中心，及地區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心，如南京東路市級(jí)商業(yè)街、徐家匯市級(jí)副中心等。這一類(lèi)屬于服務(wù)業(yè)就業(yè)中心。第二類(lèi)是有軌交服務(wù)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，如漕河涇開(kāi)發(fā)區(qū)、彭浦工業(yè)區(qū)等。這一類(lèi)屬于制造業(yè)就業(yè)中心，部分已經(jīng)轉(zhuǎn)型為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)就業(yè)中心。以上兩類(lèi)就業(yè)中心合計(jì)41個(gè)。本文中的公共活動(dòng)中心包括有軌交服務(wù)的城市主、副中心，以及地區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心共31個(gè)。如就業(yè)中心、公共活動(dòng)中心的規(guī)劃邊界直線距離400 m以內(nèi)存在軌交站點(diǎn)，則視為有軌交服務(wù)。

1.3 規(guī)模等級(jí)一致性和來(lái)源范圍一致性指標(biāo)

采用規(guī)模等級(jí)一致性、來(lái)源范圍一致性兩個(gè)指標(biāo)測(cè)度軌交網(wǎng)絡(luò)與中心體系的匹配程度。規(guī)模等級(jí)一致性是全方式出行表征中心規(guī)模等級(jí)、軌交出行表征中心規(guī)模等級(jí)的相關(guān)性。中心規(guī)模等級(jí)以在該中心工作或游憩的人數(shù)總量、密度等表示，通過(guò)計(jì)算相關(guān)性進(jìn)行量化判斷。相關(guān)性越高，說(shuō)明兩個(gè)體系的規(guī)模等級(jí)一致性越高，軌交線網(wǎng)與就業(yè)中心匹配度越高。單個(gè)中心的殘差值可用于量化表示該中心自身的等級(jí)匹配度。

來(lái)源范圍一致性是測(cè)度在軌交出行、全方式出行視角下，分別同一個(gè)中心聯(lián)系范圍的一致性。計(jì)算公式為：

其中，中心核心腹地是該中心就業(yè)者或游憩者由近及遠(yuǎn)的前80%的居住地范圍，由手機(jī)信令數(shù)據(jù)測(cè)度得到，表達(dá)了該中心全方式出行的主要來(lái)源范圍。來(lái)源范圍一致性指標(biāo)測(cè)度了軌交對(duì)單個(gè)中心的支持程度。該指標(biāo)的數(shù)值范圍是0—1，值越大表示來(lái)源范圍一致性越好，該中心的軌交匹配程度越好。

2 數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)處理

2.1 軌交刷卡數(shù)據(jù)

本文使用2016年9月的上海軌交刷卡數(shù)據(jù)，為持有公共交通卡乘客的軌交全樣本數(shù)據(jù)，不包括單獨(dú)購(gòu)票的單程票、一日票、多日票在內(nèi)，總刷卡次數(shù)為2.679億次，平均每天約893萬(wàn)人次。2016年9月的上海軌交刷卡數(shù)據(jù)包括了軌交全網(wǎng)14條線路（不含金山鐵路支線和磁浮線），共348個(gè)站點(diǎn)。經(jīng)過(guò)識(shí)別用戶完整合理出行記錄，清洗虛擬換乘數(shù)據(jù)等預(yù)處理過(guò)程之后，最終得到2016年9月共有129 231 515次軌交出行記錄，平均每天約430萬(wàn)次。

2.2 手機(jī)信令數(shù)據(jù)

本文使用2015年11月連續(xù)10個(gè)工作日、6個(gè)休息日的上海聯(lián)通手機(jī)信令數(shù)據(jù)。選用該數(shù)據(jù)集是因?yàn)槠鋾r(shí)間與前述軌交刷卡數(shù)據(jù)的時(shí)間較為接近，反映人群活動(dòng)規(guī)律可以相互比較。采用丁亮等[7]486，[8]64使用的方法識(shí)別手機(jī)用戶居住地、工作地、游憩地。研究共識(shí)別出上海中心城區(qū)內(nèi)80.5萬(wàn)個(gè)既有居住地、工作地，并且居住地和工作地位置不同的手機(jī)用戶；還識(shí)別出休息日588.1萬(wàn)人次的常住用戶游憩出行。

