（湖州職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 湖州 313000）

1 引言

海洋運輸服務(wù)業(yè)是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是發(fā)展全球貿(mào)易不可缺少的支柱產(chǎn)業(yè)。然而我國海運服務(wù)貿(mào)易仍然存在著持續(xù)的逆差狀態(tài)。在當前“互聯(lián)網(wǎng)+國際貿(mào)易”外貿(mào)新業(yè)態(tài)背景下，更加缺少不了海洋運輸業(yè)的支撐，黨的十九大報告作出了建設(shè)交通強國的戰(zhàn)略部署，全面推進海洋運輸業(yè)由大到強的轉(zhuǎn)變。因此，海運企業(yè)必須抓住這個機遇，著力培育海運服務(wù)貿(mào)易競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)海洋服務(wù)貿(mào)易迅猛發(fā)展。本文通過建立PLS模型對影響海運服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的各因素進行權(quán)重分析，根據(jù)權(quán)重的大小同時利用“兩利相權(quán)取其重，兩害相權(quán)取其輕”的思維方式尋找促進我國海運服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的關(guān)鍵因素，以便針對性提出解決對策，這對于提升我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力具有重要的現(xiàn)實意義。

2 我國海運服務(wù)貿(mào)易影響因素實證分析

2.1 PLS模型的基本原理

PLS（Partial Least Squares Method）即偏最小二乘法，是一種新型的多元線性回歸方法。在利用PLS方法建立模型的過程中，通過對樣本數(shù)據(jù)的分解和篩選，提取了對因變量解釋性最強的綜合變量，克服了多個自變量對因變量的多重影響。在此過程中相當于融合傳統(tǒng)回歸分析中的主成分分析、典型相關(guān)分析和線性回歸分析。因此PLS模型能夠有效解決樣本數(shù)據(jù)少且自變量間又存在多重相關(guān)性樣本的問題。

2.2 指標選取

1990年，美國著名經(jīng)濟學(xué)家邁克爾·波特提出了國家競爭優(yōu)勢理論，該理論分析一個國家的某個產(chǎn)業(yè)具有國際競爭力的原因，集中討論了影響一個產(chǎn)業(yè)競爭力的各要素條件。波特教授認為，要素條件、需求條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)間競爭這四個基本要素和政府、機遇兩個輔助要素是一個國家某個產(chǎn)業(yè)的競爭力源泉，這六個因素結(jié)合形成了著名的波特“鉆石”模型[1]，如圖1所示。本文結(jié)合鉆石模型建立了影響我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的指標體系。

圖1 波特鉆石模型

基于鉆石模型，將影響海運服務(wù)貿(mào)易的各因素劃分為六個一級指標，九個二級指標，每個二級指標下包含若干個可以量化的指標因子。一級指標包括生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)間競爭、政府、機遇。生產(chǎn)要素包括產(chǎn)業(yè)環(huán)境和人力資源兩個二級指標，產(chǎn)業(yè)環(huán)境以遠洋船舶數(shù)量（X1）、遠洋運輸船舶凈載重量（X2）、海運企業(yè)遠洋船舶功率規(guī)模（X3）表示，人力資源環(huán)境以國際航行船舶船員注冊人數(shù)（X4）表示；需求條件包括直接需求和間接需求兩個二級指標，直接需求以貨物進出口總額（X5）表示，間接需求以海運服務(wù)的開放度（X6）表示；相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)包括港口建設(shè)這個二級指標，港口建設(shè)以外貿(mào)貨物吞吐量（X7）、沿海及內(nèi)河港口碼頭泊位數(shù)（X8）、海洋運輸集裝箱箱位規(guī)模（X9）表示；企業(yè)競爭包括外商投資一個二級指標，外商投資以交通運輸倉儲和郵政業(yè)實際使用外商直接投資金額（X10）表示；政府包括非貿(mào)易壁壘和投資兩個二級指標，非貿(mào)易壁壘以PSC檢查中國籍船舶滯留率（X11）表示，投資以沿海建設(shè)投資（X12）表示；機遇包括燃料二級指標，燃料用國際原油價格（X13）表示。我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力影響因素指標體系見表1。

