齊慶祥

（中國市政工程華北設(shè)計研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引 言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，大中型城市的建設(shè)規(guī)模也隨之不斷擴(kuò)張，城市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺失等問題逐漸暴露出來。中心城區(qū)路網(wǎng)密度偏低導(dǎo)致路網(wǎng)供需與城市交通需求之間的矛盾日益凸顯，由此也引發(fā)了一系列的交通擁堵現(xiàn)象[1-2]。為解決中心城區(qū)擁堵問題，以滄州市為例，對中心城區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計進(jìn)行相關(guān)研究。分析交通運行特征，針對總規(guī)方案的不足對路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，討論路網(wǎng)改善策略，為后續(xù)相關(guān)城市路網(wǎng)規(guī)劃提供依據(jù)。

1 研究背景

中心城區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃不但要適應(yīng)城區(qū)交通的需要，同時也要滿足城區(qū)對外交通的需求[3]。目前我國大多數(shù)城區(qū)道路系統(tǒng)存在以下幾種問題。

（1）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

為應(yīng)對城市機(jī)動車保有量增加帶來的交通壓力，部分城市采取新建或改擴(kuò)建現(xiàn)有道路的方法來緩解交通擁堵。這種方式雖然在一定程度上增大了城市路網(wǎng)密度，但交通擁堵卻并未因此而有所緩解。城市路網(wǎng)中主干路、次干路的占比過大，支路的占比過低，造成了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，使得城市路網(wǎng)的集散功能相對較弱。

（2）功能定位混淆

一方面，由于城市道路中支路占比較低，導(dǎo)致某些主干路上聚集了較多生活性交通，使得這些主干路充當(dāng)了支路的角色，失去了承載通過性交通的功能，而部分位于控制性位置的支路卻承擔(dān)了大量的通過性交通，但由于交通運載能力有限，從而造成交通擁堵；另一方面，某些具有交通樞紐功能的主干路兩側(cè)聚集商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，使得在這些主干路上生活性交通與通過性交通混雜，相互干擾，造成交通擁堵。

（3）人車分離系統(tǒng)不健全

部分城市人車分流系統(tǒng)工作效率低，導(dǎo)致行人、非機(jī)動車和機(jī)動車全都聚集在主干路上，使得通行能力降低，形成擁堵。

上述三類問題即為大多數(shù)城市中心城區(qū)道路擁堵的主要成因。為解決擁堵問題提出中心城區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化策略。

2 中心城區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化策略

2.1 明確道路功能，合理構(gòu)造路網(wǎng)

通過性的快速交通內(nèi)混雜著生活性的離散交通行為，導(dǎo)致快速交通車速降低，形成擁堵，同時也直接威脅著行車安全。因此，需明確道路使用功能，將快速通過性交通、慢行生活性交通區(qū)分開來，分別規(guī)劃，并以支路連接，最終形成布局勻稱、構(gòu)造合理的路網(wǎng)系統(tǒng)。

2.2 注重路網(wǎng)協(xié)調(diào)，增加支路建設(shè)

支路就像人體的毛細(xì)血管一樣，看起來微乎其微，卻聯(lián)系著動脈和靜脈，維系著血液循環(huán)。支路不但要起到交通的分流作用，更是附近居民娛樂生活的集散地，因此支路的規(guī)劃不能簡單地以分流交通為目的，更應(yīng)該滿足城鎮(zhèn)居民娛樂生活的需要。

2.3 健全人車分離系統(tǒng)，保證交通有序進(jìn)行

行人、非機(jī)動車和機(jī)動車不能各行其道，導(dǎo)致交通混雜并形成擁堵，同時也威脅著交通安全。因此，需健全人車分離系統(tǒng)，以隔離帶、分隔帶等形式將行人、非機(jī)動車和機(jī)動車分離，使三者能夠各行其道，緩解交通擁堵。

3 滄州市中心城區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃案例解析

3.1 項目背景

滄州市是河北省省轄市，地處河北省東南部，東臨渤海，北依京津，南接山東，京杭大運河貫穿市區(qū)，距首都北京240 km，距天津120 km，距省會石家莊221 km。滄州市是國務(wù)院確定的經(jīng)濟(jì)開放區(qū)，是石油化工基地和北方重要的陸海交通樞紐，也是環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和京津冀都市圈的重要組成部分。