2.3 軌交通勤識(shí)別

根據(jù)通勤的一般規(guī)律，參考相關(guān)研究[13-14]，根據(jù)上班時(shí)間、下班時(shí)間進(jìn)站站點(diǎn)在1個(gè)月中的重復(fù)率，識(shí)別軌交乘客的居住地站點(diǎn)和工作地站點(diǎn)。

工作日6:00—9:00，某乘客首次進(jìn)站站點(diǎn)在1個(gè)月中重復(fù)大于等于12次，將其識(shí)別為該乘客的居住地站點(diǎn)。

其 中，F(xiàn)為 頻 數(shù)，Mode為 眾 數(shù)，Mn(n∈(1,2,…,21)為 該 乘 客 在21個(gè) 工 作 日6:00—9：00點(diǎn)首次進(jìn)站站點(diǎn)。

將某乘客在工作日16:00—19:00進(jìn)站次數(shù)重復(fù)最多且超過(guò)12次的站點(diǎn)識(shí)別為其工作地站點(diǎn)。

其 中，F(xiàn)為 頻 數(shù)，Mode為 眾 數(shù)，Nnn(n∈(1,2,…,21)為該乘客在21個(gè)工作日的16:00—19:00進(jìn)站站點(diǎn)。

在識(shí)別乘客的居住地站點(diǎn)時(shí)，若乘客在1個(gè)月內(nèi)工作日6:00—9:00的首次進(jìn)站站點(diǎn)不是唯一的，且進(jìn)站頻數(shù)前2位的站點(diǎn)互為同一線路上的相鄰站點(diǎn)，則將進(jìn)站頻數(shù)最高的那個(gè)站點(diǎn)設(shè)為其可能居住地站點(diǎn)，其進(jìn)站頻數(shù)等于該2個(gè)站點(diǎn)的進(jìn)站頻數(shù)之和。再將更新之后的進(jìn)站頻數(shù)與設(shè)定的閾值進(jìn)行比較，來(lái)判定是否能識(shí)別出該乘客的居住地站點(diǎn)。工作地識(shí)別同樣使用上述規(guī)則。

最終識(shí)別出1 090 909張軌交卡對(duì)應(yīng)的居住地站點(diǎn)，1 090 401張軌交卡對(duì)應(yīng)的工作地站點(diǎn)，1 081 740張軌交卡同時(shí)對(duì)應(yīng)的居住地站點(diǎn)和工作地站點(diǎn)，由此建立起了軌交出行表征的“居住—工作”功能聯(lián)系。按軌交站點(diǎn)計(jì)算，共58 863對(duì)通勤聯(lián)系，其中通勤流量大于600人/d的通勤聯(lián)系如圖1所示?？傮w而言，軌交通勤的主流是向心流。強(qiáng)軌交通勤聯(lián)系主要有兩種：一類(lèi)是外環(huán)外站點(diǎn)（佘山、泗涇、徐涇東、唐鎮(zhèn)等站）前往中環(huán)附近就業(yè)中心的通勤聯(lián)系；另一類(lèi)是各個(gè)區(qū)域前往內(nèi)環(huán)內(nèi)就業(yè)中心的通勤聯(lián)系。漕河涇是具有最強(qiáng)軌交通勤聯(lián)系的就業(yè)中心。每天通勤人數(shù)大于1 000人的通勤聯(lián)系有12條，其中8條都是前往漕河涇。

2.4 軌交游憩活動(dòng)識(shí)別

游憩活動(dòng)是指在休息日居住地、工作地以外“第三場(chǎng)所”的“非職、非住”行為，包含狹義的購(gòu)物等游憩行為在內(nèi)，也可能包含符合這一規(guī)則的其他行為。對(duì)于識(shí)別出居住地、工作地站點(diǎn)的軌交乘客，在休息日9:00—21:00，在非居住地、非工作地的出站站點(diǎn)識(shí)別為游憩地站點(diǎn)。