表1 我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力影響因素指標體系

2.3 PLS模型實證分析

本文選取了2007年到2016年10個年度的13個影響海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的指標作為自變量，把10年度海運服務(wù)貿(mào)易出口額作為因變量。利用統(tǒng)計軟件MATLAB進行實證分析。

2.3.1 數(shù)據(jù)標準化。為了消除影響因子原始數(shù)據(jù)在數(shù)值和單位上的差異，首先要對數(shù)據(jù)進行標準化處理。標準化處理根據(jù)公式xi'=(xi-)/σ計算，其中表示原始數(shù)據(jù)的均值，σ表示原始數(shù)據(jù)的標準差。經(jīng)過標準化處理后的我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力影響各指標因素數(shù)據(jù)見表2。

表2 數(shù)據(jù)標準化

2.3.2 共線性診斷。共線性診斷主要是檢驗自變量構(gòu)成的矩陣是否存在相關(guān)性，自變量間若存在相關(guān)性會破壞模型的穩(wěn)健程度。本文利用容差（T）和方差膨脹因子（VIF）來檢查自變量的相關(guān)性，根據(jù)相關(guān)理論T＜0.1時共線性嚴重，由于VIF=1/T，所以VIF越大，說明共線性越嚴重。對我國影響海運服務(wù)貿(mào)易競爭力指標標準化數(shù)據(jù)進行共線性診斷，得到的結(jié)果見表3。

表3 共線性診斷結(jié)果 系數(shù)a

通過表3可知：指標X1至X13的共線性檢驗中，13個競爭力指標的容差值T小于0.1，對應(yīng)的方差膨脹因子（VIF）數(shù)值較大，這13個競爭力指標之間存在共線性。所以如果用普通最小二乘法來建立回歸模型，則無法消除模型的不穩(wěn)定性，但是利用PLS模型能夠有效解決此類問題，能夠很好地解釋自變量存在多重相關(guān)性條件下與因變量的線性關(guān)系。

2.3.3 解釋方差比例。偏最小二乘回歸需要在回歸過程中提取主成分因子即潛在因子，潛在因子對自變量的信息提取能力可以用解釋方差來衡量，其大小值可以用協(xié)方差矩陣或相關(guān)矩陣的特征值占所有特征值之和的比重表示。在表4解釋方差表中，當潛在因子是3時，潛在因子對自變量的累計信息提取能力為89.669%，當繼續(xù)增加潛在因子數(shù)量時，因子對因變量的累計解釋能力增加非常小，所以筆者在此提取三個潛在因子。

表4 解釋方差比例 總方差解釋

2.3.4 自變量投影的重要性指數(shù)。自變量投影的重要性指數(shù)（Variable Importance in Projection，VIP）表示自變量對于因變量的解釋程度，其原理是自變量對于因變量的影響是通過某個變量來傳遞的，例如中間變量ti對y的解釋能力很強，而xj在構(gòu)造ti時又起到了雙檔重要的作用，則xj的解釋能力就被視為很大。定義計算公式為：

其中，VIPi表示第i個自變量的投影重要性指數(shù)，P為自變量的個數(shù)，wki表示第i個自變量對構(gòu)造成分ti的邊際貢獻度，Rd(y;tk)和Rd(y;t1,...,tm)分別是y由tk和t1,...,tm所解釋的變異精度（測定系數(shù)），分別代表了tk對y的解釋能力和t1,...,tm對y的累積解釋能力，且有：

VIP值的計算結(jié)果見表5。

表5 自變量投影的重要性指數(shù)

