張衛(wèi)東

近代以降，鐵路被視為系國運之關(guān)鍵，“國家之建設(shè)，首重交通，交通之建設(shè)，首重鐵路。……各國對于鐵路修筑，無不盡力經(jīng)營?！雹兕愃频囊娊?，近代以來頗為常見。從這個角度來看，鐵路作為近代交通變革的典型代表，其對一個國家或者某個地區(qū)的社會變遷所起到的作用是十分巨大的，對于近代湖南而言，同樣也不例外?；洕h鐵路從最初籌建到最后完成，均與近代湖南社會之間存在著極為密切的聯(lián)系。林朝杰在文章中說，湖南物產(chǎn)豐饒，然“因交通不便，物產(chǎn)無法輸送，只有停滯一地，經(jīng)濟不能流通，故此湘省人民生活發(fā)生困難?！碑?dāng)粵漢鐵路全線貫通之后，“湘省各地經(jīng)濟，則已漸成活躍，人民生活程度，已續(xù)漸提高，由此可見鐵路交通與政治經(jīng)濟之關(guān)系，粵漢鐵路之完成，既為我國之一大之鐵路交通線，而亦為湖南人之生命線?！雹诹质蠈⒒洕h鐵路視為“湖南人之生命線”，換句話說，其所反映的是時人視粵漢鐵路為湖南重要的社會變遷動力。關(guān)于粵漢鐵路湖南段的建設(shè)及其與近代湖南經(jīng)濟社會變遷的若干問題，筆者曾發(fā)表了多篇論文予以論述③，有興趣的讀者可以參看。但粵漢鐵路與近代湖南社會的關(guān)系問題其可論述者可謂千頭萬緒，而學(xué)界對這些問題的研究又頗為薄弱，因此，筆者在此對粵漢鐵路湖南段建設(shè)中的三個問題，即粵漢鐵路湖南段的早期勘路問題、民國初年湘路公司的收歸國有以及民國時期鐵路部門對粵漢鐵路湖南段的經(jīng)濟調(diào)查等三個問題略加闡述，敬希方家批評指正。

一、湖南境內(nèi)粵漢鐵路的早期勘路

鐵路建設(shè)的前提是線路走向的勘定?；洕h鐵路大致分為三段：湘鄂段（武昌—株洲）、株韶段（株洲—韶州）和廣韶段（廣州—韶州）。我們主要談湘鄂段的早期勘路情況。

湘鄂段以湖北武昌徐家棚為起點，終點為湖南株洲，全長約415公里。該段除長株段（長沙—株洲）線路已于1909年開工前選定外，武昌至長沙間先后進行過三次勘測。第一次是1898年11月至1899年8月，系合興公司為盡快與清廷簽訂正式工程合同進行草測的；第二次是1906年5月至1907年5月，在贖回路權(quán)后，由湘鄂粵三省聘請英國工程師穆三格，按窄軌鐵路標(biāo)準(zhǔn)勘測的；第三次是定線測量，1911年8月開始，1914年測畢，線路走向與合興公司初勘時基本相同。④

鐵路走向遵循一定的原則。那么，晚清民國時期我國國有鐵路的選線遵循怎樣的原則呢？鐵路測量，分三個時期進行，第一是查勘路線時期，第二是擬定路線時期，第三是決定路線時期?！安榭甭肪€，為審定路線初級工作，蓋路線兩端城市，雖經(jīng)決定，惟路線所經(jīng)過各地，則可自由采擇，查勘路線者，即根據(jù)工程學(xué)之經(jīng)濟原理，預(yù)行審定路線，將來所經(jīng)過各地之舉凡路線之長短、施工之難易、建筑費用之增省、沿線居民生活程度之高下、沿線生產(chǎn)種類及其數(shù)量之繁寡、交通運輸情形之通塞、建筑材料之取給收用、土地之當(dāng)否、路成后若干年交通發(fā)達程度之預(yù)測，以至路線經(jīng)過之河流山脈，及一切城市鄉(xiāng)村，是否適合鐵路工程經(jīng)濟之原理，均須統(tǒng)籌兼顧而闡明之。自表面觀察，查勘路線，似屬輕易，而實際上將來全路交通經(jīng)濟問題，皆以此定，其大概之標(biāo)準(zhǔn)所關(guān)重大，當(dāng)事者不可輕視而忽之也”。⑤凌鴻勛在總結(jié)粵漢鐵路株韶段工程建設(shè)的經(jīng)驗與教訓(xùn)時，對于當(dāng)時影響鐵道勘路與路線選擇的種種因素發(fā)出了深深的感慨，并希望這些因素在今后的鐵路建設(shè)中能夠少一些。他說：“一鐵路之線，首尾兩端之選擇，與必須經(jīng)過之重要城市，每非一純粹鐵路問題，而為一政治或軍事問題，但兩端間或重要城市間，路線之選擇，則純?nèi)粸橐患夹g(shù)之事。路線選擇之良否直接影響于一路之修養(yǎng)與業(yè)務(wù)之維持，前者猶屬一時一次之事，后者乃屬永久性質(zhì)，而為一路生存之所系，是以筑路之始，必須慎擇富有建筑與養(yǎng)路之工程司，俾有充分時間，測勘路線。今后吾國筑路之趨向，多系經(jīng)過山嶺崎嶇工程困難之地，尤須多為比較，以資選擇。茍于開工之始，多費若干時間為路線之研究，必能獲得較好之結(jié)果。若只顧于有形的及一時的測勘時間與金錢之多耗，而忽卻無形的及永久的事業(yè)之犧牲，寧可謂當(dāng)？即使在非常時期，為國防急計，不能多所顧慮，但鐵路建設(shè)無論如何亦非咄嗟可就之事，徒急于一時之開始，而貽將來無窮之累，甚至欲達其國防上之使命而不可得，寧非至可惜之事？是以鐵路主管，對于路線選擇之重要，宜根本有所審慎，而負責(zé)之工程司，于受事之始，亦宜要求其對于測勘路線之必須時間與費用，本其個人之經(jīng)驗，與慎選之助手，擇得一最適宜之路線而后開工，方得謂忠于所學(xué)也?！雹抻谥蚊裢ㄟ^研究也指出，晚清民國時期，國有鐵路的線路走向體現(xiàn)了如下幾個特點：一是“鐵路選線以政治中心為本位”；二是“鐵路選線著眼于利于開采礦藏，并兼顧利于農(nóng)業(yè)和其它工業(yè)的開發(fā)”；三是“鐵路選線開始注意到利于移民墾荒的問題”；四是“鐵路選線或多或少地考慮到與列強爭利的問題；”五是“鐵路選線以工程易于進行為原則”；六是“鐵路選線還著眼于維護國防，備戰(zhàn)，抗戰(zhàn)”。⑦應(yīng)該說，這些概括相當(dāng)全面。

我們知道，清廷發(fā)展鐵路事業(yè)，其主要著眼點是為了維護統(tǒng)治，因此，其鐵路站點和線路的選擇更多的是政治或軍事方面的考慮。同時，由于清廷受到經(jīng)濟力量和技術(shù)水平的限制，其鐵路建設(shè)在選線時也盡量遵循降低工程技術(shù)難度或節(jié)約經(jīng)濟的原則，或者“鐵路必取直線，較水路迂折為近”⑧，或者選擇地勢平坦之地⑨，或者繞過施工困難之地⑩，或者靠近水道，以便于建設(shè)材料之轉(zhuǎn)輸?。因此，有學(xué)者指出，清末民初在鐵路建設(shè)中，鐵路選線基本遵循了“連接重要都市、鞏固軍事戰(zhàn)備、工程難度最小”等原則。?這些原則在粵漢鐵路湖南段的勘測中都有一定的表現(xiàn)。

粵漢鐵路決定取道湖南，勘路工作隨即便提上日程?；洕h鐵路最初勘線的時候，湖南各地風(fēng)氣還是比較保守的。1898年3月，盛宣懷準(zhǔn)備派美國工程師李治于是年春季勘測粵漢鐵路湘境段，但是湖南巡撫陳寶箴反對直接派洋工程師來華勘路。他認為，“勘路猝用洋人，一人倡謠，千人和之，一哄之后，地方正紳必不肯出身任事。始基不慎，事必難為”。?他主張，“必用華員先勘一次，沿途示諭，隨后再用洋工師勘估方穩(wěn)?！?他的辦法是，最好請詹天佑、鄺景陽兩位中國鐵路工程師來湘主持勘路，如二人不能來，則委派汪喬年從湖北湖南勘路至粵界，“沿途會同州縣，聯(lián)絡(luò)各地方紳士隨同踏勘標(biāo)記，并告諭鄉(xiāng)村市鎮(zhèn)，使所過各縣士民皆知此舉系奉旨必行之事。各處紳民俱可入股分利，實于地方有益。并諭知須洋工師再勘一次，即便興工矣！俟勘至粵邊，即會同廣東勘路洋人仍沿此路而下，勘至鄂境?！边@樣，雖然最終必然還是要用洋工程師進行定線勘測，但是因為先有汪喬年等先行勘測了一次，各地所謂“正紳”已經(jīng)周知此事，“又有已經(jīng)聯(lián)絡(luò)稟派之紳士，就地隨同保護”，所以“自較穩(wěn)便”。隨后，陳寶箴提出了自己對于粵漢鐵路湖南段大致走向的建議：“從江夏勘路抵湘，循臨湘、巴陵、湘陰、長（沙）善（化）、醴陵、攸縣、茶陵、安仁、永興或宜章等處勘至粵邊”?？边@條線的原因，陳寶箴說：“此路較由永興經(jīng)耒陽、衡陽、衡山、湘潭至善化約近百六七十里，又免過兩處大河，無搭橋之費，民情亦較湘（原文如此，疑為渾——筆者注）樸，其必由此路無疑?！?1898年7月9日，陳寶箴再次致電張之洞、盛宣懷對于湘境線路走向提出了修正：“通廣東之路，由長沙改向湘潭、衡州、耒陽、興寧，仍經(jīng)永興、郴州，抵廣東界”。他在這份電文中，再次重申了“先中后洋”的勘路原則，即先由中國人大致確定線路走向，然后再請洋人進行技術(shù)勘測。?應(yīng)該說，作為湖南巡撫，陳寶箴關(guān)于湘路勘線的考慮是比較周全的，正因為如此，盛宣懷對陳的安排也表示贊同。

1898年4月14日，清政府與美國合興公司簽訂了《粵漢鐵路借款草合同》。根據(jù)草合同的約定，必須在勘定路線后方能議定正約，因此，勘路問題變得比較緊迫起來。于是，盛宣懷加快了粵漢鐵路的勘路工作。5月4日，盛宣懷電告張之洞，羅國瑞?已由上海啟程赴鄂勘路，可是，這個羅國瑞卻借口身體有恙而遲遲不肯工作，一直拖到7月份，勘路工作始終毫無進展。到了這個時候，中南地區(qū)天氣已進入盛夏季節(jié)，張之洞、盛宣懷等決定至秋季再行勘路，這樣勘路工作就一直拖到11月份才又啟動。?根據(jù)與合興公司的協(xié)議，這時合興公司委派工程師柏生士來華進行勘路工作。不幸的是，在此期間維新運動失敗，大力支持鐵路建設(shè)的陳寶箴被革職，這多少給粵漢鐵路的勘路工作蒙上了一層陰影。

不過，在張之洞、盛宣懷的精心安排下，柏生士主持的勘路工作的進展還算比較順利。1898年12月至1899年3月，柏生士等人“經(jīng)咸寧、蒲圻入湖南臨湘縣界，迤邐前進。統(tǒng)計湖南境內(nèi)經(jīng)岳、長、衡、永、郴五屬，廣東境內(nèi)經(jīng)韶州、廣州兩府，路長約計二千余里?！?柏氏勘測完畢后，將勘測圖紙及各段里程呈送盛宣懷，盛宣懷又將其抄送張之洞：

柏生士前送一圖，即已咨送者，系武昌至新墻?138邁?，新墻至岳州支路25邁，新墻市至長沙90邁，長沙至易家灣?20邁，易家灣至湘潭9邁，易家灣至衡州107邁，衡州至白石渡?138邁，白石渡至樂昌41邁，樂昌至廣州171邁，廣州至三水31邁。又一圖載武昌至新墻150邁，新墻至長沙90邁，長沙至淥口?45邁，淥口至耒陽130邁，耒陽至永興35邁，永興至郴州40邁，郴州至折嶺?10邁，折嶺至白石渡20邁，白石渡至坪石10邁，坪石至樂昌40邁，樂昌至韶州30邁，韶州至烏石墟20邁，烏石至清遠70邁，清遠至廣州30邁。?

從上述柏生士的初步勘測結(jié)果來看，粵漢鐵路在湖南境內(nèi)大致有兩條走向：（一）武昌—新墻（岳陽）—長沙—易家灣（屬湘潭）—衡州—白石渡—樂昌；（二）武昌—新墻（岳陽）—長沙—淥口（株洲）—耒陽—永興—郴州—折嶺—白石渡—坪石。雖然這兩條線有一些細微的差別，但都有一個共同點：均沿湘江南下。電文中還提到兩條支路，即新墻至岳州支路（25邁）和易家灣至湘潭支路（9邁），其中的湘潭支路是為了兼顧湘潭的利益。實際上，柏氏還勘測有一條萍鄉(xiāng)支路（66邁），只是在盛宣懷轉(zhuǎn)發(fā)的這份電文中沒有反映出來。?