圖1 軌交的強(qiáng)通勤聯(lián)系（單位：人）

其中Mhome和Njob是軌交通勤者的居住地站點(diǎn)和工作地站點(diǎn)，Pn為常規(guī)游憩時(shí)間的出站站點(diǎn)。

最終從1 081 740個(gè)軌交通勤者中識(shí)別出了677 529人在休息日發(fā)生過(guò)游憩行為，共發(fā)生了2 026 844人次軌交游憩出行，平均每個(gè)休息日發(fā)生22.5萬(wàn)次軌交游憩出行。按軌交站點(diǎn)計(jì)算，共72 385對(duì)游憩聯(lián)系，將流量大于1 000人次的游憩聯(lián)系定義為軌交強(qiáng)游憩聯(lián)系（見(jiàn)圖2）。其中，游憩人次大于2 000人次的游憩聯(lián)系有7條，分別是佘山—泗涇、九亭—七寶、泗涇—七寶、廣蘭路—金科路、佘山—七寶、芳華路—龍陽(yáng)路、淞虹路—中山公園?？傮w上看，內(nèi)環(huán)內(nèi)不存在強(qiáng)軌交游憩聯(lián)系，而部分中環(huán)之外地區(qū)的軌交線網(wǎng)密度雖然相對(duì)較低，但是人們更加依賴軌交進(jìn)行游憩活動(dòng)。

3 就業(yè)中心體系與軌交匹配度測(cè)算

3.1 就業(yè)中心規(guī)模等級(jí)一致性

將手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別出的就業(yè)者按照基站空間位置匯總到對(duì)應(yīng)就業(yè)中心，得到每個(gè)中心的就業(yè)者數(shù)量，用就業(yè)密度表示全方式通勤視角下就業(yè)中心等級(jí)。將軌交刷卡數(shù)據(jù)識(shí)別出的就業(yè)者按照軌交站點(diǎn)空間位置匯總到其對(duì)應(yīng)的就業(yè)中心，得到每個(gè)中心軌交通勤就業(yè)者數(shù)量，并采用“單站就業(yè)量”評(píng)估各就業(yè)中心在軌交通勤視角下的規(guī)模等級(jí)（見(jiàn)表1）。

圖2 軌交的強(qiáng)游憩聯(lián)系（單位：人次）

通過(guò)梳理可知，全方式通勤聯(lián)系視角下高規(guī)模等級(jí)就業(yè)中心集中在內(nèi)環(huán)內(nèi)，軌交通勤視角下高等級(jí)就業(yè)中心分布較為離散。漕河涇開(kāi)發(fā)區(qū)、張江科學(xué)城均為中環(huán)附近、中環(huán)之外的高等級(jí)就業(yè)中心。軌交通勤視角下，就業(yè)中心體系“多中心”趨勢(shì)更為明顯。

將信令數(shù)據(jù)測(cè)度下的就業(yè)密度和軌交刷卡數(shù)據(jù)測(cè)度下的單站就業(yè)量標(biāo)準(zhǔn)化后進(jìn)行回歸分析，結(jié)果顯示兩者呈弱的線性正相關(guān)關(guān)系，R2為0.420，在0.01水平（雙側(cè)）上顯著相關(guān)，回歸模型殘差呈正態(tài)分布，不存在明顯的空間自相關(guān)關(guān)系?；貧w分析結(jié)果表明，在規(guī)模等級(jí)一致性測(cè)度下，上海軌交線網(wǎng)與就業(yè)中心體系總體匹配較好（見(jiàn)圖3）。

但仍有部分就業(yè)中心偏離趨勢(shì)線較遠(yuǎn)，軌交匹配程度差異較大。例如，張江科學(xué)城、人民廣場(chǎng)、陸家嘴是負(fù)殘差絕對(duì)值的前3，表示這3個(gè)就業(yè)中心在軌交通勤視角下的等級(jí)要遠(yuǎn)高于其在全方式通勤視角下的等級(jí)。這3個(gè)就業(yè)中心都以高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)為主，對(duì)就業(yè)者專(zhuān)業(yè)技術(shù)要求較高。由于具有專(zhuān)業(yè)技術(shù)就業(yè)者的選擇余地較少，形成這3個(gè)中心的就業(yè)者通勤距離相對(duì)較長(zhǎng)，更傾向于選擇軌交通勤。長(zhǎng)壽地區(qū)中心、大寧地區(qū)中心、老西門(mén)地區(qū)中心是正殘差絕對(duì)值排前3的就業(yè)中心，表示這3個(gè)就業(yè)中心在軌交通勤視角下的等級(jí)要遠(yuǎn)低于其在全方式通勤視角下的等級(jí)。這3個(gè)就業(yè)中心都屬于等級(jí)較低的就業(yè)中心，且產(chǎn)業(yè)多為生活性服務(wù)業(yè)，就業(yè)者多為就近就業(yè)，使用軌交通勤的就業(yè)者相對(duì)較少。這說(shuō)明在規(guī)模等級(jí)一致性測(cè)度下，產(chǎn)業(yè)類(lèi)型也會(huì)影響軌交線網(wǎng)與就業(yè)中心匹配程度。