在偏最小二乘回歸分析中，自變量對因變量的解釋是通過潛在因子對因變量的解釋完成的，通過表5可以看到每個變量對三個潛在因子都有相應(yīng)的貢獻。

2.3.5 主要成分因子載荷。主要成分因子載荷是代表自變量與因變量得分的相關(guān)性，表示自變量對于潛在因子的影響程度，由表6因子載荷可以得出，遠洋運輸船舶的數(shù)量（X1）、遠洋運輸船舶凈載重量（X2）、遠洋船舶功率（X3）、國際航行船舶中國船員注冊人數(shù)（X4）、貨物的進出口總額（X5）、外貿(mào)貨物的吞吐量（X7）、碼頭泊位數(shù)（X8）、遠洋運輸集裝箱箱位規(guī)模（X9）和外商直接投額（X10）對于潛在因子一貢獻率大，即潛在因子一體現(xiàn)上述影響海運服務(wù)貿(mào)易競爭力要素的信息；同理，海運服務(wù)開放度（X6）、國際原油價格（X11）、沿海建設(shè)投資（X12）對于潛在因子二貢獻率大，即潛在因子二體現(xiàn)這三種要素的信息；PSC檢查中國籍船舶滯留（X13）對于潛在因子三貢獻率大，即潛在因子三體現(xiàn)了PSC檢查中國籍船舶滯留率的信息。

2.3.6 PLS回歸系數(shù)。通過上述步驟，從X1—X13的自變量中提取3個潛在因子作為自變量，把海運服務(wù)貿(mào)易出口額作為因變量進行偏最小二乘回歸，得到回歸方程如下：

表6 因子載荷

其交叉的有效性=-0.247 969。為了考察回歸方程的模型精度，對所有樣本點繪制預(yù)測圖，如圖2所示，橫坐標代表了模型預(yù)測值，縱坐標表示實際值。如果實際值=預(yù)測值，即有直線y=x，從圖中可以看出哪些點基本上靠近y=x直線，意味著模型擬合效果好，模型精度準確。

綜上所述，PLS模型適用于解釋海運服務(wù)貿(mào)易競爭力各影響因素?；貧w方程中各自變量的系數(shù)大小代表了各指標因素對海運服務(wù)貿(mào)易影響程度的強弱：海運服務(wù)開放度（X6）＞外貿(mào)貨物的吞吐量（X7）＞沿海建設(shè)投資（X12）＞遠洋運輸船舶的數(shù)量（X1）＞交通運輸倉儲和郵政業(yè)實際使用外商直接投資金額（X10）＞遠洋運輸集裝箱箱位規(guī)模（X9）＞遠洋船舶功率（X3）＞碼頭泊位數(shù)（X8）＞貨物的進出口總額（X5）＞遠洋運輸船舶凈載重量（X2）＞國際航行船舶中國船員注冊人數(shù)（X4）＞國際原油價格（X11）＞PSC檢查中國籍船舶滯留（X13）。

3 實證結(jié)果分析

從上文實證運行結(jié)果可以看出，13個指標中10個指標對海運服務(wù)貿(mào)易競爭力產(chǎn)生積極（正）作用，作為需求條件為代表的海運服務(wù)貿(mào)易開放度影響力最大，超過其他12個影響因素指標，貨物的吞吐量影響力次之。這充分說明，在提高我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力方面，需求因素是非常關(guān)鍵的助推劑，因此要優(yōu)化需求，開辟國外市場份額以及國內(nèi)海運市場份額。從生產(chǎn)要素方面看，遠洋船舶數(shù)量這一指標影響較大，說明船舶數(shù)量越多，船公司經(jīng)營航線越多，能夠載運更多的不同目的國的貨物，從而促進海運服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展，提升競爭力。從相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)來看，遠洋運輸集裝箱箱位規(guī)模和碼頭泊位數(shù)都能夠影響海運服務(wù)貿(mào)易競爭力，這兩項指標均是指向港口碼頭建設(shè)規(guī)模水平，說明了我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的提高離不開相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持。我國貨物貿(mào)易進出口總額對于海運服務(wù)貿(mào)易的影響程度要弱于上述的兩個指標因素，主要是因為我國很多企業(yè)在進口貨物時采用的成交方式是CIF,出口貨物時采用FOB，把安排運輸放在外國客戶的手中，外國客戶往往選擇本國的航運企業(yè)運輸貨物，從而降低了我國海運企業(yè)所承擔的貨物量，所以此指標影響程度要弱些。從企業(yè)間競爭來看，交通運輸倉儲和郵政業(yè)實際使用外商直接投資金額對于影響服務(wù)貿(mào)易競爭力是正相關(guān)，主要是因為其他交通運輸方式的發(fā)展能帶動海洋運輸方式的發(fā)展，也能刺激海運自身的發(fā)展。海運與其他交通運輸業(yè)相輔相成。從政府行為來看，政府對沿海建設(shè)的投資對海運服務(wù)貿(mào)易的影響力僅次于需求條件中的兩個指標。

