周 華,趙宏偉,吳蒙蒙,李菁元,王計(jì)廣,馮 謙,龍子昂,余雙雨,彭 皓,汪行健,金陶勝*

?

IVE模型中區(qū)間劃分方法對(duì)排放因子估算的影響

周 華1,2,趙宏偉1,吳蒙蒙3,李菁元2,王計(jì)廣2,馮 謙2,龍子昂3,余雙雨3,彭 皓3,汪行健3,金陶勝3*

(1.吉林大學(xué)機(jī)械科學(xué)與工程學(xué)院,吉林 長(zhǎng)春 130022；2.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司,天津 300300；3.南開(kāi)大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院,天津 300350)

利用便攜式排放測(cè)試系統(tǒng)(Portable Emission Measurement System,簡(jiǎn)稱(chēng)PEMS)和GPS系統(tǒng)(Global Position System,簡(jiǎn)稱(chēng)GPS)選取多輛天津市機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行了道路測(cè)試,并對(duì)其排放及行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行了研究,分析了在IVE(International Vehicle Emissions,簡(jiǎn)稱(chēng)IVE)模型中不同區(qū)間的劃分方法下,機(jī)動(dòng)車(chē)比功率(Vehicle Specific Power,簡(jiǎn)稱(chēng)VSP)與排放相關(guān)系數(shù)的差異.CO、CO2、NO排放與VSP相關(guān)系數(shù)在Paps(Preaverage Power Stress,前平均比功率負(fù)載,簡(jiǎn)稱(chēng)Paps)方案下進(jìn)行劃分時(shí)的平均值從原有的引擎負(fù)載(Engine Stress,簡(jiǎn)稱(chēng)ES)方案下的0.1以下上升到0.4以上;但是HC排放與VSP相關(guān)系數(shù)在ES方案下的均值為0.0370,在Paps方案下卻為-0.0766.分別計(jì)算污染物實(shí)測(cè)排放因子與IVE模型改進(jìn)前和改進(jìn)后的污染物排放因子的比值,發(fā)現(xiàn)采用Paps區(qū)間劃分方法計(jì)算得出的排放因子數(shù)據(jù)比ES區(qū)間劃分方法得出的數(shù)據(jù)顯著接近于實(shí)測(cè)排放因子,顯示Paps區(qū)間劃分方法有助于改善機(jī)動(dòng)車(chē)排放估算的準(zhǔn)確度.

IVE模型；引擎負(fù)載；比功率；相關(guān)性分析；區(qū)間劃分

據(jù)《中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)境管理年報(bào)(2018)》[1]統(tǒng)計(jì),我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),2017年,全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到3.10億量,同比增長(zhǎng)5.1%;其中,汽車(chē)保有量達(dá)到2.17億輛,同比增長(zhǎng)11.8%.隨著汽車(chē)保有量逐漸增加,對(duì)于汽車(chē)排放污染的估算越來(lái)越受到人們關(guān)注.

排放估算大多采用模型化方法,如基于平均速度的COPERT(Computer Program To Calculate Emissions Form Road Transport)模型[2-3],基于道路類(lèi)型和交通狀況的HBEFA(Handbook Emission Factors for Road Transport)模型[4-5],基于“速度修正因子”方法的MOBILE模型[6],對(duì)基本排放因子進(jìn)行溫度、車(chē)速、駕駛行為等因素的修正并與MOBILE模型原理基本相同的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ虴MFAC模型[7],以大量車(chē)型的瞬時(shí)排放數(shù)據(jù)為研究基礎(chǔ),反應(yīng)實(shí)時(shí)排放特點(diǎn)的綜合典型排放模型CMEM(Comprehensive Modal Emission Model)模型[8-9]以及基于VSP (Vehicle Specific Power)參數(shù)[10-12]的模型,如MOVES(Motor Vehicle Emission Simulator)模型[13-14]、IVE (International Vehicle Emissions)模型[15-16].