近年來，滄州市中心城區(qū)小汽車保有量大幅增長，至2017年底，滄州市區(qū)機(jī)動車保有量超過35萬輛，且每年還在以15%～20%的速度遞增。機(jī)動車總量的增加給道路交通帶來了巨大的壓力。現(xiàn)狀滄州市中心城區(qū)高峰時段交通擁堵嚴(yán)重，中心城區(qū)缺少快速路系統(tǒng)，造成中長距離交通與短距離交通混行，道路交通運行效率低下，交通問題突出。

依據(jù)《滄州市城市總體規(guī)劃（201—2030）》[4]，滄州市規(guī)劃為京津冀城市群重要的產(chǎn)業(yè)支撐基地、環(huán)渤海地區(qū)重要的交通樞紐和現(xiàn)代化港口城市。利用運河、鐵路、生態(tài)綠地分隔城區(qū)的自然地理特征，中心城區(qū)將由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，由集中式布局向組團(tuán)式布局轉(zhuǎn)變，形成“兩軸、三心、四組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)。滄州市中心城區(qū)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 滄州市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖

3.2 路網(wǎng)現(xiàn)狀、交通運行特征及存在問題

3.2.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)骨架

滄州市中心城區(qū)現(xiàn)狀交通規(guī)劃路網(wǎng)大致呈方格網(wǎng)形式，主干路為“七橫九縱”的布局結(jié)構(gòu)，具體見圖2。

圖2 滄州市中心城區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)

3.2.2 交通運行特征

滄州市中心城區(qū)的現(xiàn)狀交通運行特征如圖3所示?，F(xiàn)狀路網(wǎng)交通運行特征主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）交通流量分布不均衡，主要集中在核心區(qū)域，外圍道路飽和度偏低；

（2）核心區(qū)域內(nèi)局部路段高峰期擁堵，交叉口進(jìn)口道排隊長度較長；

（3）現(xiàn)狀核心區(qū)為矩形，東西軸向交通壓力較大。

圖3 滄州市中心城區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)交通運行特征

3.2.3存在問題

通過現(xiàn)狀路網(wǎng)進(jìn)行分析，滄州市中心城區(qū)路網(wǎng)主要有以下6個問題。

（1）現(xiàn)狀居住、就業(yè)用地集中在核心區(qū)域，導(dǎo)致核心區(qū)交通需求量大。

（2）路網(wǎng)總體容量不足，路網(wǎng)級配不合理。主干路密度為2.02 km/km2，而次、支路不成體系，遠(yuǎn)低于規(guī)范要求[5]，造成路網(wǎng)末端循環(huán)不暢；主干路中長距離通過性交通與短距離到發(fā)交通混行，導(dǎo)致道路交通運行效率低下，高峰時段交通供需矛盾突出。

（3）核心區(qū)外圍缺乏中長距離快速環(huán)，核心區(qū)內(nèi)部出行直線距離短，短距離到發(fā)交通和中長距離通過性交通交織在核心區(qū)，導(dǎo)致核心區(qū)交通流量大。

（4）核心區(qū)部分主干路存在瓶頸路段，導(dǎo)致交通流量不匹配，易引起交通擁堵。

（5）過河、過鐵通道不足，間距普遍過大。過河平均間距888 m，過鐵間距978 m。過鐵通道多為雙向2車道，通行能力不足，易形成道路瓶頸。

（6）電動車、三輪車違章行駛，干擾機(jī)動車通行，降低道路通行能力，易引發(fā)交通事故。

3.3 總規(guī)方案及不足

3.3.1 總規(guī)路網(wǎng)方案

（1）區(qū)域交通規(guī)劃方面

滄州中心城區(qū)作為都市區(qū):向東,與黃驊之間除了石黃高速外，規(guī)劃了3條快速路、4條主干路；向北，與青縣之間規(guī)劃了4條快速路，其中有2條連接迎賓大道和饒安大道（見圖4）。

圖4 區(qū)域交通總體規(guī)劃

（2）對外交通規(guī)劃方面

規(guī)劃高速環(huán)線和高速出入口與現(xiàn)狀一致。規(guī)劃城市過境交通環(huán)線，黃驊方向共6條對外道路，青縣方向共4條對外道路，保定、石家莊方向共3條對外道路，南向鹽山、上海方向共6條對外道路（見圖5）。

圖5 對外交通總體規(guī)劃

（3）中心城區(qū)交通規(guī)劃方面

路網(wǎng)體系由快速路、主干路、次干路和支路4個等級構(gòu)成。永濟(jì)路、黃河路提升為城市快速路，道路紅線控制為60～70 m。最終構(gòu)建“七橫十四縱”方格網(wǎng)形式的城市主干路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（見圖6）。