我們把柏氏所勘測的路線與陳寶箴1898年4月告示中規(guī)劃的線路比較一下，可以發(fā)現(xiàn)兩者是不太一樣的。根據(jù)前文的敘述，我們知道，陳寶箴規(guī)劃的線路是這樣的：“由粵至漢口鐵路，應(yīng)由湘境宜章、郴州、永興、安仁、茶陵、攸縣、醴陵、長沙、善化、湘陰、巴陵、臨湘等處接入湖北境地?！?這條線路，永興至醴陵間，主要是沿湘東地區(qū)穿行，之所以這樣走，對此陳寶箴給出的原因是：“此路較由永興經(jīng)耒陽、衡陽、衡山、湘潭至善化約近百六七十里，又免過兩處大河，無搭橋之費，民情亦較湘?樸，其必由此路無疑?！?換句話說，一是路線距離短，有利于節(jié)約經(jīng)費；二是免過兩處河流，施工難度降低；三是避免鐵路線路與湘江平行，以保證鐵路開通運營后的經(jīng)濟效益；四是衡陽、衡山地區(qū)民風(fēng)剽悍，可能施工阻力較大。除了上述四個原因外，其實還有一個很重要的原因，即這樣的走向更接近煤礦產(chǎn)地如醴陵煤礦和萍鄉(xiāng)煤礦等，因為鐵路自身需要大量的煤炭，同時煤炭也是鐵路運輸?shù)闹饕笞谪浳?。“粵漢鐵路在湖南段，原議線路是從郴州過攸縣，經(jīng)醴陵而至長沙，湖南巡撫陳寶箴奏請與萍鄉(xiāng)煤礦鐵路相銜接，并遣美國參贊李治，工程師柏生士來萍勘視。自醴陵至萍鄉(xiāng)，即定為粵漢支線，訂約由美國承建?！?這一點凌鴻勛曾指出，鐵路與煤礦關(guān)系十分密切，“鐵路要用煤，而且營業(yè)上又需要有大量的煤運”，而且煤礦與鐵路路線的選擇具有很大的關(guān)系。?

不過，到了該年的7月份，陳寶箴改變了4月份的想法：“通廣東之路，由長沙改向湘潭、衡州、耒陽、興寧，仍經(jīng)永興、郴州，抵廣東界”。?這條線路設(shè)想，與后來柏生士所勘之路線基本吻合。曾任萍鄉(xiāng)縣令的顧家相（1853—1917）在《籌辦萍鄉(xiāng)鐵路公牘》中指出了這種變化：

先是陳右銘中丞撫治湖南創(chuàng)粵漢鐵路之議，欲從粵?東經(jīng)長沙以達漢口。所定軌道不循湘江沿岸，由郴州迤邐過攸縣歷醴陵而至長沙，并奏明與萍鄉(xiāng)煤礦鐵路銜接。遣美國人柏生士、李治來萍勘視，自醴陵至萍鄉(xiāng)即為粵漢枝路，統(tǒng)歸美國工師承辦。既而粵漢軌道復(fù)議改移循湘江直下，不經(jīng)醴陵，盛公亦遂變前議。?

之所以會出現(xiàn)“粵漢軌道復(fù)議改移循湘江直下，不經(jīng)醴陵”的情況，應(yīng)該有三個方面的原因：一是因為湘江沿線一向是湖南經(jīng)濟文化的核心地區(qū)，鐵路線路走向經(jīng)過經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，其經(jīng)濟效益才能得到保證。二是便于鐵路建設(shè)工程中材料的運輸，鐵路沿湘江南下，在鐵路建設(shè)過程中能夠走水運，對于建筑材料的運輸具有一定的幫助；同時，湘江自南向北順流而下，而其支流大多與其垂直相交，這些支流同樣也有利于鐵路建設(shè)材料運抵建設(shè)現(xiàn)場。三是尊重美國工程師的專業(yè)意見。因此，粵漢鐵路湖南段線路的走向選擇“循湘江直下”與湘江平行是必然的選擇。

湖廣總督張之洞對于湖南境內(nèi)粵漢鐵路的走向十分關(guān)注，正因為如此，柏氏勘路工作結(jié)束后，盛宣懷很快就將路線圖及里程數(shù)用電文傳送給他。光緒二十五年正月初三日（1899年2月12日），張之洞委派湖北候補知府、原籍湖南的黃國瑸負責(zé)協(xié)助柏生士等人勘測湘潭至永興的路線：“由湘潭赴粵程途，本有兩路：東大路，則由湘潭繞東，經(jīng)醴陵、攸縣、茶陵、安仁以至永興；西大路，則由湘潭南下，沿湘河?xùn)|岸，經(jīng)衡山、衡陽、耒陽以至永興?！彼髮@兩條線路要認真勘測，“不厭精詳”：“究竟由湘潭至永興赴粵，東西兩路，以何路較為直捷平坦？施工難易何處相宜？民情物產(chǎn)兩路孰勝？”?務(wù)必從中比選出最佳路線，從后來的勘測結(jié)果來看，同樣是選擇了與湘江平行的“衡山、衡陽、耒陽以至永興”一線即西大路。

按照約定，線路勘定完畢，合興公司便要與清政府簽訂正式筑路合同。柏生士勘線完畢，合興公司認為草合同400萬英鎊借款不敷使用，要求增加貸款額度。經(jīng)過談判，1900年7月，雙方簽訂《粵漢鐵路借款續(xù)約》即正式借款合同，增加貸款至4000萬美元。由于此時正值庚子之亂時期，1902年7月續(xù)約才獲得清廷批準(zhǔn)。此后又因合興公司違約，又興起了廢約贖路運動，1905年8月29日與合興公司簽訂贖路合同，同年9月9日又從港英政府借款110萬英鎊“償還”合興公司勒索的675萬美元。

在廢約贖路的過程中，湘省的官、紳、商同時也在努力推進湘路的建設(shè)，但是他們之間存在著矛盾與競爭。多家鐵路公司相繼成立，如，1905年5月，以龍湛霖、王先謙、張祖同等巨紳為首發(fā)起成立湖南籌款購地公司；1906年5月，陳文緯、周聲洋、袁樹勛等人也發(fā)起成立商辦湖南全省鐵路公司。但張之洞于1907年1月11日，上奏清廷建議由袁樹勛、王先謙、余肇康等湘籍著名紳士出面組織官督紳辦鐵路公司主持湘路建設(shè)（以下簡稱湘路公司），而對陳文緯、周聲洋等人組織的商辦鐵路公司則加以排斥。?在張之洞的安排下，1907年3月，以余肇康、張祖同?、席匯湘等人為首，成立了奏辦湖南粵漢鐵路總公司，5月，該公司公布簡明招股章程，此后就是這家官督紳辦的鐵路公司主要負責(zé)粵漢鐵路湖南段包括勘路在內(nèi)的籌建工作。

二、民國初年湘路公司之收歸國有

我們知道，清政府在以湖廣鐵路借款和粵漢鐵路為代表的鐵路干線國有政策所引發(fā)的保路風(fēng)潮中土崩瓦解了，但是粵漢鐵路的建設(shè)仍然需要繼續(xù)進行。清政府垮臺后，1912年5月，北洋軍閥袁世凱主導(dǎo)的北京政府再次宣布“川粵漢鐵路收歸國有”政策，而干線鐵路收歸國有，需要大量的資金支持，為了取得列強在資金上的支持，北京政府宣布承認清政府所訂立的湖廣鐵路借款合同繼續(xù)合法有效。與晚清時期相反，此時國內(nèi)輿論對于干線鐵路國有政策和借款筑路政策的態(tài)度發(fā)生了極大地改變，即不再籠統(tǒng)地反對借款筑路和干線鐵路國有政策。這是因為，繼清政府而起的北京政府，雖然主要由袁世凱的北洋軍閥所控制，但畢竟革命黨人在政府中也占據(jù)了一定的位置，客觀地說，民國初年，全國人民對于這個新生的政權(quán)還是抱有相當(dāng)大的希望的。希望它能夠努力發(fā)展經(jīng)濟，實現(xiàn)國家富強，從而改變中國在國際上的地位。

正是在上述歷史背景下，北京政府的“川粵漢鐵路國有”政策也得到了同盟會黨人的支持。故當(dāng)時的報紙報道說，粵漢鐵路若“不歸國有，萬無告成之日。湘路公司亦見及此。于是湘路收歸國有之說，即無甚反對”。?1912年5月，湘籍著名革命黨人譚人鳳被袁世凱任命為粵漢鐵路督辦，負責(zé)籌辦粵漢鐵路的建設(shè)和清還鐵路股款。袁氏北京政府之所以任命譚氏為粵漢鐵路督辦：其一，譚人鳳是著名革命黨人，號召力大；其二，粵漢鐵路湘段距離最長，湘路股款的清退是重中之重，且非常棘手；其三，譚人鳳為湘籍人士，相對而言，工作難度可能會小一點。但譚人鳳最初卻并不愿意擔(dān)任這個所謂的“督辦”職務(wù)，后經(jīng)宋教仁做工作，譚氏方答應(yīng)接受這個任務(wù)。?在譚人鳳所結(jié)交的朋友之中，他最看重宋教仁的政治才華和政治眼光，在這種情況下，他接受了宋教仁的建議。?

但是，粵漢鐵路收歸國有和籌款建設(shè)，其難度在當(dāng)時的中國各條干線鐵路中可謂首屈一指。因為很明顯，此前曾負責(zé)該路籌辦的諸路豪杰如張之洞、盛宣懷、端方以至湘路公司的王先謙、余肇康等人，均堪稱晚清時期中央或地方的風(fēng)云人物，但他們在籌辦粵漢鐵路的過程中幾乎都未能全身而退：張之洞因湖廣鐵路借款談判耗盡精力而逝，盛宣懷則飽受罵名，端方慘遭殺戮、身首異處，王先謙亦被多方指責(zé)，甚至于被清廷斥為“四大劣紳”之一。所以1936年粵漢鐵路全線竣工時，葉公綽撰文回顧粵漢鐵路的歷史時曾指出，粵漢鐵路“不但成本之重，為各路所無，恐資產(chǎn)負債，早已不抵，蓋全路未通以前之三十五年，無日不在虧耗中也”。?同樣，關(guān)賡麟也在其文章中說，粵漢鐵路因為遷延時間太長，耗費了巨額的資金，不但借款數(shù)額估算嚴(yán)重錯誤，而且“盛宣懷之鐵路國有政策，既已一意孤行，不恤輿論，誤謂高壓政策之必能收效矣。民國成立，政府復(fù)襲行國有政策，則以為人心所向，必可竟成，恃外債之借入為來源，輕議盡數(shù)收買各省商路，負鉅債而不惜，至今無法償還。”后果十分嚴(yán)重。?由此看見，籌辦粵漢鐵路的難度非同一般，說它是一塊燙手的山芋一點也不過分。

譚人鳳就任粵漢鐵路督辦后，聘請著名鐵路專家詹天佑為會辦，顏德慶為鄂局總辦，馮梅丞為湘局總辦，設(shè)總局于漢口。并重新派人勘測岳州至長沙、衡陽至廣州的線路走向，10月北上，據(jù)其自說已“與銀行團議定取款手續(xù)，成計劃書”?，準(zhǔn)備依靠對外借款清償一切股款。為了實現(xiàn)粵漢鐵路的收歸國有，譚親赴湖南做了大量的工作，以期能夠在他手里早日完成這條磨難重重的南北交通大動脈。譚人鳳對于他本人擔(dān)任粵漢鐵路督辦期間的工作是這樣說的：

聘工界泰斗詹天佑為會辦，委顏德慶為鄂局總辦，馮梅丞為湘局總辦。其余所需各分工程師及材料、機械、電報各處長，皆由詹君推薦，頗慶得人，計自設(shè)局以來二三月間，諸事稍以就緒，只待借款提到，即可積極進行。十月間北上與銀行團交涉，妥議而返。即委熊繼貞清算鄂路股款，委?！酢?清查舊時購地，委謝吉士測由岳至湘之線，委蘇日新測由衡交粵之線。全路計分四大段，每段于適中之處設(shè)一分局。大段之中，復(fù)擬分每三十里為一小段。同時招工興筑，以期速成。不意黎元洪、黃克強從此搗亂，一切計劃，遂成泡影。先是黎于予未到鄂之先委一流氓畢□□?為總辦，經(jīng)予裁撤后，兩次代求改委，予未徇情。十一月，湖北鐵路學(xué)生相率求位置，予答以尚未開工，囑少待。該生等乘余往收湘路，大鬧風(fēng)潮，聯(lián)名具稟黎元洪，謂專任私人，屏鄂人不用。黎遂據(jù)以達中央，湘路總辦陳佩衡以運動承繼原席拂望，借口股東要求現(xiàn)款，有意把持。經(jīng)予以大義責(zé)之，喚各紳開導(dǎo)，已準(zhǔn)備移交矣。適克強返湘，亦主張索現(xiàn)款，另修支路。陳遂假全省士紳名義，電向中央索款，復(fù)敢抗延予令矣。袁不悉二事情形，恐積不相能，乃擬調(diào)予任長江巡閱使；適克強部屬亦有代其謀此一席者，袁因派人征求克強意見?？藦娔嗣{問予曰：“路事情形如何？”予曰：“將開工矣。”克強曰：“無款何能開工？”予曰：“已與銀行團交涉辦妥矣。”克強復(fù)曰：“聞銀行團不愿支款，鄂人亦多異議，奈何？”予曰：“此無慮，外人重信用，已收我簽押印樣，存驗支付，當(dāng)不致反復(fù)無常。鄂人恃鐵路為生計，急欲謀生，開工后，量能分任事矣?！笨藦娛几嬗柙唬骸白蛉枕棾桥扇藖?，擬請先生為長江巡閱使，而以余承乏。”余時半嗔半喜，笑應(yīng)之曰：“我非想作官，其勉就斯職者，欲速成此路而已。數(shù)月以來，竭慮殫精，亦自信無忝厥職。今公既肯出負責(zé)任，我當(dāng)組織軍隊征蒙，何屑為巡閱使?！笨藦娙ズ?，隨擬以激烈手段，迫陳移交，以了此行之任務(wù)。湘督譚延闿從中斡旋，陳乃備文交出。予即返鄂，準(zhǔn)備交卸。二年元日，遂移交克強。先是予之膺斯任也，由袁特任，銀行團借款亦可由予直接支取，與交通部無甚關(guān)系?？藦娪山煌ú克]任，蒞任后，始知權(quán)限位置，皆隸屬于交通部，大不滿意，迭次電爭，未得解決，遂于一月八日以印交秘書看管，脫然而去。?