在眾多模型中,基于VSP的IVE模型近年來(lái)因其科學(xué)的建模和開(kāi)放的參數(shù)環(huán)境可以很方便地在發(fā)展中國(guó)家本地化[17].但是受多方面因素影響,IVE模型的估算結(jié)果仍會(huì)產(chǎn)生一些誤差[18],其中一部分誤差是因?yàn)楸镜鼗瘻y(cè)量實(shí)驗(yàn)的不足;另一部分誤差來(lái)自IVE模型估算模塊運(yùn)算規(guī)則.為了適應(yīng)其它的行駛過(guò)程,IVE模型使用排放單元,即BIN[19-20],來(lái)連接排放率和行駛狀況.具體來(lái)講,一輛車(chē)以任意行駛過(guò)程走過(guò)一條路的總排放,等于它在每個(gè)BIN的運(yùn)行時(shí)間乘以這個(gè)BIN對(duì)應(yīng)的排放率的總和[21].BIN的劃分依據(jù)不僅是發(fā)動(dòng)機(jī)本時(shí)刻的工況,還結(jié)合了歷史工況對(duì)本時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)工況的影響.BIN對(duì)IVE模型的估算非常重要,目前減少I(mǎi)VE模型估算誤差的方法有兩種:一是再測(cè)量本地車(chē)輛在各個(gè)BIN中的排放率,并通過(guò)實(shí)際道路實(shí)驗(yàn)測(cè)量各個(gè)本地化參數(shù);二是改變IVE中BIN的劃分方法,這是一個(gè)新的研究方向.

已有一些研究人員對(duì)不同的VSP劃分方法進(jìn)行了相關(guān)研究,但目前國(guó)內(nèi)的研究普遍集中在比功率上,對(duì)引擎負(fù)載(Engine Stress,簡(jiǎn)稱(chēng)ES)和前平均比功率(Pap)這兩個(gè)參數(shù)關(guān)注較少.Zhai等[22]提出了將vsp值分散成8種模式的VSP模態(tài)法以及平均鏈路速度法,并進(jìn)行了兩種方法的比較,即測(cè)試其預(yù)測(cè)七輛選定巴士的個(gè)體排放量和車(chē)隊(duì)排放量能力.結(jié)果表明,兩種方法都可以合理預(yù)測(cè)車(chē)隊(duì)水平上的排放量并且差別不大,對(duì)于巴士個(gè)體排放量的預(yù)測(cè)都存在很大的變異性.上述提到的VSP模態(tài)法是依據(jù)污染物平均排放率的差異來(lái)劃分區(qū)間,并沒(méi)有明確的參數(shù).而胥耀方等[23]在劃分VSP區(qū)間時(shí)引入了具體的參數(shù)ES,通過(guò)比較VSP、VSP-速度、VSP-ES 3種區(qū)間劃分方式對(duì)北京市二環(huán)內(nèi)不同等級(jí)道路的CO2排放的預(yù)測(cè)結(jié)果,發(fā)現(xiàn)VSP-速度和VSP-ES的區(qū)間劃分方法能更準(zhǔn)確地反映CO2排放狀況,并且兩者誤差相差不大.該區(qū)間劃分方法雖然引用了明確的參數(shù)ES,并證明了其良好的預(yù)測(cè)性,但并沒(méi)有更進(jìn)一步利用該參數(shù)研究更有效的區(qū)間劃分方法.本文則進(jìn)一步對(duì)參數(shù)ES進(jìn)行探究,著重研究了引擎負(fù)載作為工況點(diǎn)的排布維度的作用,以VSP和排放相關(guān)程度的比較為手段,利用GPS、OBS-2200采集了天津市的小轎車(chē)道路測(cè)試數(shù)據(jù),進(jìn)行不同引擎負(fù)載區(qū)間劃分方法對(duì)VSP與排放物相關(guān)系數(shù)的影響分析;在此基礎(chǔ)上分別計(jì)算了污染物實(shí)測(cè)排放因子與IVE模型改進(jìn)前和改進(jìn)后的污染物排放因子的比值,探討了不同區(qū)間劃分方法對(duì)IVE模型排放因子估算精確度的影響.