圖2 海運服務(wù)貿(mào)易競爭力影響因素預(yù)測圖

有3個指標對海運服務(wù)貿(mào)易競爭力產(chǎn)生消極（負）作用。國際航行船舶中國船員注冊人數(shù)（X4）和海運服務(wù)貿(mào)易出口額呈現(xiàn)負相關(guān)關(guān)系，這充分說明了服務(wù)貿(mào)易中人力成本學(xué)說，海員數(shù)量過多，導(dǎo)致人力成本過高，從而對海運服務(wù)貿(mào)易競爭力產(chǎn)生消極作用。國際原油價格（X11）與海運服務(wù)貿(mào)易出口額系數(shù)為負，主要原因是國際原油過高直接導(dǎo)致運輸成本的抬高，過高的運輸成本必將對海運服務(wù)貿(mào)易競爭力產(chǎn)生負作用。PSC檢查中國籍船舶滯留（X13）與海運服務(wù)貿(mào)易競爭成負相關(guān)關(guān)系，充分說明在PSC檢查中的中國籍船舶的滯留率越高，導(dǎo)致海上運輸船舶數(shù)量減少，對我國海運服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展越不利。

4 提高我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的對策建議

4.1 積極拓展海運市場的需求，提升船舶的承運力

（1）創(chuàng)新海運服務(wù)，培育國內(nèi)海運需求市場。根據(jù)上文PLS模型運行結(jié)果來看，增加國內(nèi)的海運市場需求，將對我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力提升起到助推作用。但是現(xiàn)階段我國海運市場是處于自由化、開放化的階段，國內(nèi)的船公司與進入我國航運市場的跨國船公司在服務(wù)質(zhì)量上還存在較大差距，比如運輸時間慢、航線精準度差等。因此，許多外貿(mào)企業(yè)往往會選擇國外的船公司進行貨物運輸，這就直接導(dǎo)致近幾年來我國海運服務(wù)貿(mào)易的持續(xù)性逆差。因此，一方面我國船公司必須改變自身落后的服務(wù)理念，利用自己的本土競爭優(yōu)勢，深入調(diào)研我國外貿(mào)企業(yè)運輸?shù)钠靡约瓣P(guān)注點，創(chuàng)新服務(wù)形式，使服務(wù)環(huán)節(jié)流暢化，簡化運送環(huán)節(jié)，減少客戶等待時間，樹立良好的服務(wù)形象。另一方面加強海運企業(yè)與貨主的緊密合作、優(yōu)勢互補，推動簽訂長期合同。與此同時利用輿論導(dǎo)向指引國人堅持國貨國運，提升我國船公司對國貨的承運比例。

（2）實施“走出去”戰(zhàn)略，強化國際攬貨能力。在競爭激烈的國際海運市場上，與其他的海運企業(yè)相比，我國海運企業(yè)攬貨能力并不是很強。為了提高攬貨能力同時拓展我國海運市場的國外需求，海運企業(yè)必須實施“走出去”戰(zhàn)略。首先，制定與現(xiàn)代海運市場發(fā)展趨勢相適應(yīng)的國際營銷策略，樹立企業(yè)的品牌形象。其次，完善全球海運網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運力布局，實施互動營銷提升回程貨量，降低運營成本。最后，注重提供全程的供應(yīng)鏈服務(wù)，利用優(yōu)質(zhì)平臺，推動航運的智能化，不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量，得到貨主的認可。

4.2 促進海運企業(yè)優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素的集結(jié)