根據(jù)上述譚人鳳的敘述，可以看出，雖然在此之前譚氏并沒有辦理鐵路的經(jīng)驗，但其工作作風(fēng)雷厲風(fēng)行，善于使用鐵路人才，且能夠抵制黎元洪等人的無謂干擾，這自然十分有利于工作的推進。同時，作為湘籍革命家，譚人鳳也有早日完成粵漢鐵路的強烈愿望。不過，也要指出，譚氏對于粵漢鐵路的收歸國有的難度估計不足，過于相信四國銀行團的所謂“重信用”。實際上，粵漢鐵路收歸國有最大的困難是交通部并無大筆的款項用于購買湘鄂粵三省廣大紳民手中的粵漢鐵路股票，雖然北洋政府繼續(xù)承認湖廣鐵路借款合同有效，但四國銀行團鑒于中國政局動蕩的緣故，對于投資川粵漢鐵路實則充滿了疑慮?！白T氏迭與銀行團交涉，促其照約交款，而銀行團以前約所訂系漢粵川名義，今僅漢粵用途不合，況前約指定以湘鄂厘金作抵，光復(fù)以后，各處厘金，或裁或并實難擔(dān)保，不肯交款?！?所以，譚人鳳的所謂與四國銀團借款商議妥當(dāng)?shù)恼f法，其實只是他一廂情愿的想法罷了。

但譚人鳳認為，“民國成立，天下為公，國既公有，何況于路”？?故而鐵路國有實際上也就是民有，因此粵漢鐵路收歸國有乃大勢所趨，是符合當(dāng)時中國和湖南的實際情況的。就收歸國有而言，“滿清末造，定鐵路國有政策，風(fēng)潮一起，遂成革命之導(dǎo)線。今之言路政者，或鑒于前事，而疑國有之說不復(fù)可行，此非通論也。處列強競爭時代，鐵路為軍事、實業(yè)命脈所系。將欲謀工事之速成、機關(guān)之統(tǒng)一，前清之國有政策，實未可厚非。而其所以失敗者，擅借外款，不交院議，紊亂憲章，其罪一；折扣商股，與民爭利，其罪二；人民抗議，遽施格殺，其罪三。積此數(shù)因，乃肇大變。由今思之，其主持國有政策是也，而所運用此政策者非也。民國新造，政貴因時。路政一項，以民生主義社會經(jīng)濟言之，不可不定為國有；以軍事國防言之，尤不可不定為國有。惟施行此政策時，只當(dāng)謀路政路權(quán)之統(tǒng)一。商股為人民財產(chǎn)所關(guān)，斷不能損其毫末。且商股所有虧損，并當(dāng)由國家完全擔(dān)負責(zé)任?！?他還指出，世界各國以鐵路國有為潮流，“人方日謀集權(quán)以進行”，我乃支離破碎，自破壞統(tǒng)一之政策，未免與世界潮流背道而馳。[51]就湖南的情形而言，譚氏指出，湘路公司自1905年開辦之日起，至1911年5月底，共計收入約536萬兩。其中商民股份，僅約151萬兩，余皆米捐、鹽斤加價。而支出則高達563余萬兩。已成之路，不過長沙至株洲105里，其余已購未造者，長株段內(nèi)30里，株郴段內(nèi)30里，長沙北門外填基15里。出入相抵，虧欠之銀已達28余萬兩?！霸噯栂媸⊥榴っ褙毜胤剑斦邢?，兼之軍興以來，兵多餉竭，捐款繁苛，公私一空如洗，乃欲于中央與地方行政經(jīng)費外，括剔社會零剩之脂肪生命，建筑此一千三百七十里空前絕后之大干路，何日興工，何日竣事，何日行車貨運，實不過海樓蜃市，構(gòu)成理想上之新湖南而已?！盵52]可見，譚人鳳認為，粵漢鐵路只有收歸國有，方有建成通車之可能，而粵漢鐵路的建成通車，對于湖南的發(fā)展尤屬必要?！拔蹇谖赐ㄒ郧埃型馔ㄉ淌褟V州為吐納，行李擔(dān)負越五嶺沿湘流而下，故湘潭為大市，宜（章）、郴（州）僻陋之棧房喧呼達旦，生業(yè)極盛，上海開通，煙灶生塵矣?！被洕h鐵路收歸國有并“全路開通之后，上海之大市場，必移于漢口”，廣州也會愈加發(fā)達，而廣州、漢口商務(wù)的發(fā)達必然會帶動湖南的發(fā)展。[53]應(yīng)該說，這些認識都相當(dāng)有見地，對于說服湘路股東支持湘路收歸國有起到了很大的作用。

粵漢鐵路如何順利收歸國有？譚人鳳擬定了鐵路股款的贖回辦法：

查三省路股，有由商民籌集者，三省商股及湖南房股是也。有量假官力而籌集者，湖南米鹽等捐及湖北振糶捐是也。處置之法，自難一致，分舉于下：

（一）量假官力籌措之股，仍照清例，換給保利股票，永遠作為地方公積金，充各該省辦理公益實業(yè)之用。

（二）商民所集之股，一律換給國家鐵路股票，分紅分利，一仍其舊，并由股票公舉查賬員，監(jiān)察用途。其從前所有虧耗，無論多寡，悉由政府擔(dān)任。蓋股款乃血汗之資，虧耗匪人民之咎，政府既收取路權(quán)，自當(dāng)承認虧耗為路利之擔(dān)保。

（三）其已換國家鐵路股票，而欲得現(xiàn)銀，以從事他種營業(yè)者，得持赴粵漢鐵路總公所聲明，由政府預(yù)籌的款按十成收買，以資利便。蓋投資為個人自由，理無取乎強迫。換票乃普通辦法，事有貴乎通權(quán)。格外求全，力圖方便，并非拒絕民股，壟斷獨登也。惟此路股價落至數(shù)成，一經(jīng)政府擔(dān)承，即時回復(fù)原值，人民方保存之不暇，又何必兌取現(xiàn)銀？且今日需款急迫，受挾外人，吾民方思毀家以紓國難，豈肯傾軋以召危亡？設(shè)此專條不過為人民謀便利，必?zé)o大宗股票求兌現(xiàn)銀者。儲款二三百萬即足應(yīng)付，政府其勿以款絀為詞，拂吾民意也。

（四）各省現(xiàn)存款項應(yīng)一律收回，以便開工時與借款同時提用。路成有余，則以之敷造支線，或展長干路。[54]

按，湘路公司股款的來源大致分為六項：“一為湘民認繳之優(yōu)先股；一為隨糧帶征之地方租股；一為出境米捐；一為衡、永、寶三府淮鹽溢引之配銷捐；一為本境行銷各省食鹽加價之口捐；一為供差員薪派捐股票。近由諮議局議決者二宗：一為累進租股，系按原有租股層遞加扣；一為房租股，系每年派捐一月房租入股”。盛宣懷還說，在這些股份中，“其正式股捐只有優(yōu)先股之一百七十二萬元確系商業(yè)性質(zhì)，其余各項派捐或先經(jīng)奏準(zhǔn)或甫議定，雖皆有案牘可稽，實皆涉于懸疑?！盵55]事實上，上述股款除商股外，其他股款多有強行攤派性質(zhì)，“據(jù)湖南京官聯(lián)名奏稱：該省路股除田租外，尚有米捐、鹽捐、房捐各名目。似此層層剝削，不惟取之富戶，且至擾及貧民”。[56]從譚人鳳的設(shè)想來看，他充分考慮到了紳民的利益，這當(dāng)然是值得充分肯定的。但這里的關(guān)鍵是，收購鐵路的經(jīng)費從何而來？譚氏的辦法很簡單，收購款項“必出于借款一途”，雖然是借款，但他認為“究不難以該路所得之贏余克期償還”。[57]但我們前面也說了，依照當(dāng)時的歷史境況來看，粵漢鐵路的借款并不容易達成。1912年11月，湘路公司董事會在給湖南都督譚延闿的電文中說：“同人等查閱譚石屏先生所交交通部致四國銀行代表函，亦于函尾敘明請其見復(fù)，現(xiàn)尚未見復(fù)信。外交極難，往往有已定條約，因只字片言之不慎，致生絕大之波瀾者”，“該銀行代表又有須候倫敦會議方能解決之語，至今又尚無片紙見復(fù)，而謂必?zé)o反復(fù)，實未敢信。近日在城股東，對于此事，極為注意。有函囑公司堅持須有現(xiàn)銀，方可移交。”[58]由于湘路公司堅持要求交通部收路必須備足現(xiàn)款，譚人鳳乃多次與四國銀行團交涉，要求他們按照與清政府訂立的借款合同繼續(xù)付款，但四國銀行團借口中國南北交戰(zhàn)，政局不定，不肯付款。后經(jīng)路政司長葉恭綽多次交涉，1912年7月11日，四國銀行團“提出辦法四條，致函交通部，請求參酌施行。”[59]根據(jù)當(dāng)時媒體的報道，這四個條件可以歸納為：一是存款問題、二是管賬問題、三是擔(dān)保品問題、四是贖路問題。[60]更具體一點說，四國銀行團要求：將商辦川漢、湘路、粵路收歸國有；粵漢、川漢應(yīng)同時開工；取消將匯款凈數(shù)之半存入交通銀行或中國銀行；所有抵押的厘金收不足時，以各路財產(chǎn)、材料擔(dān)保，選派洋人為總會計員、總工程師和管理員，到全路分段管理賬目、材料。達成了這些條件，四國銀行團同意繼續(xù)付款。[61]1913年3月1日，交通部復(fù)函四國銀行團，基本上全部接受了這些條件。3月3日，四國銀行團復(fù)函交通部同意向袁世凱的北洋政府第一次付款1200萬銀兩。[62]

雖然譚人鳳的方案力圖照顧到湘路公司股東的利益，并盲目認為，粵漢鐵路一旦由政府收回，其股票價格立刻會恢復(fù)原值，同時三省參股的紳商也大多會選擇繼續(xù)持有粵漢鐵路的股票，而真正想兌現(xiàn)為現(xiàn)銀的人一定不會很多，政府只要“儲款二三百萬即足應(yīng)付”。而事實上，情況恰恰相反，湘路公司總理陳文瑋[63]等卻表示，干路國有“我公司并無人反對；借款筑路，公司亦極贊成，惟公司系商務(wù)性質(zhì)，只知求現(xiàn)不賒，否則難以承認”；“應(yīng)請督辦先備現(xiàn)款，再議交收之法，若徒手空空，侈言國有，此則我輩數(shù)人不敢負此重大責(zé)任?！盵64]1912年11月上旬，湘路公司為此特致電交通部稱：“路歸國有，湘人極表歡迎。公司移交手續(xù)，亦早準(zhǔn)備。惟現(xiàn)金無著，股東深滋疑慮，應(yīng)請大部速匯巨款來湘，以便股東自由領(lǐng)還。事關(guān)路政，懇速電示。”[65]11月6日，湘路公司又發(fā)布公告說：“股東因督辦宣言收回，始欲退現(xiàn)；茍不能即時兌發(fā)，股東不放心，同人即不能卸責(zé)。比已將譚君所提之議拒絕，一面由同人電致交通部索取現(xiàn)款，一面抱定宗旨，以使股東及人民權(quán)利不至損失為主”。[66]

在這種情況下，譚人鳳乃通過湖南都督譚延闿向湘路公司做工作，當(dāng)雙方大體商議妥當(dāng)?shù)臅r候，北京政府又忽然將譚人鳳調(diào)任長江巡閱使，由黃興接任粵漢鐵路督辦。如前文所言，黃興并未就任。1913年2月，北京政府交通部任命前兩廣總督岑春煊[67]為川粵漢鐵路督辦，6月18日，岑春煊去職，北洋政府又任命交通次長馮元鼎兼川粵漢鐵路督辦。交通部明確規(guī)定，漢粵川鐵路歸交通部直轄，由交通部與四國銀行團接洽借款問題，凡款項的調(diào)度以及其他交涉事項，均由交通次長馮元鼎代表交通部處理一切，設(shè)立督辦總公所于漢口，統(tǒng)一管理漢粵川各線工程局及其他附設(shè)局所。1913年5月間，湘路公司公推陳文瑋、傅定祥為代表與交通部就發(fā)還股款以及路事交接事宜反復(fù)商議，其中的焦點問題是股款的歸還方式與年限。陳文瑋等向交通部次長兼川粵漢鐵路督辦馮元鼎呈文稱：