1 研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

首先利用實(shí)驗(yàn)汽車(chē)在天津市區(qū)設(shè)計(jì)道路內(nèi)的行駛而得到數(shù)據(jù),實(shí)驗(yàn)汽車(chē)的基本參數(shù)如表1所示.其中通過(guò)GPS系統(tǒng)測(cè)量得到瞬時(shí)速度數(shù)據(jù),通過(guò)OBS-2200系統(tǒng)測(cè)量得到瞬時(shí)氣態(tài)排放物數(shù)據(jù),并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行不同引擎負(fù)載劃分方法對(duì)相關(guān)系數(shù)的影響分析.

然后利用MQW機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣分析儀對(duì)檢測(cè)車(chē)站年檢車(chē)輛進(jìn)行排放測(cè)試,獲得共150余輛汽油車(chē)和柴油車(chē)分不同車(chē)型及不同排放標(biāo)準(zhǔn)的污染物當(dāng)量排放值,車(chē)型、燃油類(lèi)型以及排放標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)年檢站系統(tǒng)界面獲取,結(jié)合不同類(lèi)型機(jī)動(dòng)車(chē)的年均行駛里程,可獲得實(shí)測(cè)的排放因子,進(jìn)而與IVE模型改進(jìn)后的污染物排放因子進(jìn)行比較.

表1 汽車(chē)的基本參數(shù)

1.2 分析方法介紹

Bin的劃分有兩個(gè)重要參數(shù),一個(gè)是比功率(VSP),另一個(gè)是引擎負(fù)載(ES).目前的IVE模型劃分bin的方法是首先對(duì)研究對(duì)象分類(lèi),對(duì)一類(lèi)車(chē)輛的行駛數(shù)據(jù)先根據(jù)公式計(jì)算VSP,然后按4kW/t的增量映射到-44 ~30kW/t的區(qū)間上,超出部分分配到邊界BIN內(nèi).這樣一共分配了20個(gè)BIN,同時(shí)按照引擎負(fù)載從-1.6到12.6等分為高、中、低三檔,即形成60個(gè)BIN.

其中,比功率的計(jì)算公式[14]:

式中:為參考時(shí)刻的瞬時(shí)速度,m/s;為參考時(shí)刻加速度,m/s2;為坡度,定義為參考時(shí)刻海拔高度與前一秒海拔高度之差與參考時(shí)刻速度的比值.

引擎負(fù)載的計(jì)算公式(Lents J,2002):

式中:0.08t/kW為經(jīng)驗(yàn)系數(shù);Pap(preaveragepower)為參考時(shí)刻前20秒的VSP的平均值; RPM為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指數(shù),它是速度和速度因子的比值,其中速度因子是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)系數(shù),單位是m/s,它的數(shù)值確定是經(jīng)過(guò)對(duì)排氣數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和擬合得出的[19].

采用了兩套BIN的劃分方案,第一套采用IVE預(yù)設(shè)的方案,即符合式(2)的引擎負(fù)載計(jì)算方法,此方法計(jì)算出來(lái)的引擎負(fù)載我們稱(chēng)之為ES方案.第二套引擎負(fù)載的計(jì)算方案中,由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指數(shù)RAP是瞬時(shí)速度和速度因子的比值,即瞬態(tài)參數(shù),為了探究歷史工況對(duì)瞬態(tài)排放相關(guān)系數(shù)的影響,我們對(duì)公式(2)進(jìn)行了修改,省略了其后面的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指數(shù),稱(chēng)之為Paps方案,其表達(dá)式如下:

2 不同引擎負(fù)載劃分方法對(duì)相關(guān)系數(shù)的影響分析

圖1 ES和Paps兩種方法下CO排放與VSP相關(guān)系數(shù)的比較分析

Fig.1 Correlation coefficient of CO emission and VSP in the method of ES and Paps