圖6 中心城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)

3.3.2 總規(guī)路網(wǎng)不足之處

通過分析，總規(guī)路網(wǎng)主要存在以下幾點不足：

（1）過境環(huán)線與干線公路脫離，不利于出入境貨運快速出入；

（2）快速路對外銜接不暢，不利于提高城市的吸引力和輻射力；

（3）南北方向缺少長距離快速通道，難以支撐組團(tuán)南北向發(fā)展；

（4）主干路連通性差，不利于中長距離交通通行；

（5）五岔路口對用地進(jìn)行三角切割，導(dǎo)致交通難以組織，且地塊難以利用。

圖7為總規(guī)中兩個區(qū)域幾處不足之處的拼接示意圖。

3.4 路網(wǎng)優(yōu)化與調(diào)整

3.4.1 優(yōu)化目標(biāo)與優(yōu)化重點

路網(wǎng)優(yōu)化的目標(biāo)為：構(gòu)建方便快捷的快速路系統(tǒng)，引導(dǎo)和支撐城市空間布局發(fā)展；構(gòu)建級配合理、功能完善的道路網(wǎng)系統(tǒng)。

圖7 總體規(guī)劃不足之處

路網(wǎng)優(yōu)化的重點為：支撐城市和組團(tuán)軸帶發(fā)展，構(gòu)筑區(qū)間交通走廊；支撐城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，構(gòu)筑方格網(wǎng)狀主骨架路網(wǎng)系統(tǒng)。

圖8為城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整示意圖。

3.4.2 優(yōu)化方案

（1）過境交通規(guī)劃方面

構(gòu)建滄州市中心城區(qū)過境高速環(huán)和貨運環(huán)，將過境貨運引出中心城區(qū)，通過遠(yuǎn)程國省道繞行，形成客貨分離系統(tǒng)，構(gòu)建中心城區(qū)保護(hù)殼。圖9為過境交通路網(wǎng)優(yōu)化。

圖9 過境交通路網(wǎng)優(yōu)化

（2）對外交通規(guī)劃方面

構(gòu)建中心城區(qū)外環(huán)線+17條射線，串聯(lián)高新區(qū)、開發(fā)區(qū)，主要為出入境貨運服務(wù)，并與城區(qū)交通剝離。圖10為對外交通路網(wǎng)優(yōu)化。

圖10 對外交通路網(wǎng)優(yōu)化

（3）中心城區(qū)交通規(guī)劃方面

a.快速路系統(tǒng)（見圖11）

圖11 快速路系統(tǒng)路網(wǎng)優(yōu)化

構(gòu)建兩橫兩縱“井”字形快速路系統(tǒng)?？焖俾窂慕M團(tuán)邊緣通過，避免將大量車流直接引入組團(tuán)中心，造成核心區(qū)域交通擁堵?？焖俾访芏葹?.4 km/km2，滿足0.3～0.4 km/km2[6]的規(guī)范要求。迎賓大道、饒安大道，北與青縣城際快速連接，南與黃石高速互通，并連接G104。永濟(jì)路向西與京臺高速互通，并與S331連接，向東與京滬高速互通，并與G307連接。黃河路向東與黃驊區(qū)間主干路連接，為了提高城市對外交通的高效便捷度，將黃河路向西延伸至G307?！熬弊中慰焖俾废到y(tǒng)能夠便捷地與對外高快速和交通樞紐銜接，同時加快中心城區(qū)與青縣、黃驊的同城化發(fā)展。

b.主干路（見圖12）

增強(qiáng)主干路的連通性；加強(qiáng)主干路的對外交通功能；消除五路交叉，減少三角地；組團(tuán)內(nèi)部道路降級為次干路。

圖12 主干路系統(tǒng)路網(wǎng)優(yōu)化

通過對骨架路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化（見圖13），滄州市中心城區(qū)交通規(guī)劃路網(wǎng)形成“兩環(huán)十七射”的過境和對外系統(tǒng)、“井”字型快速路系統(tǒng)和“七橫十二縱”主干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。各組團(tuán)、中心通過快速路系統(tǒng)連通，主干路系統(tǒng)作為快速路的交通集散系統(tǒng)，為快速路系統(tǒng)提供有力補(bǔ)充。

圖13 優(yōu)化后路網(wǎng)系統(tǒng)

4 結(jié) 語

中心城區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化要本著“以人為本”的原則，明確道路功能定位，對骨架路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，減輕中心城區(qū)交通壓力，為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好的支撐，并帶動周邊城鎮(zhèn)的發(fā)展。