粵漢干路收歸國有，乃因前清郵傳部所訂四國借款合同。民國成立，當(dāng)然繼續(xù)有效。因而產(chǎn)出之問題，因之前清郵部所定收路還股成案，亦不能不繼續(xù)有效。查前清郵部奏定收回湘境粵漢干路辦法，對于商股發(fā)還現(xiàn)款，對于米鹽公股發(fā)給期票，曾經(jīng)明發(fā)上諭。嗣因湘籍京官陳請，又特降諭旨，準(zhǔn)將租股等與商股一律看待，良以商租房薪各股，皆系商民湊集，各有主名，振興實業(yè)，甫在萌芽，非特加愛護，無以恤商情而維信用。若米鹽公股，當(dāng)初定名曰捐本，含有捐項性質(zhì)，今由中央發(fā)給期票，將全額照本分別定期付換地方，此中利賴，已足無窮，湘省人民，咸知此旨對此久無異議。去年譚督辦奉命到湘，發(fā)布宣言書，亦曾申明私股還現(xiàn)之說。后來黃督辦接任路事，又曾宣言保障股東權(quán)利。故在湘路歷史上言之，私股還現(xiàn)，公股發(fā)給期票，殆已不可變更。此次文瑋等經(jīng)公司董事會推舉來京，商議收路還股辦法，深知部中困難情形，故與公司董事會往返電商，允將甲項于民國二年度，只還二百萬元，其余民國三四年分攤還清。雖于還股求現(xiàn)之說，未能圓滿貫徹，然款項有著，利息照常，權(quán)利既然無損失，困難當(dāng)能共諒。惟合約內(nèi)所列甲乙兩項股款，甲項目接收后，即行攤還，至民國四年度還清。乙項目自民國五年度起，方始攤還，至民國十六年度還清，比較原案，乙項恰符前清郵部所定發(fā)還米鹽公股辦法。而甲項比諸前郵部所定發(fā)還私股辦法，尚有未能適合者。在各股東深知大義，共知鈞部苦難，當(dāng)亦不忍苛求。若再并區(qū)區(qū)優(yōu)先利益而無之，似非體恤商民之道。文瑋等愚見以為，在鈞部雖以甲乙兩項民（“民”當(dāng)為“名”——筆者注）義分別發(fā)還，而在公司支配，仍應(yīng)根據(jù)原案，以甲項還清私股后，方能以乙項攤還公股。庶國家既無反汗之嫌，公司亦免食言之咎。[68]

對于湘路公司的收路還股要求，交通部批文稱，“此事前經(jīng)迭據(jù)代表面商，業(yè)已分別性質(zhì)，載明合約之內(nèi)，將來本公司支配，自應(yīng)根據(jù)和約辦理。”[69]根據(jù)上面的敘述，我們可以看到，湘路公司雖然表示體諒交通部的困難，但從根本上還是要求交通部按照清朝郵傳部所擬定的收路還股方案來進行路權(quán)回購。那么，郵傳部當(dāng)時擬定的方案是什么呢？1911年6月，郵傳部擬定的方案是：“湘路所收五百數(shù)十萬兩，有米捐、鹽捐、租股、房股各項四百余萬兩，商股約一百萬兩左右。支款內(nèi)修路購料約二百余萬兩，據(jù)余肇康電稱，洙（株）至長沙一百余里，已經(jīng)完工開車，碼頭各項，均已齊備。約計其數(shù)，耗費無多。擬定將實在商股一百余萬兩，照本發(fā)還；其余米捐、鹽捐、租股、房股，除美國贖約經(jīng)費三百余萬兩外，準(zhǔn)即另發(fā)國家保利票，長年息六厘，五年后分作十五年攤還，以充本省實業(yè)公用”。[70]也就是說，湘路所集500余萬兩股款，商股約100萬兩，米捐、鹽捐、租股、房股等約400余萬兩；商股直接發(fā)還現(xiàn)銀，米鹽房租等款除掉合興公司湖南所攤還款外，所?？铐棸l(fā)行國家鐵路股票，年息6厘，5年后分15年本息合計逐年攤還。

根據(jù)1913年6月23日交通總長朱啟鈐呈大總統(tǒng)袁世凱文，湘路公司與交通部之間的協(xié)商，最初雙方的要求距離比較遠，“公司意在已用之款全數(shù)發(fā)還現(xiàn)金，而本部財力竭蹶萬分，無從羅掘”，交通部以川路國有分年攤還已有成案，希望湘路公司亦能準(zhǔn)此辦理。朱啟鈐指出，“湘人深識遠慮，力顧大局”，湘路公司代表陳文瑋、傅定祥“準(zhǔn)情酌理，不為意外之要求”，“深識大體，惟以保全商本擔(dān)負債務(wù)為請”；交通部則“以國家之款擔(dān)任無形之虧累，但求事實有濟，財力可以騰挪，亦未便稍從刻核”。由于雙方推誠布公，彼此交讓，“十余年來紛紜糾葛之路”，最終得以圓滿解決，順利完成了國有化。[71]

1913年6月3日[72]，湘路公司在北京與交通部議定了“接收商辦湘路合約”。這份合約一共有20條，一式兩份，附表兩份，交通部與湘路公司各執(zhí)全件一份。合約中比較重要的內(nèi)容是第一、三、五、七、八條，其主要內(nèi)容是：

第一條：湖南境內(nèi)原定之粵漢干路路線及三佛（三水——佛山）支路湖南所占七分之三，所有公司已成路線及材料、車輛、廠房、器具，未成鐵路之已建工程、已購地段及本路全線內(nèi)一切產(chǎn)業(yè)權(quán)利，一律改歸國有，由部直轄，自由處理一切。所有以前給與該公司之權(quán)利，概行取消。

第三條：公司入款，所有商股、房股、租股、薪股，賑糶米、捐、鹽斤、配銷捐一律認為公司資本。

第五條：路歸國有，公司所有資本，應(yīng)一律發(fā)還現(xiàn)款。今將股款分兩種辦法，按照商、房、租、薪股本金額列為甲項，按照米、鹽股本金額列為乙項，分別定期發(fā)還。

第七條：甲項資本于民國二年度攤還二百萬元，余數(shù)于民國三、四兩年分年攤還，其分年攤還之款，由部先期給與有期證券為憑；自民國二年一月一日起年息六厘（民國二年一月一日以后所交股之日起息），二年度付息四次，三四年度每年度付息二次，已還之本即止息。

第八條：乙項資本自接收后第三年起分十二年每年兩期還清；按照該期還本之?dāng)?shù)，匯計歷來應(yīng)付之息，一并給付。息率及計算開始日期與甲項同。[73]

上述合約還有對于甲乙兩項股款的分年攤還表（參見表1、表2）。

表中所列乙項還本付息日期起自1913年7月1日，但同時也說如果交路日期延遲，則還本付息日期亦隨之展遲。事實上，湘路正式收歸國有的日期為1913年10月1日，因此上述乙項還本付息日期也就從該年10月1日算起。1913年10月1日，交通部湘鄂鐵路總局在長沙設(shè)立駐湘工程處，同時，湘路公司及其董事會同時撤銷，改設(shè)股款清理處，開始正式辦理交接事宜。至1914年2月，交通部主事巢元功、顧梓田報告股款清算完竣，所有甲項股本銀為440萬元，乙項股本銀為473.6萬元。在債款未清算之前，交通部已經(jīng)代還湘路公司銀元二百七十七萬二千四百四十元二角六分二厘?，F(xiàn)負債長平銀六十七萬二千四百兩零七錢九分二厘，英金九萬八千五百二十八鎊十一先令五便士，銀元三十一萬七千五百九十元零三角，以上已還、未還銀元及長平銀、英金等債款合計共約合銀元四百九十五萬九千九百零九元二角四分二厘。所有甲項股款照第七條辦法分八期攤還，每三個月為一期。[76]

表1 湘路收歸國有甲項分年還本付息表[74]（單位：元）

在民國初年，湘路的收歸國有并不是孤立的個案，它是北洋軍閥利用鐵路系統(tǒng)向南方擴張勢力的一種手段。當(dāng)時主管交通的一些政界要人如梁士詒、朱啟鈐、葉公綽、關(guān)賡麟等人均為“交通系”的主要角色，他們打著統(tǒng)一鐵路建設(shè)與管理的旗號，利用民國初年有利的歷史環(huán)境，在不到兩年的時間里，將民辦的八條鐵路均收歸國有，而且并沒有花費非常大的代價。同時，商辦鐵路經(jīng)過多年的實踐，成效微弱，也從側(cè)面清楚地證明在當(dāng)時的中國商（民）辦鐵路尤其像粵漢鐵路這樣的大型干線鐵路是非常困難的，必須集全國之力進行干線鐵路建設(shè)，才能真正取得實效，故投資鐵路的商股也愿意在保證自身利益不受損失的情況下，把鐵路建設(shè)權(quán)交歸國家。張茂鵬在其文章中寫道：“梁士詒一向主張以發(fā)展交通事業(yè)在經(jīng)濟方面開發(fā)陣地，而統(tǒng)一各鐵路，又為發(fā)展交通事業(yè)的首要任務(wù)。這時，北洋勢力已擴大到南方，沉沒在鐵路建設(shè)中的商股感到收益無望，故愿將鐵路權(quán)交給交通部。當(dāng)時任交通部長的朱啟鈐為梁士詒的好友，而任路政司長的葉恭綽更是梁的得力助手，于是梁便以全國鐵路協(xié)會會長資格，利用這一時機，與有關(guān)方面磋商贖回各路，妥訂章程、合約。”最終實現(xiàn)了大部分鐵路統(tǒng)一建設(shè)與管理的愿望。[77]1913年6月3日，交通部與湘路公司訂立合約，12日與蘇路公司訂約，8月與豫路公司訂約，9月與晉路公司訂約，1914年3月與皖路公司訂約，4月與浙路公司訂約，1915年1月與鄂路公司訂約，而川路則早在1912年11月就已經(jīng)為交通部收歸國有。[78]在兩年多的時間里（1912年11月—1915年1月）就將八條商辦

鐵路收歸國有，確實具有非常高的效率，也反映了民國初年北洋政府在民間也具有一定的威信。

表2 湘路收歸國有乙項分年還本付息表[75]

湘路的收歸國有也是歷史的必然，因為當(dāng)時“各省商辦鐵路公司集積了大量資金，受種種條件的限制”，除了少數(shù)公司如蘇路、浙路具有一定的實績外，“大都未能發(fā)揮資本的效用”。[79]這無疑是對寶貴的民族資本的一種極大的浪費，此時，由國家出面收回鐵路的建設(shè)、經(jīng)營與管理權(quán)，對于近代中國鐵路事業(yè)的發(fā)展應(yīng)該說是有利的。

三、鐵路部門對粵漢鐵路沿線湖南段的經(jīng)濟調(diào)查

所謂社會經(jīng)濟調(diào)查，就是指“根據(jù)交通規(guī)劃的需要，對所研究區(qū)域的社會經(jīng)濟狀況作全面的了解，收集各方面的基礎(chǔ)資料?！鄙鐣?jīng)濟調(diào)查可分為綜合社會經(jīng)濟調(diào)查和個別社會經(jīng)濟調(diào)查。鐵路建設(shè)屬于個別社會經(jīng)濟調(diào)查，“是指對擬新建或改建的某一交通線路（航線、鐵路或公路）或構(gòu)造物的社會經(jīng)濟調(diào)查，其目的在于確定客貨運量的大小，決定路線的方向、技術(shù)等級和標(biāo)準(zhǔn)，確定施工程序以及論證投資效果等?！盵80]這個定義現(xiàn)代化色彩較為濃厚，與民國時期的鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查存在著一些差別，但就其主要意思而言，是差不多的。

南京政府建立之后特別是其在1928年形式上統(tǒng)一中國之后，提出了“振興實業(yè)”的口號，而鐵路建設(shè)被列為重中之重，國民政府鐵道部成立之后，擬定了龐大的鐵路建筑規(guī)劃，即所謂“庚關(guān)兩款筑路計劃”。鐵道部對于鐵路建設(shè)前的經(jīng)濟調(diào)查非常重視，在1930年至1937年間，在各鐵路沿線進行了大規(guī)模的經(jīng)濟調(diào)查活動。鐵道部認為，“為培養(yǎng)新貨運起見，尤應(yīng)設(shè)法輔助沿線地方國民經(jīng)濟之發(fā)展，故鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查一事，甚關(guān)重要?！盵81]這個時期的鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查，由鐵道部或各地鐵路管理局組織，按照鐵道部擬定的“國有鐵路辦理沿線經(jīng)濟調(diào)查指導(dǎo)書”的要求進行，其調(diào)查內(nèi)容包括地理、人口、物產(chǎn)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、礦業(yè)、工業(yè)、商業(yè)、交通、社會概況等項目，重點則在沿線主要物產(chǎn)及其運銷等情況，對于與鐵路形成競爭關(guān)系的水運和公路運輸也十分關(guān)注。調(diào)查完畢，要根據(jù)調(diào)查內(nèi)容形成調(diào)查報告書，并針對所調(diào)查的路線的情況提出一定的建議。這次大規(guī)模的經(jīng)濟調(diào)查，對于整理路政、發(fā)展地方實業(yè)以及全面抗戰(zhàn)的準(zhǔn)備都具有十分重要的意義。