表1 兩種視角下的規(guī)模等級(jí)位序排前10的就業(yè)中心

圖3 就業(yè)密度和單站就業(yè)量的相關(guān)性

圖4 就業(yè)中心來(lái)源范圍一致性

3.2 就業(yè)中心來(lái)源范圍一致性

采用公式（1）計(jì)算各個(gè)就業(yè)中心來(lái)源一致性，采用自然間斷點(diǎn)分類(lèi)法，按數(shù)值高低分為 “高”“較高”“中”“較低”“低”5類(lèi)（見(jiàn)圖4）。屬于“高”類(lèi)的就業(yè)中心有：南京東路市級(jí)商業(yè)街、南京西路市級(jí)商業(yè)街、閔行經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等；屬于“較高”類(lèi)的就業(yè)中心有：淮海中路市級(jí)商業(yè)街、控江地區(qū)中心、吳淞工業(yè)基地等；屬于“中”類(lèi)的就業(yè)中心有：張江科學(xué)城、金橋工業(yè)區(qū)、安亭汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基地等；屬于“較低”類(lèi)的就業(yè)中心有：桃浦工業(yè)區(qū)、江灣—五角場(chǎng)市級(jí)副中心等；屬于“低”類(lèi)的就業(yè)中心有：真如市級(jí)副中心、康橋工業(yè)園區(qū)等。從來(lái)源范圍一致性的空間分布上可知，浦西各就業(yè)中心與軌交的匹配程度優(yōu)于浦東，內(nèi)環(huán)內(nèi)各就業(yè)中心的匹配程度普遍好于內(nèi)環(huán)外。來(lái)源范圍一致性高低與就業(yè)中心產(chǎn)業(yè)類(lèi)型無(wú)關(guān)。

來(lái)源一致性與各就業(yè)中心核心腹地范圍內(nèi)軌交線網(wǎng)布局直接相關(guān)（見(jiàn)圖5）。以高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)為主的就業(yè)中心中，南京東路、南京西路與軌交匹配較好，陸家嘴、張江科學(xué)城與軌交匹配較差。外環(huán)附近單條軌交線路服務(wù)的就業(yè)中心如外高橋保稅區(qū)、吳淞工業(yè)基地、莘莊工業(yè)區(qū)等與軌交匹配情況差異較大。因?yàn)檫@些就業(yè)中心的就業(yè)者以就近居住為主，其附近的軌交線路主要滿足的不是其通勤需求，而是附近居民前往市中心的其他出行需求。已轉(zhuǎn)型的就業(yè)中心中，漕河涇和彭浦已經(jīng)形成了依靠軌交的“郊區(qū)大型居住區(qū)—就業(yè)中心”的通勤模式，因此其來(lái)源范圍一致性較高。

圖5 典型就業(yè)心核心腹地與強(qiáng)軌交通勤聯(lián)系（單位：人）

表2 兩種視角下的規(guī)模等級(jí)位序排前10的公共活動(dòng)中心

4 公共活動(dòng)中心與軌交的匹配度測(cè)度

4.1 公共活動(dòng)中心規(guī)模等級(jí)一致性

手機(jī)信令數(shù)據(jù)測(cè)度的游憩活動(dòng)強(qiáng)度表征了公共活動(dòng)中心在全方式出行游憩聯(lián)系視角下的規(guī)模等級(jí)。將軌交刷卡數(shù)據(jù)識(shí)別出的游憩者按照軌交站點(diǎn)的空間位置匯總到其對(duì)應(yīng)公共活動(dòng)中心，得到每個(gè)中心軌交游憩者數(shù)量，采用“單站游憩量”評(píng)估各公共活動(dòng)中心在軌交游憩視角下的規(guī)模等級(jí)（見(jiàn)表2）。

與就業(yè)中心體系的研究方法類(lèi)似，將手機(jī)信令數(shù)據(jù)測(cè)度下的游憩密度和軌交刷卡數(shù)據(jù)測(cè)度下的單站游憩量標(biāo)準(zhǔn)化后進(jìn)行回歸分析。結(jié)果表明兩者不相關(guān)，回歸模型的R2僅為0.165，未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)（見(jiàn)圖6）。這表明軌交線網(wǎng)與上海公共活動(dòng)中心體系的匹配程度要低于就業(yè)中心體系的匹配程度。