兩個(gè)劃分方案的基礎(chǔ)是完全不同的劃分參數(shù).同時(shí)基于時(shí)間分析序列里AR(Auto Regressive)模型[24]的應(yīng)用,本實(shí)驗(yàn)在確立了Paps或ES為劃分參數(shù)的基礎(chǔ)上,分別采用了23個(gè)維度劃分水平.具體來(lái)講,就是在固定了所統(tǒng)計(jì)區(qū)間段兩端取值范圍后,將既有的維度平分為3份、4份……一直到25份,通常將這種把劃分因子(Paps或ES)劃分到不同尺度的規(guī)則稱(chēng)為劃分水平.在每種劃分水平下,進(jìn)行如下操作:

1.以8輛實(shí)驗(yàn)汽車(chē)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)分別計(jì)算每個(gè)BIN內(nèi)VSP與其所對(duì)應(yīng)的排放的相關(guān)系數(shù).

2.排除數(shù)據(jù)量過(guò)少的BIN.

3.將劃分水平和求得總體相關(guān)系數(shù)作圖.

圖2 ES和Paps兩種方法下CO2排放與VSP相關(guān)系數(shù)的比較分析

圖3 ES和Paps兩種方法下HC排放與VSP相關(guān)系數(shù)的比較分析

從圖1到圖4中可非常直觀地看到是,ES方案下相關(guān)系數(shù)水平極低,排放與所對(duì)應(yīng)VSP幾乎不相關(guān),而Paps方案下除HC排放與VSP相關(guān)系數(shù)外都保持了一個(gè)較高水平.使用Paps方案對(duì)CO2、NO和CO三種氣體進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí),得到的排量與工況的相關(guān)系數(shù)遠(yuǎn)高于IVE模型給出的ES方案,這說(shuō)明了由IVE模型給出的引擎負(fù)載計(jì)算式中存在對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的擾亂因素.對(duì)比式(2)和式(3)可發(fā)現(xiàn)其差異在于對(duì)RPMi,即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指數(shù)的處理,我們的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析結(jié)果同時(shí)揭示了當(dāng)使用引擎負(fù)載劃分BIN時(shí),對(duì)于工況與排放相關(guān)系數(shù)的比較,Paps方案獲得的相關(guān)度優(yōu)于ES方案.

圖4 ES和Paps兩種方法下NOx排放與VSP相關(guān)系數(shù)的比較分析

3 兩種區(qū)間劃分方法得出的排放因子比較分析

以150余輛汽油車(chē)和柴油車(chē)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),在對(duì)IVE模型進(jìn)行改進(jìn)時(shí),首先在IVE模型的工況界面輸入相應(yīng)的信息,在行駛特征模塊按照Paps區(qū)間劃分方法填寫(xiě)每個(gè)bin的VSP分布百分?jǐn)?shù).然后進(jìn)入車(chē)隊(duì)信息界面填寫(xiě)車(chē)隊(duì)技術(shù)類(lèi)別(相關(guān)信息參考統(tǒng)計(jì)年鑒和指南),最后進(jìn)入基礎(chǔ)排放因子校正界面,將模型固有的基礎(chǔ)排放因子與實(shí)測(cè)排放因子作比較,計(jì)算基礎(chǔ)排放因子的修正系數(shù),進(jìn)而將修正系數(shù)輸入界面中,最后得到修正后的機(jī)動(dòng)車(chē)排放因子.

然后分別計(jì)算實(shí)測(cè)排放因子與IVE模型改進(jìn)后的污染物排放因子的比值,用Ke(ES區(qū)間劃分方法)和Kp(aps區(qū)間劃分方法)表示,結(jié)果顯示采用Paps區(qū)間劃分方法計(jì)算得出的排放因子數(shù)據(jù)比ES區(qū)間劃分方法得出的數(shù)據(jù)更接近于實(shí)測(cè)排放因子.表2顯示了NO排放因子的對(duì)比情況,汽油車(chē)和柴油車(chē)(分為<1和>1兩種情況)的Ke和Kp均有顯著性差異(<0.05).由此可以推斷,采用Paps區(qū)間劃分方法的IVE模型計(jì)算得出的污染物排放量比采用ES區(qū)間劃分方法的IVE模型計(jì)算得出的污染物排放量更接近于實(shí)際排放量,這對(duì)于提高IVE模型預(yù)測(cè)污染物排放量的準(zhǔn)確度具有重要參考價(jià)值.