鐵路沿線社會經(jīng)濟調(diào)查是發(fā)展鐵路運輸?shù)南葲Q條件和重要根據(jù)，這就決定了鐵路部門必須對沿線的社會經(jīng)濟狀況進行詳細的調(diào)查，粵漢鐵路自然也不例外。1936年5月，其時粵漢鐵路株韶段剛剛實現(xiàn)全線接軌，鐵道部即訓(xùn)令湘鄂段管理局迅速組織人力進行沿線經(jīng)濟調(diào)查。[82]1937年初，粵漢鐵路管理局指定武漢營業(yè)區(qū)課員李以介、長沙營業(yè)區(qū)課員胡世義、衡陽營業(yè)區(qū)課員姚松年、曲江（韶關(guān)）營業(yè)區(qū)課員蔡惠褀、廣州營業(yè)區(qū)課員周孟人等，在鐵道部課員江道亨的統(tǒng)一指導(dǎo)下，對各自營業(yè)區(qū)進行經(jīng)濟調(diào)查。[83]固然，鐵路部門的調(diào)查，其著眼點自然是為了發(fā)展鐵路客貨運輸，提高鐵路部門的經(jīng)濟效益，這是無可置疑的。但是，鐵路作為一種社會聯(lián)系廣泛的公共事業(yè)，它同時“負有改進國民經(jīng)濟之重大責(zé)任，應(yīng)盡量設(shè)法發(fā)展其沿線經(jīng)濟?！币虼?，鐵路自身的經(jīng)營，有賴于沿線各地的經(jīng)濟狀況，故鐵路欲求其營業(yè)之進步與發(fā)展，就必須“輔助其沿線國民經(jīng)濟之發(fā)達”，所以，鐵路自身之營業(yè)與沿線經(jīng)濟之間的關(guān)系是“一而二二而一之問題，固有相互密切之關(guān)系也?！盵84]

鐵路部門曾多次對粵漢鐵路沿線的社會經(jīng)濟進行過調(diào)查，我們主要關(guān)注對該路湖南段的調(diào)查情況。1933年9月底，其時粵漢鐵路株韶段工程建設(shè)業(yè)已正式拉開帷幕，鐵道部組織“株韶段沿線經(jīng)濟調(diào)查隊”（主任一人，隊員二人），沿株韶路及附近各縣進行調(diào)查。此次調(diào)查，其目的顯然是為了配合株韶段的工程建設(shè)，同時也是為未來粵漢鐵路全線通車后的客貨運營業(yè)預(yù)做準(zhǔn)備。此次調(diào)查，原定期限為兩個半月，調(diào)查區(qū)域原定為湖南省之湘潭縣、衡山縣、衡陽縣、耒陽縣、永興縣、郴縣、宜章縣以及廣東的樂昌縣和曲江縣。上述諸縣，皆為株韶段直接經(jīng)過之地。但調(diào)查隊在調(diào)查過程中認識到，鐵路營業(yè)范圍，并不能僅僅局限在線路直接經(jīng)過之地，鐵路途經(jīng)各城鎮(zhèn)鄰近諸縣也是鐵路營業(yè)所輻射的范圍，故鄰近各縣之經(jīng)濟狀況，也應(yīng)該一并關(guān)注。向鐵道部請示之后，將湖南省醴陵縣、攸縣、安仁縣、資興縣、常寧縣、臨武縣，廣東省仁化縣、始興縣、南雄縣、乳源縣等11縣列入調(diào)查范圍，連同原定之9縣，總計20縣。調(diào)查時間亦增加兩個半月，連同預(yù)定時間兩個半月，總計5個月。本次調(diào)查，涉及20縣之人口、地理（位置、面積、山脈、河流等）、陸路交通（公路、驛道）、水道交通、農(nóng)業(yè)、畜牧、林產(chǎn)、地質(zhì)礦產(chǎn)、工業(yè)、商業(yè)等事項，調(diào)查隊完成的調(diào)查報告書除詳列上述調(diào)查結(jié)果外，尚有總論和結(jié)論部分，其內(nèi)容頗為詳實可靠，實為不可多得之社會經(jīng)濟調(diào)查資料。雖然在調(diào)查過程中，調(diào)查隊面臨著人手有限、經(jīng)費短少、時間緊張、交通不便等種種困難，加以時局動蕩，沿路調(diào)查過程中時遇匪患，他們能夠在短短5個月完成如此繁重之調(diào)查任務(wù)，實屬不易。

據(jù)調(diào)查報告說，此次調(diào)查的地域面積約4.7萬平方公里，丘陵多而平原少。全區(qū)人口約744萬余人，居民習(xí)苦耐勞，湘人尤為儉樸。本區(qū)水路交通方面，河流遍布全區(qū)，水道交通極為便利，各河水量深淺不一，大約水漲時湘江正流1000噸以下大輪，可自長江通航至湘潭，小輪可上溯至衡陽，民船則可上溯至廣西境內(nèi)；北江正流，水漲時小輪自廣州可通航至曲江，但無正式航線，民船水漲時，亦可上溯至湘境。然水落時，或不能載貨，或需拉纖，方可勉強通行。調(diào)查認為，水路運輸對于將要完成的粵漢鐵路未來之營業(yè)影響甚為巨大。在粵漢鐵路株韶段未完成之前，本區(qū)貨物之運輸，除少數(shù)貴重物品由公路汽車運送外，其余貨物全部走水運?，F(xiàn)株韶段正加緊施工，完成可期，而路線南北分別與湘江、北江平行，則將來鐵路水運對于貨物運輸之爭奪，勢所難免。從鐵路的立場來看，湖南富庶之地，多萃于湘西（湘江以西），人口繁密，物產(chǎn)豐富?；洕h鐵路湖南段，沿湘江東岸而行，全線略偏于湘東，故湘西貨物之運輸長沙、岳陽、武漢者，多由所在地乘船直達，或在衡陽或在湘潭轉(zhuǎn)換大船，可直達漢口。倘改由鐵路運輸，必須先由產(chǎn)地以船運抵湘江東岸，卸于碼頭，運至火車，無車尚須先存貨棧，有了空車，然后裝車北運，其目的地如是長沙、岳陽、武昌，則車運較之船運，不過多一裝卸之煩。倘其目的地為漢口，又須過江一次，則車運較之船運，中途多兩次裝卸。若是客運，雖有不便，尚無太大影響，然在貨運，則不僅貨主要多負擔(dān)兩次裝卸費，而且裝卸一次，則貨物有多遭一次損壞或被盜竊的風(fēng)險，到達之時間，也會因此而延誤?？v使將來實施聯(lián)運之辦法，貨主可在漢口提貨，但是上述因中途裝卸而導(dǎo)致的種種風(fēng)險卻依然存在，即使上述風(fēng)險所導(dǎo)致的損失貨主能夠獲得一定的補償，那么這種損失事實上被轉(zhuǎn)移到鐵路部門了。鐵路部門為了避免這種損失，會在運費上設(shè)計種種補償辦法，這就必然導(dǎo)致鐵路部門在貨運定價中，加入中途裝卸費與損失賠償?shù)确N種費用。正常情況下，鐵路運費已較水運價格為高了，再加上以上種種費用，則兩者運價會相差更大，如此鐵路的競爭力將大受影響。鐵路雖然具有到達較快的優(yōu)勢，但是如果運輸之貨物如米、煤、鹽等在到達時間上并無特別急迫的要求，而粵漢鐵路沿線之大宗貨物，又恰恰為上述三項，則商人所考慮的主要因素就是運價之高低了。由此可見，未來粵漢鐵路短途之貨運，如衡陽至武昌間、曲江至廣州間，將會受到水運競爭的嚴(yán)重影響。但是未來由武昌至廣州之全程運輸，或由湘運粵，或由粵運湘，由于南嶺橫亙湘粵之間，湘江與北江不能匯通，北江上游之武水雖能通至湖南宜章，然灘多水急，舟行艱難，這時則舍鐵路之外別無他途。雖然水運與粵漢鐵路存在競爭，但亦存在互補。湘江、北江各支流，多與鐵路相交，不啻為鐵路之支線，將來鐵路之貨物，皆須借助這些支流散諸各地。鐵路部門需要認真考慮的是：如何將這些支流運輸?shù)呢浳飬R聚到鐵路上來運輸，而不是被湘江北江水運奪走。

湘粵交界之處，地勢最為險峻，公路尚未貫通，河流亦南北異趨，交通十分困難，貨物往來，全賴肩挑，循往昔之湘粵大道往來轉(zhuǎn)運，間或有騾馬駝運，但甚為罕見。各縣間短途販運，則以肩挑為唯一辦法，而旅客之往來，步行之外，惟恃肩輿。公路方面，湘省境內(nèi)路線頗多，往來尚稱便利，但運費較高，商人尚少利用。湘省公路與粵漢鐵路關(guān)系最密切者為湘粵公路，該路由長沙至粵省邊境，與粵漢鐵路平行，業(yè)已經(jīng)完工通車，長約393公里。此線目前為湘粵之交通要道，日后株韶段工程完工，彼此相同的走向，而又相距不遠，除了湘江水運的競爭，與湘粵在運輸上也必然會產(chǎn)生競爭。而公路因運費高企，必然不能支持，因此應(yīng)該預(yù)先籌劃對策，使彼此由相妨化為相輔?；浭」仿肪€較少，且運費高昂，頗為不便。

全區(qū)農(nóng)產(chǎn)以稻谷為大宗，薯芋雜糧次之。湖南省之湘潭、醴陵、衡山、衡陽、攸縣、安仁等縣，茍非荒歉，皆有米稻輸出，其數(shù)量則視收成之豐歉而定。而湖南之耒陽、常寧、永興、資興、郴縣、桂陽、宜章、臨武等地，其稻米產(chǎn)量較少，豐年尚不足自給，荒年則尤須外地輸入。全區(qū)多山，故宜于植樹，湖南省之衡山、安仁、攸縣、資興、郴縣、桂陽、宜章等地，林木較多，而湘潭、衡陽等縣，則為各縣木材集散之地。桐油、茶油為湘省大宗土產(chǎn)，輸出較多。該區(qū)林木雖多，然樹齡少者居多，加以山農(nóng)亂伐，故能充鐵路枕木之用者并不多。牲畜以豬雞牛等為多，亦頗有輸出。

礦產(chǎn)方面，全區(qū)礦產(chǎn)分布廣泛，種類繁多，儲量豐富。已經(jīng)開采的主要有：常寧水口山之鉛、鋅及硫磺，攸縣東北鄉(xiāng)之鐵及砒，安仁北鄉(xiāng)之石墨，永興觀音崖之無煙煤，資興、郴縣、宜章間瑤岡仙之鎢，臨武香花嶺之錫，宜章、乳源間狗牙洞之煙煤等，儲量多寡不一，而交通不便，資本缺乏，實為阻礙礦業(yè)發(fā)展之主要原因，故粵漢鐵路全線接通，對于今后本區(qū)礦業(yè)之大規(guī)模開采與發(fā)展尤其重要。工業(yè)方面，本區(qū)工業(yè)殊不發(fā)達，新式工業(yè)，幾為空白。舊式手工業(yè)產(chǎn)品，除醴陵之瓷器、夏布、爆竹，湘潭之紙傘，始興、仁化之土紙等，尚有一定名氣與產(chǎn)量外，其余如土布、鞋襪、藤竹器等，數(shù)量較少，且系零星制造，雖在當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟中占有一定地位，而于將來鐵路之影響則顯然微弱。本區(qū)工業(yè)之不振，其原因大約為人才難得、資本缺乏、交通不便、需求不多，加之外貨充斥，不但新式工業(yè)難以崛起，即原來就有之工業(yè)，如瓷器、夏布、土紙、爆竹等，因墨守舊章，亦逐漸衰落，將來之振興，實有賴于粵漢鐵路之完成，而其出品，亦當(dāng)大力改良方為出路。

本區(qū)商業(yè)，以衡陽、湘潭為盛，郴縣、醴陵次之。衡陽舊為衡州治府，居湘耒蒸三水合流之處，綰湘南之鎖鑰，水陸沖衢，人物殷豐，其地位實不止商業(yè)一端，在政治、軍事等方面皆居重要地位。自長（沙） 衡（陽）、衡（陽） 宜（章）、衡（陽）寶（慶）各公路通車后，商業(yè)更顯繁榮，且有超越湘潭之趨勢，其每年之商品營業(yè)額已在湘潭之上（參見表3）。湘潭城居湘江西岸，百余噸之輪船終年可與武漢、長沙、岳陽輪船往來，小輪可上溯衡陽、祁陽等地，民船則可直達永州各縣；西循漣水，可入湘西，故過去湘省西南部之貨物，皆在湘潭集散，故其商業(yè)地位，除長沙外，首屈一指。近年因衡陽日趨發(fā)達，湘南貨物，改集衡陽，而湘西貨物之運銷武漢或由武漢運入湘西者，又多改趨益陽、常德等地，故湘潭之貿(mào)易，雖大不如前，然規(guī)模尚在，其商業(yè)資本額即遠在衡陽之上（參見表3）。其他如郴縣、醴陵、樂昌、仁化、攸縣、衡山等縣，皆具縣治之氣象。湘粵兩省貿(mào)易地點，在湖南為郴縣，在廣東為樂昌，尤其是樂昌之坪石鎮(zhèn)，地扼湘粵交通咽喉，粵漢鐵路過其東，且瀕臨武水，在軍事商業(yè)方面皆居重要地位，湘米粵鹽為交易之最大宗，鹽尤為湘粵互易之必需品，湘人肩米、谷、雞、鴨或雞蛋之屬，至坪石易鹽而返。

表3 本區(qū)主要商業(yè)中心商業(yè)簡況（1932年）[85]