4.2 公共活動(dòng)中心來(lái)源范圍一致性

采用公式（1）計(jì)算各個(gè)公共活動(dòng)中心的來(lái)源一致性。采用自然間斷點(diǎn)分類(lèi)法，將各公共活動(dòng)中心根據(jù)來(lái)源范圍一致性分為“高”“較高”“中”“較低”“低”5類(lèi)（見(jiàn)圖7）。“高”類(lèi)公共活動(dòng)中心有：南京東路市級(jí)商業(yè)街、陸家嘴、南京西路市級(jí)商業(yè)街等；“較高”類(lèi)公共活動(dòng)中心有：淮海路市級(jí)商業(yè)街、淮海中路市級(jí)商業(yè)街、老西門(mén)地區(qū)中心等；“中”類(lèi)公共活動(dòng)中心有：真北商業(yè)中心、金楊地區(qū)中心等；“較低”類(lèi)公共活動(dòng)中心有：江灣—五角場(chǎng)市級(jí)副中心、大寧地區(qū)中心、曹家渡商業(yè)中心等；“低”類(lèi)公共活動(dòng)中心有：長(zhǎng)壽地區(qū)中心、世博商業(yè)中心、四川北路市級(jí)商業(yè)街等（見(jiàn)圖8）。

同樣，各個(gè)活動(dòng)中心的來(lái)源范圍一致性與各中心核心腹地范圍內(nèi)軌交線網(wǎng)布局直接相關(guān)（見(jiàn)圖8）。各公共活動(dòng)中心的來(lái)源范圍一致性數(shù)值普遍高于各就業(yè)中心。這是由于游憩活動(dòng)具有一定“彈性”，易于根據(jù)出行時(shí)間、業(yè)態(tài)等調(diào)整，就近趨勢(shì)明顯。相比之下，就業(yè)活動(dòng)更具“剛性”，無(wú)法輕易調(diào)整。除此之外，公共活動(dòng)中心本身職能也會(huì)影響來(lái)源范圍一致性。例如，具有面向全市人群的特殊性服務(wù)，又具有面向周邊區(qū)域人群的生活服務(wù)的復(fù)合型公共活動(dòng)中心（如世博源、四川北路）來(lái)源范圍一致性均較低。

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

在就業(yè)中心體系方面，采用規(guī)模等級(jí)一致性測(cè)度可知，軌交線網(wǎng)與上海就業(yè)中心體系總體上匹配程度較好。其中，軌交線網(wǎng)與中環(huán)附近就業(yè)中心較好的匹配度提升了這些就業(yè)中心的規(guī)模等級(jí)。規(guī)模等級(jí)一致性指標(biāo)表明軌交線網(wǎng)較好地支持了上海就業(yè)中心體系 “多中心化”。此外，就業(yè)中心產(chǎn)業(yè)類(lèi)型會(huì)影響到規(guī)模等級(jí)一致性指標(biāo)的結(jié)果。

圖6 游憩活動(dòng)密度和單站游憩量的相關(guān)性

圖7 公共活動(dòng)中心來(lái)源范圍一致性

在來(lái)源范圍一致性測(cè)度下，軌交線網(wǎng)與浦西各就業(yè)中心的匹配程度優(yōu)于浦東，與內(nèi)環(huán)內(nèi)各就業(yè)中心的匹配程度好于內(nèi)環(huán)外。影響軌交線網(wǎng)與就業(yè)中心來(lái)源范圍一致性指標(biāo)的主要因素是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與該中心的空間關(guān)系。就業(yè)中心的來(lái)源范圍一致性與就業(yè)中心的產(chǎn)業(yè)類(lèi)型無(wú)關(guān)。

公共活動(dòng)中心體系方面，采用規(guī)模等級(jí)一致性測(cè)度，軌交線網(wǎng)與上海公共活動(dòng)中心體系總體上匹配程度較差。這與軌交承載的游憩功能較少，以及游憩出行具有“彈性”有關(guān)。規(guī)模等級(jí)一致性指標(biāo)表明軌交線網(wǎng)與內(nèi)環(huán)內(nèi)公共活動(dòng)中心的匹配度相對(duì)較好，軌交線網(wǎng)支持的游憩功能聯(lián)系呈現(xiàn)更加 “單中心化”趨勢(shì)。