表2 實(shí)測(cè)與不同區(qū)間劃分方法下NOx排放因子比值對(duì)比

4 結(jié)論

4.1 在CO2、NO、CO三種排放中,采用Paps方法得到的排放與VSP相關(guān)系數(shù)平均值分別為0.4412、0.4883、0.5875,但ES方案下對(duì)應(yīng)的相關(guān)系數(shù)僅為0.0464、0.0173、0.0743,這反映了針對(duì)我們的實(shí)驗(yàn)車(chē)輛進(jìn)行排放預(yù)測(cè)時(shí),由IVE提供的ES方案的預(yù)測(cè)效果可能不及Paps方案的預(yù)測(cè)效果,這種差異主要來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指數(shù).

4.2 通過(guò)IVE模型應(yīng)用不同區(qū)間劃分方法改進(jìn)后的NO和CO排放因子分別與實(shí)測(cè)排放因子對(duì)比,結(jié)果顯示采用Paps區(qū)間劃分方法計(jì)算得出的排放因子數(shù)據(jù)比ES區(qū)間劃分方法得出的數(shù)據(jù)更接近于實(shí)測(cè)排放因子且有顯著性差異(<0.05).

4.3 本文結(jié)果揭示出,通過(guò)比較選取更適合的區(qū)間劃分方法,有助于減小IVE模型的預(yù)測(cè)誤差,提高模型預(yù)測(cè)的可靠性,使之準(zhǔn)確地計(jì)算出機(jī)動(dòng)車(chē)的污染物排放量,為城市機(jī)動(dòng)車(chē)污染控制對(duì)策的建立提供科學(xué)依據(jù).當(dāng)然,目前國(guó)內(nèi)外對(duì)此方面的相關(guān)研究較少,還需要積累更多的研究數(shù)據(jù)來(lái)深入探討相關(guān)規(guī)律.

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Influence of different bin-grouping methods on the estimation of emission factors in model IVE.

ZHOU Hua1,2, ZHAO Hong-wei1, WU Meng-meng3, LI Jing-yuan2, WANG Ji-guang2, FENG Qian2, LONG Zi-ang3, YU Shuang-yu3, PENG Hao3, WANG Xing-jian3, JIN Tao-sheng3*

(1.College of Mechanical Science and Technology, Jilin University, Changchun 130022, Jilin, P. R. China；2.China Automotive Research and Technology Center Co. Ltd, Tianjin 300162, China；3.College of Environmental Science and Engineering, Nankai University, Tianjin 300350, China)., 2019,39(2)：560~564

Many vehicles were tested on road by Portable Emission Measurement System and Global Position System in Tianjin, China. Emission data and GPS data were collected to analyze the differences of the correlation coefficient of VSP and emission when being classified by different bins in IVE model. The correlation coefficients of CO, CO2, NOand VSP increased from below 0.1 at the scheme of Engine Stress (ES) to above 0.4 at the scheme of Preaverage Power Stress (Paps), but the correlation coefficients of HC emission and VSP were from 0.0370 at ES to -0.0766 at Paps. The ratios of the measured emission factors of pollutants to the pollutant emission factors before and after the improvement of the IVE model were calculated separately. It was found that the data obtained by the Paps bin-grouping method were closer to the measured emission factors than the data obtained by the ES bin-grouping methods. The results showed that the Paps bin-grouping method could be helpful to improve the accuracy of the vehicle emissions estimation.

international vehicle emission；engine stress；vehicle specific power；correlation analysis；bin-grouping

X51

A

1000-6923(2019)02-0560-05

周 華(1974-),男,河北滄州人,高級(jí)工程師,碩士,主要從事機(jī)動(dòng)車(chē)排放檢測(cè)技術(shù)研究.發(fā)表論文20余篇.

2018-07-29

國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃專(zhuān)項(xiàng)項(xiàng)目(2017YFC0212100);國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(21477057)

* 責(zé)任作者, 副研究員, jints@nankai.edu.cn