全區(qū)貨物，在輸出方面，以稻、米、木材、煤、各種金屬礦砂、爆竹、茶油、桐油、瓷器、夏布、豬、雞、雞蛋、粗紙為最多，輸入則鹽、棉花、棉紗、綢緞、布匹、煤油、銅、鐵、五金制品、面粉、糖、南貨、顏料、化妝品、書籍、雜貨等為大宗，輸入輸出貨物之轉(zhuǎn)運地，在北為長沙、漢口，在南為廣州、香港，本區(qū)之承轉(zhuǎn)地，則為衡陽、湘潭、曲江、南雄等地。

綜觀全區(qū)經(jīng)濟狀況，農(nóng)業(yè)已頗為發(fā)達，此后當(dāng)著力于種子改良與推廣銷路方面；礦業(yè)方面，尚需有計劃之開發(fā)，工業(yè)則極度幼稚；林業(yè)須提倡培植與保護，乃能取之不竭；商業(yè)亦相當(dāng)發(fā)達，將來鐵路公路，相繼完成，交通便利，則商業(yè)更易繁榮。本區(qū)人口稠密，風(fēng)氣淳樸，將來粵漢鐵路通車，本區(qū)經(jīng)濟狀況，當(dāng)會迅速改變。

調(diào)查結(jié)論認為，粵漢鐵路株韶段正在興工，完工有期，必須根據(jù)此次對該路沿線之經(jīng)濟狀況所做的調(diào)查，認真謀劃鐵路客貨運運輸政策。依調(diào)查來看，對鐵路運輸影響之最大者，無疑是水運與公路，此外，沿線物產(chǎn)不甚豐饒，礦產(chǎn)多未開發(fā)，新式工業(yè)幾乎空白，因此，粵漢鐵路通車最初幾年，客貨運收入，與人們的想象恐怕會有很大的距離。不過，可以期待的是，鐵路的運營會變得越來越好，因為隨著鐵路的運營，鐵路沿線之經(jīng)濟必然會逐漸發(fā)展乃至發(fā)達。今后粵漢鐵路發(fā)展貨運業(yè)務(wù)，可從如下幾個方面努力：

其一，湘米運粵。湖南多米，而廣東缺米，粵漢鐵路溝通湘粵，為兩省調(diào)劑稻米之盈虛提供了可能。惟湖南稻米，品種稍差，加工技術(shù)亦較為落后，故米之口感不為粵人所喜。1933年，湖南稻米豐收，而廣東歉收，于是廣州商會派人赴湘購米三萬擔(dān)，首批起運后，即行止辦，其原因即為湘米過粗，廣東人難以適應(yīng)。今后，湖南省當(dāng)改進稻種和加工技術(shù)，則湘米有可能大批運粵，也會成為粵漢鐵路貨運之大宗。

其二，湘煤銷粵。湖南之煤，已開采者如醴陵、永興等縣，永興之煤，煤質(zhì)尤佳，然產(chǎn)量不多。廣東之煤礦著名者，僅有一個富國煤礦，產(chǎn)煤有限，每年需從國外輸入煤炭甚多，倘湖南煤礦能大量開采，則由鐵路運粵，不但鐵路能夠增加收入，亦可稍杜外煤之傾銷也。

其三，粵鹽銷湘。廣東之鹽，質(zhì)量較淮鹽為佳，且價格亦廉，故湘中湘北之淮鹽區(qū)，近亦時有粵鹽蹤跡。倘粵鹽能夠在湖南全省銷售，必將取代淮鹽的地位，而粵鹽銷湘必由鐵路，則鐵路與湘省兩受其利益。

其四，湘粵貿(mào)易將大增。昔時湖南所需一切日用品，向于滬漢購辦，粵漢鐵路通車后，廣州香港市場亦可向湖南提供大量日用品；湖南各種土貨，昔日亦多銷滬漢，今后可兼銷港粵。從滬漢購辦貨物，或土產(chǎn)輸出滬漢，皆有水道可循，而水道運價遠較鐵路為低。倘在港粵采辦貨物，或土產(chǎn)輸出港粵，則非鐵路不可。為發(fā)展鐵路運輸增加收入計，當(dāng)以低廉之運價使貨物之出入滬漢者，轉(zhuǎn)而出入港粵也。

其五，湘粵公路，幾與粵漢鐵路平行，鐵路通車后，很多貨物會舍公路而走鐵路。但短途客運，因公路班次多而座位又甚舒適，恐將受公路之激烈競爭，故鐵路預(yù)先制定對策，如減低票價，注意改善車上之設(shè)備，提高正點率等，或許能吸引部分乘客。

其六，積極與水道運輸配合。水路運輸，實為粵漢鐵路貨運之勁敵。雖然湘江、北江水運便利，但粵漢全程之運輸，似非水道所能競爭。然南北兩端之短途運輸，則水運以其低廉之價格，處處占優(yōu)?；洕h鐵路處于湘江與北江之東岸，大部分在湘東貧瘠之區(qū)，而湘（江）以西富饒物產(chǎn)，水運以其價格低廉、省多次裝卸之勞的優(yōu)勢，故商家多趨水運。將來鐵路當(dāng)局之運輸方案，必須處處針對水運，方不致鐵路僅沾水運之剩利。調(diào)查隊認為，應(yīng)實行如下各項，或可稍資補救：（甲）如財力許可，應(yīng)修建一條支線，聯(lián)絡(luò)湘西，或提前修筑湘滇公路湖南段，以吸收湘西之貨物。（乙）武昌漢口間造橋梁或鐵路輪渡，渡過長江，使粵漢平漢兩路連接，以省貨物裝卸過江之煩。（丙）武昌廣州修建大碼頭，以便接運粵漢路之貨物。（?。└纳曝浳镞\輸管理，辦理水路貨物聯(lián)運辦法。（戊）在湘江和北江西岸城市鎮(zhèn)之間，設(shè)立營業(yè)所，注重收運貨物，由營業(yè)所代運之貨物，渡過湘江或北江時，其駁運與裝卸費，應(yīng)當(dāng)免收。（己）貨物之裝卸手續(xù)，及運送時間，務(wù)求特別迅速，以發(fā)揮鐵路之特長。（庚）客貨運價之訂定，務(wù)必低廉，對于向由水運之貨物，則訂為特價，雖虧及成本，亦所不惜。（辛）一切裝卸費及各項雜費，能免除即免除，必須收取者，則減至極低價。（壬）應(yīng)利用回空車輛，對某種貨物運價，予以折扣。上述各項，為調(diào)查隊調(diào)查后之共同感受，希望后之當(dāng)事者能認真考慮抉擇。[86]

范廣練，日本鐵路專科畢業(yè)，回國后任職粵漢鐵路南段管理局，1937年任粵漢鐵路長沙營業(yè)區(qū)主任[87]，專司沿線經(jīng)濟調(diào)查事務(wù)，曾對粵漢沿線各地進行過多次調(diào)查。在《湖南醴陵縣屬產(chǎn)煤狀況與粵漢鐵路之關(guān)系》的調(diào)查報告中，作者認為，煤炭需用甚廣，鐵路需要尤為巨大。如能得適宜廉價之煤，一來鐵路營業(yè)支出大為減少，二來運輸收入又可增加，實為兩全其美之事。作者在介紹了醴陵官辦的石門口煤礦和商辦的石成金煤礦的位置、交通、煤質(zhì)、儲量和產(chǎn)銷情況之后，著重分析了醴陵煤礦與粵漢鐵路的關(guān)系。他指出，按照醴陵煤礦儲量約6100萬噸計算，在株韶段通車之后，每年可為粵漢鐵路南段節(jié)約燃料費高達42萬元之多，這是其一。其二，粵漢鐵路全線通車后，醴陵煤炭可大量銷往廣州，為粵省工業(yè)界提供優(yōu)良價廉之國產(chǎn)煤，每年可為粵漢鐵路南段管理局增加收入達百萬元以上；同時，湖南煤炭的大量輸入，不但能夠發(fā)展醴陵的經(jīng)濟，還能抵制外洋煤炭在廣東的傾銷，對于提倡國貨無疑具有積極的意義。[88]

在《粵漢鐵路運輸粵鹽湘米及萍醴煤炭之研究》的調(diào)查文章中，范氏指出，粵漢鐵路現(xiàn)已全線接軌，湘粵贛三省人民，因地理相接的緣故，均盼其早日通車，以便三省物產(chǎn)能夠大量快速地調(diào)劑盈缺，其中粵鹽湘米及萍醴之煤尤有互濟之必要。廣東缺米，根據(jù)統(tǒng)計，1912—1935年間，每年從安南暹羅等地輸入米谷約7961136擔(dān)，價值約關(guān)銀3500萬兩；而每年輸入的本國米谷卻只有約200萬擔(dān)，價值約關(guān)銀900萬兩。米谷之外，廣東亦缺煤，據(jù)統(tǒng)計，1925—1935年間，平均每年輸入煤炭約750207噸，價值約關(guān)銀6632185兩，其中國產(chǎn)煤僅占20%，而洋煤卻占80%。洋煤價格比國產(chǎn)煤高50%，而其銷量卻是國煤的四倍之多，這是因為洋煤的品質(zhì)較國產(chǎn)煤為高。鹽產(chǎn)方面，廣東每年產(chǎn)鹽余額高達1271000擔(dān)，湖南每年需輸入食鹽約2356000擔(dān)。因此，就湘粵贛三省經(jīng)濟而言，湖南多米，每年輸出谷米約703459擔(dān)，煤亦儲量豐富，江西萍鄉(xiāng)之煤則尤為著名，則三省米、煤、鹽之產(chǎn)銷供求，正好呈互補互濟之關(guān)系。假如粵漢鐵路能夠制定合理的運輸價格，湘粵贛三省政府能夠降低甚至取消諸如米捐、進出口稅等各項費用，則三省各自主要的物產(chǎn)就能夠借助粵漢鐵路實現(xiàn)良性互補之關(guān)系，對于三省經(jīng)濟的發(fā)展將起到非常重要的推動作用。[89]

1937年3月，其時粵漢鐵路業(yè)已全線通車數(shù)月，為了發(fā)展粵漢鐵路客貨運業(yè)務(wù)，黃秉鏞奉粵漢鐵路局營業(yè)處命令，對該路衡陽區(qū)所屬城鎮(zhèn)進行了一次較為全面的調(diào)查。本次調(diào)查擬對粵漢鐵路衡陽區(qū)各站附近城鎮(zhèn)概況、經(jīng)濟狀況及客貨運情形，進行詳細調(diào)查。衡陽區(qū)各站附近城市有湘潭、醴陵、衡陽、衡山、耒陽、永興等六個城市，后因時間關(guān)系，最終只調(diào)查了湘潭、醴陵、衡陽等三縣。雖然調(diào)查城鎮(zhèn)有所減少，但對所調(diào)查的三個城鎮(zhèn)的各種情況頗為全面詳盡，并針對調(diào)查所得，擬定了整頓和發(fā)展鐵路客貨運的具體計劃和建議。

本次調(diào)查的內(nèi)容分兩大部分：一是湖南省地理沿革、全省地勢及水系之概況；二是對湘潭、醴陵、衡陽三地的地理、氣候、土地面積、人口、水路交通、郵政、電報、電話、教育、農(nóng)業(yè)、工業(yè)、礦業(yè)、商業(yè)、金融等的全面調(diào)查。調(diào)查指出，湖南全省地勢西南高而東北低，因此湘資沅澧四大水系大抵由西南和南部向東北注入洞庭湖，大江涓水“遍布全省，航行灌溉，無不便利”，水運之發(fā)達，“對于本路貨運之競爭，至為劇烈?！?/p>

就湖南全省貨運情形來看，湖南全省水系發(fā)達，航運極為便利，全省輪船公司除怡和、太古、日清、招商等可通上海、漢口者，其余小輪登記在冊者有89艘，帆船木船等大小船只高達30余萬艘，故“全省貨物80%均由水道運輸?！彼\價格便宜，手續(xù)簡便。平均由漢口至長沙，或省內(nèi)各縣之水運價格，大約每擔(dān)在3—4角之間。運輸辦法，多由船家直接向商家招攬生意，手續(xù)極為簡單便利。遇有回空船只，價格更為低廉。有時甚至還會碰到只收伙食費，而貨物免費代運的。職此之故，“湘省各行商非遇緊急趕市，或冬季水涸，船只不能行駛時，無不樂趨水運?！倍?，船家起卸貨物均甚為小心，貨物較少損壞。且店主可以派人監(jiān)督，對船戶有隨時指揮之權(quán)。

公路運輸方面，近年湖南公路進步神速，現(xiàn)在東西南北主要縣份均已通車。同時，正在修筑之公路亦甚多，公路網(wǎng)一成，則湖南全省貨物均可由公路運輸。不過，目前公路運輸價格稍貴，且運量有限，故商人采用公路運輸?shù)纳胁欢?。根?jù)湖南省公路局的統(tǒng)計，1935年全年公路貨運總量為7126248公斤。

粵漢鐵路處水路與公路運輸劇烈競爭之中，且湘省占全路一半以上里程，如不盡快整頓吸收湘省之貨物，則本路營業(yè)前景不容樂觀。根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)湖南進口貨品以綢布、呢絨等為大宗，商號多從上海、漢口采辦，由滬至漢每件（約四五百斤）運價約7元；由漢口（小輪運）至長沙或湘潭，每件（約四五百斤）約2.2元。其余洋貨什物，亦多由上海、漢口走水路到湘。湖南之出口貨物，以谷米和桐油為大宗，除谷米特定由火車運粵外，其余運銷省外者，均走水路。湘省之經(jīng)濟狀況，雖然目前尚不發(fā)達，但已有逐漸發(fā)展之勢。況且湘省農(nóng)礦物產(chǎn)豐富，將來發(fā)展，不可限量。鐵路宜乘時而起，盡量吸收湘省貨物運輸，以促進本路營業(yè)之發(fā)展。