在來(lái)源范圍一致性測(cè)度下，軌交線網(wǎng)與公共活動(dòng)中心的匹配程度普遍好于與就業(yè)中心的匹配程度。這也與游憩出行具有“彈性”，容易調(diào)整有關(guān)。影響軌交線網(wǎng)與公共活動(dòng)中心來(lái)源范圍一致性指標(biāo)的主要因素也是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與該中心的空間關(guān)系。公共活動(dòng)中心的職能也會(huì)影響該中心的來(lái)源范圍一致性。

5.2 討論

由于軌交刷卡數(shù)據(jù)不包括單獨(dú)購(gòu)票的單程票、一日票、多日票數(shù)據(jù)，本文僅針對(duì)使用公交卡軌交出行乘客。一般來(lái)講，使用公交卡軌交出行乘客很大概率是上海常住居民。因此，本文實(shí)際上針對(duì)常住居民軌交出行表征的軌交線網(wǎng)與城市中心體系匹配，還沒(méi)有考慮軌交承載的外來(lái)訪客出行流動(dòng)。類(lèi)似南京東路、豫園等外地訪客較高的公共活動(dòng)中心研究結(jié)論可能會(huì)受到影響。當(dāng)前，隨著區(qū)域一體化趨勢(shì)加快，城際之間出行聯(lián)系日益增強(qiáng)，軌交在承載城市功能流動(dòng)，特別是游憩功能方面必然要考慮訪客的影響。目前上海城市中心體系規(guī)劃主要考慮常住居民，但未來(lái)城市中心體系規(guī)劃特別是公共活動(dòng)中心體系規(guī)劃有必要將訪客納入考慮范圍[15]，包含訪客出行的軌交線網(wǎng)與城市中心體系匹配情況值得進(jìn)一步研究。

居住、工作出行具有明確的規(guī)律性，通過(guò)多日活動(dòng)規(guī)律從手機(jī)信令數(shù)據(jù)、軌交刷卡數(shù)據(jù)識(shí)別居住地、工作地已成為常規(guī)方法。游憩活動(dòng)卻不同，每個(gè)休息日游憩出行不具有明確的規(guī)律性。因此，無(wú)論是基于手機(jī)信令數(shù)據(jù)、還是軌交刷卡數(shù)據(jù)識(shí)別的游憩出行更多的是一種有依據(jù)的推測(cè)。本文在已經(jīng)識(shí)別出居住地和工作地站點(diǎn)用戶的基礎(chǔ)上，以休息日、出站站點(diǎn)非居住地及工作地等條件作為約束，盡可能減少識(shí)別結(jié)果與真實(shí)情況的偏差。結(jié)果表明，盡管個(gè)體在休息日的游憩活動(dòng)可能是不規(guī)律的，但整體層面上，軌交刷卡數(shù)據(jù)識(shí)別的軌交游憩出行、手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別的全方式游憩出行空間分布特征符合一般認(rèn)知。這表明本文對(duì)游憩出行識(shí)別的方法是可靠的。

5.3 規(guī)劃展望

通過(guò)乘客使用軌交的時(shí)空規(guī)律，本文從軌交出行中分離出軌交通勤出行、軌交游憩出行，用于評(píng)估就業(yè)中心體系、公共活動(dòng)中心體系。本文認(rèn)為軌交規(guī)劃要更加重視軌交對(duì)就業(yè)中心體系的支撐作用，要重視軌交線網(wǎng)與就業(yè)中心的匹配程度。除了關(guān)注軌交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與中心體系的空間關(guān)系，也要關(guān)注就業(yè)中心的產(chǎn)業(yè)類(lèi)型影響。對(duì)于公共活動(dòng)中心，要關(guān)注軌交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與中心體系的空間關(guān)系。尤其要改善中環(huán)及附近的軌交線網(wǎng)與公共活動(dòng)中心相匹配。研究同時(shí)提供了一種定量化測(cè)度軌交線網(wǎng)與城市中心體系匹配程度的方法，規(guī)模等級(jí)一致性和來(lái)源范圍一致性指標(biāo)可以成為評(píng)估軌交線網(wǎng)與城市中心體系一體化耦合水平的監(jiān)測(cè)指標(biāo)。

圖8 典型公共活動(dòng)中心核心腹地與強(qiáng)軌交出行游憩聯(lián)系（單位：人次）