本次調(diào)查的結(jié)論認為，“湘潭為最重要之商區(qū)，萬不宜放棄；醴陵瓷器、鞭爆大可發(fā)展，物產(chǎn)亦豐，宜助其改進推銷；衡陽時移世易，已失商業(yè)之重心，工業(yè)亦難發(fā)展，宜從緩圖也?！盵90]為此，粵漢鐵路應(yīng)制定如下策略以促進其貨運業(yè)務(wù)之發(fā)展：

（一）修筑湘潭支線，或自辦輪渡接駁，只收一道裝卸費，不另收輪渡費，則湘潭貨物，自可由鐵路運輸。

（二）淥口站從速建筑貨倉，以吸收醴陵、江西貨運。

（三）環(huán)繞株洲站附近，廣購地畝，以備將來建筑大規(guī)模貨倉；浙贛、湘黔兩路全線通車之后，貨物往南北運輸者，當(dāng)以此為轉(zhuǎn)運中心。

（四）建筑衡陽粵漢碼頭，裝卸貨場，以便貨物由該碼頭裝卸?；洕h碼頭原為粵漢鐵路運輸材料而設(shè)，惟衡陽貨商因由衡陽站裝卸貨運至對河上岸，每件（約50公斤）連卸費、月臺費、上河費、過江費等合計約需二角九分；若由粵漢碼頭裝卸，每件只需一角二分，是以商人多愿由該站裝卸。惟碼頭對于裝卸貨物，極為不便，該碼頭月臺太短太狹，每次只可靠車四輛，且不能搭板裝卸，以致卸貨時，每將貨物由車上擲下，破壞不堪；又因每次靠車太少，以致貨物不能從速裝卸，而按照站章，延遲起卸者，又須繳延卸費。在此種情形之下，應(yīng)從速修改月臺建筑裝卸場，以利商人，在貨場未完成以前，為體恤商艱計，貨物到站，確因月臺不能靠車，以致延遲起卸者，準(zhǔn)予免收延卸費。

（五）代醴陵瓷商向廣州瓷莊聯(lián)絡(luò)接洽，開辟新市場，以資繁榮。醴陵瓷器，不下景鎮(zhèn)瓷，較潮州瓷為佳?，F(xiàn)廣州銷潮州瓷器甚多，但潮瓷不及醴瓷之佳，價亦不相上下。各窯本有向外開辟新市場之意，唯以固守一隅，無從聯(lián)絡(luò)。若粵漢鐵路設(shè)法代為聯(lián)絡(luò)，則醴瓷銷路自廣，而粵漢鐵路貨運亦無形中增加矣。[91]

本文作者之所以非常重視湘潭，是因為湘潭原為湘中重心，水運極為便利，為湘省米、藥材之最大交易中心，粵漢鐵路和相關(guān)公路的開通，一定程度上增加了其交通的便利程度。著眼于吸收湘潭集散之巨量貨物，因此本文作者建議盡快修建湘潭支線。而醴陵之所以重要，是因為醴陵本身物產(chǎn)豐富，加之能夠轉(zhuǎn)運部分贛西之貨物，是以作者亦建議在淥口增建貨倉，囤積貨物，以擴大粵漢鐵路貨物來源。

1937年1、2兩個月，廖仲蘅調(diào)查了粵漢鐵路株韶段沿線農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)銷情況。這次調(diào)查，據(jù)其自述，他對湖南的株洲、淥口、衡山、衡陽、郴州和廣東的樂昌、韶關(guān)等地，進行了詳細的調(diào)查，“不敢說把每個隔角都看到了，但至少對于我們所要求得問題，得到了一個初步的解答?！盵92]調(diào)查報告指出，中國農(nóng)村經(jīng)濟凋敝，欲改變農(nóng)村的這種狀況，人們普遍認為發(fā)展交通不失為一種有效的辦法，那么鐵路、公路、水運哪種交通起的作用更大呢？這并不能一概而論，因為每種交通方式都會受到一定的限制。那么，鐵路經(jīng)過的農(nóng)村，究竟會發(fā)生什么樣的變化呢？粵漢鐵路全線通車之后，政治上固然會起到很大的作用，“同時經(jīng)過的農(nóng)村受影響最大的當(dāng)然要算農(nóng)產(chǎn)物了。”

廖仲蘅選擇了粵漢鐵路株韶段幾個相對重要的地方進行了調(diào)查，它們分別是：湖南的株洲、醴陵的淥口、衡陽、衡山、郴州等，此外還有廣東的樂昌和韶關(guān)等地。廖氏主要調(diào)查了上述各地的農(nóng)田面積、農(nóng)產(chǎn)的種類（主要有稻米、薯芋、雜糧、豆類、湘蓮等）及產(chǎn)量、農(nóng)產(chǎn)的價格及運銷等有關(guān)情況，其重點則在農(nóng)產(chǎn)的運銷方面，因為這正是鐵路部門需要特別關(guān)心的地方。從調(diào)查來看，株韶沿線的物產(chǎn)，以稻谷為最大宗，各地自用之外，尚有不少盈余可供輸出；而其他農(nóng)產(chǎn)如薯芋、小麥、棉花、豆類、湘蓮等項均居于次要地位，各縣自用之外，剩余并不多，因此輸出量相對有限。谷米之輸出，北可至長沙、武昌、漢口等地，南可至韶關(guān)、廣州等地；其他農(nóng)產(chǎn)之輸出，薯芋北可至長沙、漢口等地，小麥下至湖北，上至廣西，豆類可至湘潭、長沙等地，棉花自用者多，外銷較少，苧麻可至長沙，瓜子可至長沙、漢口，乃至上海、廣州等地。由上可見，上述各地農(nóng)產(chǎn)，除了稻米能夠較多輸出至漢口、上海、廣州等地外，其他農(nóng)產(chǎn)大多是在湖南省內(nèi)流通。本區(qū)的交通情況，在粵漢鐵路株韶段未完成前，以水運為主，北則依賴湘江，南則憑借北江，依水位之漲落而通航河段亦不同。僅就湘江干支流水運而言，根據(jù)1933年的營業(yè)報告，湘潭之輪船，客運占六成，貨運占四成，貨運價格一般每擔(dān)每百華里約為洋元3角。衡陽之輪船公司，其貨運價目，每百華里，蔴每百斤洋元3角，蓮子每箱洋元6角，豆每袋洋元3角。較之輪船，民船通航河段更多一些，其貨運價格相對輪船要更便宜一些?；洕h鐵路已經(jīng)全線開通，今后各物產(chǎn)之運銷是否棄水運而趨火車，這是值得認真研究的問題。大致來看，除南北兩端有水運競爭之外，若貨物全程運輸即由鄂粵互運，以及由湘運粵，或由粵運湘，舍鐵路別無他途。這是因為，南嶺橫亙湘粵之間，湘江與北江不能匯通，故鐵路具有上述優(yōu)勢。然湘、粵省內(nèi)短途客貨運，以及湘鄂間客貨運，水運占有十分明顯的優(yōu)勢，對此，鐵路部門必須采取有力的措施予以爭取。至于湘江、北江各支流，多與粵漢鐵路呈交叉形，鐵路貨物自然可以通過這些支流向各地疏散。然而，如何把這些支流運輸?shù)呢浳锒紖R聚鐵路上來，是非常值得注意的事情。無疑，將來粵漢鐵路車運發(fā)達之后，自然能夠擴大鐵路沿線農(nóng)作物的運銷范圍，“雖不能夠挽救農(nóng)村整個的厄運，但至少可以減去幾分的嚴(yán)重性。”[93]

粵漢鐵路全線開通前后，鐵路部門和各方面的專家學(xué)者，對該路沿線各地的經(jīng)濟狀況進行了多次調(diào)查，撰寫了不少的調(diào)查報告，其中部分報告的內(nèi)容如我們前文所述。根據(jù)上述調(diào)查內(nèi)容，人們普遍對粵漢鐵路能夠有效促進沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展充滿了信心。雖然調(diào)查多從鐵路部門的立場出發(fā)，但也對各地的經(jīng)濟建設(shè)提出了有價值的建議，例如，1933年9月鐵道部株韶段沿線經(jīng)濟調(diào)查隊認為，株韶段沿線各地應(yīng)當(dāng)改良稻米品種及其加工方法，以適應(yīng)粵省人民對于稻米品質(zhì)的需求；而黃秉鏞則提出，鐵路部門要主動幫助醴陵的瓷器、爆竹生產(chǎn)商提高他們的產(chǎn)品質(zhì)量，以擴大其在廣東的銷量。一般來說，“鄰區(qū)之生產(chǎn)同，則彼此無互相需要，而貿(mào)易不生?！盵94]而湘鄂粵三省在貿(mào)易上具有良好的互補性，調(diào)查均指出，湖南各種物產(chǎn)中，米為最大輸出品，輸出量較多的還有煤、礦砂、桐油、瓷器、茶葉、爆竹等，其他各種農(nóng)產(chǎn)品、手工業(yè)品等輸出量各有不同。同時，粵鹽、糖、煤油、煙草、日用品等各種產(chǎn)品則是湖南需要大量輸入的?；洕h鐵路對于上述各種大宗物產(chǎn)均應(yīng)制定合適的價格和運輸程序，以爭取盡可能多的貨源。從前湖南所產(chǎn)和所需之產(chǎn)品多從漢口、上海進出，而較少從廣州香港進出，因為南嶺之阻隔，限制了貨品從?。◤V州）港（香港）進出的規(guī)模，如今粵漢鐵路全線通車，這就為湖南物產(chǎn)的對外輸出和外地產(chǎn)品的輸入開辟了一條新的通道，有利于湖南的對外交流，對于湖南經(jīng)濟與社會的發(fā)展將起到有力的推動作用。

各種調(diào)查均認為，水運是粵漢鐵路最大的競爭對手，為此鐵路部門提出了許多有針對性的對策，甚至認為哪怕是虧本也要從水運奪取部分貨物運輸。但是，人們也認識到，水運與鐵路雖然存在著激烈的競爭，但也存在著良好合作的可能。湘江、北江各支流多與粵漢鐵路呈正交形，完全可以將其看作是鐵路的支線而加以充分的利用，實現(xiàn)水運與車運的良性循環(huán)。一般來說，粵漢鐵路南北兩端確實面臨著水運的激烈競爭，但貨物的全程運輸即鄂粵之互運，湘粵之互運，鐵路運輸實為最佳選擇，水運不能競爭。但是，湘、粵省內(nèi)的短途運輸，湘鄂間的運輸，水運顯然占有較為明顯的優(yōu)勢，對此，鐵路部門必須認真研究應(yīng)對。事實上，鐵路與水運乃至公路運輸之間，應(yīng)盡可能“分工合作，各盡其在經(jīng)濟地理上的特殊機能，如此交際通，民生遂，富強增進，莫要于是?！盵95]

總而言之，對湖南境內(nèi)粵漢鐵路沿線的經(jīng)濟調(diào)查，對于鐵路部門掌握湖南鐵路沿線地區(qū)的經(jīng)濟狀況，并依據(jù)這種經(jīng)濟狀況制定相應(yīng)的運輸政策，對于鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益的提高具有十分重要的意義。同時，“鐵路是實業(yè)之母”，鐵路部門在提高自身經(jīng)濟效益的同時，對于鐵路沿線城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟的發(fā)展也將會起到很大的帶動作用。

注釋：

① 知我：《粵漢鐵路完成與中國交通之重要》，《郵協(xié)月刊》1937年第5卷第1期。

② 林朝杰：《粵漢鐵路完成與四省特產(chǎn)經(jīng)濟關(guān)系》，《新生路月刊》1937年第4期。

③ 請分別參見拙文《地方利益與粵漢鐵路湖南段之走向》，《華中師范大學(xué)學(xué)報》2018年第4期；《粵漢鐵路株韶段建設(shè)三題》，《社會科學(xué)動態(tài)》2018年第11期；《粵漢鐵路與晚清湖南政治變遷》，《中州學(xué)刊》2018年第7期；《粵漢鐵路與近代區(qū)域經(jīng)濟社會變遷》，《河北學(xué)刊》2018年第5期；《鐵路社團與民國粵漢鐵路之續(xù)建》，《學(xué)術(shù)研究》2018年第9期；《粵漢鐵路與湘米銷粵》，《貴州社會科學(xué)》2018年第10期等等。

④ 參見劉統(tǒng)畏主編：《鐵路修建史料（1876—1949）》 （第1集），中國鐵道出版社1991年版，第480頁。

⑤ 《完成粵漢鐵路進行程序》，《廣東建設(shè)公報》1928年第3卷第2期。

⑥ 凌鴻勛：《株韶段完工與所得筑路之教訓(xùn)》，《交大季刊》1936年第22期。

⑦ 于治民：《舊中國鐵路分布及國有鐵路選線原則》，《民國春秋》1993年第1期。

⑧⑨? 參見宓汝成編：《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》 （第2冊），中華書局 1963年版，第438、915、438頁。

⑩ 比如，20世紀(jì)30年代，粵漢鐵路株韶段在建設(shè)過程中，坪石至樂昌段，若穿過大瑤山，線路最近，但工程極為浩大，最后決定放棄這一線路，改走他線，雖然線路延長11.6公里，但工程難度卻大大降低。參見于治民：《舊中國鐵路分布及國有鐵路選線原則》，《民國春秋》1993年第1期。

? 王輝、劉沖、顏色：《清末民初鐵路建設(shè)對中國長期經(jīng)濟發(fā)展的影響》，《經(jīng)濟學(xué)報》2014年第3期。

??? 盛宣懷：《愚齋存稿》卷31《長沙陳右?guī)泚黼姟?，沈云龍主編：《近代中國史料叢刊續(xù)編》第13輯，臺北文海出版社1975年版，第749、749、749頁。

??? 汪叔子、張求會編： 《陳寶箴集》 （下冊），中華書局2003年版，第1606、1606、1606頁。

? 羅國瑞（1860—？），字岳生。廣東博羅人。1872年赴美留學(xué)，為我國第一批赴美留學(xué)幼童之一。肄業(yè)于美國倫斯利亞工程專門大學(xué)堂。歸國后，曾參加過京漢、粵漢、滇桂等各鐵路勘測工作。歷任江南海關(guān)道、署洋務(wù)差總管，安南兩廣勘界事宜專管，湖廣大冶鐵路、津浦鐵路南段總局總辦，郵傳部路務(wù)議員、交通部技正、技監(jiān)等職。參見張熊、劉興洲主編：《羅氏源流》，廣東南雄珠璣巷后裔聯(lián)誼會、南雄市政協(xié)文史資料委員會1998年刊印，第166頁。

?? 朱從兵：《張之洞與粵漢鐵路——鐵路與近代社會力量的成長》，合肥工業(yè)大學(xué)出版社2011年版，第85—89、93頁。

? 今屬湖南省岳陽縣。

? 邁，英文Mile（英里） 音譯。1英里=1.6公里。

? 今屬湖南省湘潭市。

? 今屬湖南省郴州市宜章縣白石渡鎮(zhèn)，白石渡位于湘粵交界處。

? 今屬湖南省株洲市。

? 折嶺是湘粵古道（郴州段）即騾馬古地道勢最高、地形最陡峭的一段，是古今交通要道的一個重要節(jié)點。過去的折嶺是一個繁華熱鬧之地，非常具有傳奇色彩，流傳的民間故事很多。湘粵古道連接湖南與廣東兩省，南起廣東省韶關(guān)市樂昌市坪石鎮(zhèn)水牛灣，北至湖南省郴州市郴州裕后街。其中湖南境內(nèi)部分南起宜章縣南關(guān)街三星橋，也稱“九十里大道”或“騾馬古道”。這條湘粵古道在上海興起之前一直是嶺南聯(lián)系湖南及中原的重要陸路通道。陳寶箴說：“通商以前，兩廣往來商貨，由宜章、湘潭以達漢口，故湖南商務(wù)最盛。今則悉從廣東航海，自上海溯江上行?！淃}逾嶺行銷，郴、桂地形峻險，小民徒行負販崎嶇山谷之間，以求微利?！眳⒁娡羰遄印埱髸帲骸蛾悓汅鸺?（上冊），中華書局2003年版，第260頁。

? 王爾敏、吳倫霓霞編：《盛宣懷實業(yè)函電稿》（下冊），香港中文大學(xué)中國文化研究所、臺北“中央研究院”近代史研究所1993年版，第625—626頁。

?《粵漢鐵路借款合同續(xù)約》第二款載：“經(jīng)總工程司測勘，武昌至廣州繞經(jīng)三水740英里，萍鄉(xiāng)枝路66英里，岳州枝路25英里，湘潭枝路9英里，避車旁路78英里，即共計918英里”。參見宓汝成：《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》 （第2冊），中華書局1963年版，第512頁。按，《交通史·路政編》所載《美國合興公司粵漢鐵路借款合同》中岳州枝路為35英里。參見國民政府交通部、鐵路部交通史編纂委員會：《交通史·路政編》（第14冊），國民政府交通部、鐵道部交通史編纂委員會1935年版，第6頁。多數(shù)文獻岳州枝路均記載為25英里，故《交通史·路政編》記載有誤。

? 汪叔子、張求會編：《陳寶箴集》 （中冊），中華書局2003年版，第1205頁。

? “湘”，原文如此，疑當(dāng)為“渾”。

? 政協(xié)萍鄉(xiāng)市文史資料研究委員會辦公室：《萍鄉(xiāng)文史資料》1984年第2輯，第95頁。

? 沈云龍訪問、林能士、藍旭男記錄：《凌鴻勛口述自傳》，湖南教育出版社2011年版，第271頁。

? “粵”，原文如此，當(dāng)為“湘”。

? 顧家相：《籌辦萍鄉(xiāng)鐵路公牘》附刻《萍醴鐵路始末》，曾偉：《〈籌辦萍鄉(xiāng)鐵路公牘〉整理與研究》，江西師范大學(xué)2010年碩士學(xué)位論文，第103頁。

? 苑書義等編：《張之洞全集》 （第5冊），河北人民出版社1998年版，第3743頁。

? 張之洞：《湘路商辦窒礙難行，應(yīng)定為官督商辦，并舉總理、協(xié)理折》 （1907年1月11日），載周正云輯校：《晚清湖南新政奏折章程選編》，岳麓書社2010年版，第573—579頁。

? 該年12月張祖同死，以魏允恭調(diào)補。

?[59][62][65][66][71][73] 宓汝成編： 《中華民國鐵 路史 資料（1912—1949）》，社會科學(xué)文獻出版社2002年版，第15、106、107—108、17、17、19、20 頁。

?? 譚人鳳：《憶克強先生》，載郭漢民、楊鵬程主編：《湖南辛亥革命史料》 （二），湖南人民出版社2011年版，第51、51—52頁。

? 譚人鳳：《石牌叟詞》，載石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第383頁。

? 葉公綽：《對于粵漢鐵路完成之感想》，載楊裕芬等編：《粵漢鐵路株韶段通車紀(jì)念刊》，粵漢鐵路株韶段工程局1936年刊行，第7頁。

? 關(guān)賡麟：《痛定思痛之粵漢路》，載楊裕芬等編：《粵漢鐵路株韶段通車紀(jì)念刊》，粵漢鐵路株韶段工程局1936年刊行，第14—15頁。

? 羅永紹：《譚石屏先生事略》 （1936年），載郭漢民、楊鵬程主編：《湖南辛亥革命史料》 （二），湖南人民出版社2011年版，第292頁。

? 譚人鳳《石牌叟詞》亦言及此事，曰：“委常某某清查舊時購地”，參見石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第383頁。

? 譚人鳳《石牌叟詞》亦言及此事，曰：“委一流氓畢某某為總辦”，參見石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第383頁。

? 陳雨聲：《粵漢鐵路建設(shè)史略》，《鐵道半月刊》1936年第9期。

??[51][54] 譚人鳳： 《粵漢路事說帖》， 《民立報》1912年7月8—9日，載石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第53、53、61、55—56頁。

[52] 譚人鳳：《致全湘父老兄弟書》，《民立報》1912年7月6、8日，載石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第63頁。關(guān)于湘路公司籌集股款之?dāng)?shù)額，有多種說法，何智能綜合各家說法，認為湘路公司所籌款項的數(shù)額如下：1911年6月，為4663128兩（6521857元）；1911年9月，為 4913745兩 （7125375元）；1913年 9月，為9113880元。當(dāng)時銀與銀元的比價大致為1∶0.715。參見何智能：《湖南保路運動研究（1904—1911）》，湖南師范大學(xué)2003年博士學(xué)位論文，第111頁。

[53][58] 譚人鳳：《致全湘父老兄弟書》，《民立報》1912年7月6、8日，載石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第62、62頁。

[55] 盛宣懷：《愚齋存稿》卷19《派查湖南湖北路工暨股捐情形折》 （宣統(tǒng)二年九月，1910年10月），載沈云龍主編：《近代中國史料叢刊續(xù)編》第13輯，臺灣文海出版有限公司1975年版，第498頁。

[56] 盛宣懷：《愚齋存稿》卷77《寄武昌瑞華帥成都王采帥廣州張堅帥長沙楊俊帥》 （宣統(tǒng)三年五月初四日，即1911年4月31日），載沈云龍主編：《近代中國史料叢刊續(xù)編》第13輯，臺灣文海出版有限公司1975年版，第1643頁。

[57] 譚人鳳：《致湘路股東書》，《民立報》1912年7月8日，載石芳勤編：《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第66頁。

[60]《川粵漢借款又有小爭執(zhí)》，《申報》1913年3月8日。

[61] 參見武恭忠：《粵漢鐵路修建始末》，載武漢地方志編篡委員會辦公室編：《春蘭秋菊集〈武漢春秋〉二十年文存》，武漢出版社2003年版，第692頁。

[63] 辛亥革命后，湘路公司總理余肇康因病難以任事，湖南都督譚延闿遂委陳文瑋擔(dān)任總辦。湘路股東隨即組織湘路促進會，召開全體股東會，推舉陳文瑋為總理，龍璋、文斐為協(xié)理。參見湖南省志編纂委員會編：《湖南省志》（第1卷） 《湖南近百年大事記述》 （第二次修訂本），湖南人民出版社1980年版，第359頁。

[64] 湖南省地方志編纂委員會編：《湖南通鑒》 （二），湖南人民出版社2008年版，第908頁。

[67] 1913年2月3日，袁世凱任命岑春煊為漢粵川鐵路督辦，以代黃興，岑與袁原本是政敵，之所以接受任命，其原因是“蓋鐵路財源既富，督辦可借護路之名寄以軍令；袁以岑繼黃，可緩和國民黨之反感；而岑更思乘機重整軍力，雙方均有所圖謀。岑原計以率往福建之衛(wèi)隊1000人及將龍濟光部6000人自廣西北調(diào)為基本隊伍；不意正調(diào)動問，袁即用種種方法，不使此一兵力集中，反使趨于分散，岑始知為袁所玩弄，憤而返滬，而倒袁之意又復(fù)加甚?！眳⒁妳窍嘞妫骸睹駠稳宋铩罚瑬|方出版社2014年版，第80頁。

[68][69] 《湖南粵漢鐵路公司代表陳文瑋傅定祥呈請交通部根據(jù)前清原案辦理文》，《交通叢報》1913年第4期。

[70] 《郵傳部、度支部、督辦鐵路大臣會奏折》 （宣統(tǒng)三年五月，1911年6月），載宓汝成編：《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》 （第3冊），中華書局1963年版，第1247頁。

[72] 參見國民政府交通部、鐵道部交通史編纂委員會：《交通史·路政編》 （第14冊），交通部、鐵道部交通史編纂委員會1935年版，第178頁；風(fēng)崗及門弟子編：《三水梁燕孫先生年譜》 （上），上海書店影印1946年版，第146頁。

[74][75] 參見宓汝成：《中華民國鐵路史資料（1912—1949）》，社會科學(xué)文獻出版社2002年版，第21、22頁。注：本著更為便于觀察起見，此表相對于原表有一定調(diào)整。

[76] 參見國民政府交通部、鐵道部交通史編纂委員會：《交通史·路政編》 （第10冊），交通部、鐵道部交通史編纂委員會1935年版，第64頁。

[77] 張茂鵬：《梁士詒》，載楊大辛主編：《北洋政府總統(tǒng)與總理》，南開大學(xué)出版社1989年版，第355頁。

[78] 風(fēng)崗及門弟子編：《三水梁燕孫先生年譜》 （上），上海書店影印1946年版，第147頁。

[79] 汪敬虞主編：《中國近代經(jīng)濟史（1895—1927）》（下冊），人民出版社2012年版，第2053頁。

[80] 徐吉謙、陳學(xué)武主編、任福田、嚴(yán)寶杰主審：《交通工程總論》 （第4版），人民交通出版社股份有限公司2015年版，第136—137頁。

[81][82] 《鐵道部訓(xùn)令》 （業(yè)字第1917號，1936年5月21日），《湘鄂鐵路旬刊》1936年第136期。

[83] 《指定各營業(yè)區(qū)人員調(diào)查沿線經(jīng)濟情況》，《粵漢月刊》1937年第1卷第1、2期。

[84] 譚沛霖講、高振華記：《鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查之功用及方法》，《經(jīng)濟學(xué)報》1934年第3期。

[85] 國民政府鐵道部：《粵漢鐵路株韶段經(jīng)濟調(diào)查報告書》，鐵道部業(yè)務(wù)司調(diào)查科1934年刊行，“商業(yè)”，第K3—K4頁。

[86] 國民政府鐵道部：《粵漢鐵路株韶段經(jīng)濟調(diào)查報告書》，鐵道部業(yè)務(wù)司調(diào)查科1934年刊行。

[87] 參見《粵漢路員工抗敵后援會積極進行各項工作》，《大公報》 （長沙） 1937年8月21日。

[88][89] 范廣練：《湖南醴陵縣屬產(chǎn)煤狀況與粵漢鐵路之關(guān)系》，《鐵路雜志》1935年第1卷第2期。

[90][91] 黃秉鏞：《衡陽區(qū)所屬城鎮(zhèn)調(diào)查報告書》，《粵漢月刊》1937年第1卷第4期。

[92] 廖仲衡：《粵漢鐵路株韶段沿線之地價問題》，《民國二十年代中國大陸土地問題資料》，臺北成文出版社1977年版，第43803頁。

[93] 廖仲蘅：《株韶段沿線農(nóng)產(chǎn)物及其運銷概況》，《粵漢月刊》1937年第1卷第3期。

[94][95] 孫宕越：《粵北與贛南湘南之交通與運輸》，《地理學(xué)報》1937年第4卷第1期。