（1）優(yōu)化船隊規(guī)模和運力，創(chuàng)造新競爭優(yōu)勢。我國海運企業(yè)為了提升自身競爭力，需要適應(yīng)市場需求做出合理的調(diào)整。一方面，調(diào)整船隊的規(guī)模，淘汰落后類型、結(jié)構(gòu)單一，船齡老化，噸位小的船舶，逐漸向大型化、智能化、高速化以及低碳化船隊發(fā)展，并將現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)以及環(huán)保理念融入到船舶制造中去。另一方面，改善船隊結(jié)構(gòu)，使之與貨物結(jié)構(gòu)種類相適應(yīng)。增加特種船的數(shù)量占比，擴大大宗能源、原材料運輸比例，保證重點物質(zhì)的運輸，搶抓我國航運企業(yè)在世界航運市場的份額。

（2）布局優(yōu)勢航線，提升運營效率。海洋運輸?shù)暮骄€包括近洋航線和遠洋航線，海運企業(yè)設(shè)置航線往往根據(jù)本國出口商品的目的地，由于過去我國出口商品的目的地較多的集中在日、韓、澳大利亞等國家，所以我國在這些近洋航線上存在優(yōu)勢，但是現(xiàn)在我國產(chǎn)品出口趨勢呈現(xiàn)多元化結(jié)構(gòu)，原有的航線已經(jīng)不適應(yīng)，當務(wù)之急要積極填補空白航線，開辟拉美、非洲等國家航線覆蓋，擴大遠洋航線覆蓋范圍，提升回程貨量，培育航線新的競爭優(yōu)勢。

4.3 推進港口碼頭的現(xiàn)代化發(fā)展

（1）建立專業(yè)化的港口碼頭。當今世界航運市場，大型化、專業(yè)化以及集成化的船舶已經(jīng)成為主流，這就需要大型化、深水、專業(yè)化碼頭作為支撐。目前，我國港口的硬件條件雖然已經(jīng)得到完善，但是專業(yè)化程度不高，深水泊位數(shù)量依舊不足。我國在碼頭建設(shè)上與世界先進港口，比如德國漢堡港、荷蘭鹿特丹港存在很大差距。因此，要加快港口專業(yè)化的建設(shè)，一方面解決泊位結(jié)構(gòu)性矛盾，另一方面提升原油、礦石、煤炭等專業(yè)碼頭數(shù)量。

（2）完善港口的信息化水平。隨著現(xiàn)代智能物流的發(fā)展，港口改變原來傳統(tǒng)的裝卸、存儲、中轉(zhuǎn)功能，在供應(yīng)鏈中發(fā)揮著重要節(jié)點作用，港口的信息化建設(shè)能夠促進港口向現(xiàn)代物流中心發(fā)展。各大港口應(yīng)建立完備的港航物流信息平臺，整合現(xiàn)有港航信息資源，推進各信息平臺的互連互通，把港航物流監(jiān)管和港航物流服務(wù)相結(jié)合，更加高效完成貨物裝卸和通關(guān)、船舶進出港和引航等活動，有效降低經(jīng)濟以及時間成本，帶動港口各項工作的智能創(chuàng)新。

4.4 重視高級海運人才的培養(yǎng)

隨著智能科技運用在航運上，船上基本不需要知識技能低、缺乏創(chuàng)新思想的低層次海員，低層次海運員出現(xiàn)了人力過剩的現(xiàn)象，但是對于高級海運人才的需求日益增加。高級海運人才要擁有高超的航海業(yè)務(wù)技能、較好的英語交際能力、較強的身體和心理素質(zhì)以及過硬的思想政治素質(zhì)，并且還要有環(huán)保和安全意識。高級海運人才培養(yǎng)需要學(xué)校、企業(yè)與政府的多方合作和共同努力。學(xué)校要明確航海專業(yè)課程設(shè)置定位，創(chuàng)新教育模式，加大專業(yè)實訓(xùn)室的建設(shè)，將教學(xué)重點從傳授知識轉(zhuǎn)移到實踐教學(xué)中。在教學(xué)過程中聘請理論豐富和有實踐經(jīng)驗的船長、輪機長作為外聘教師，作為學(xué)校教師隊伍補充。企業(yè)需要適應(yīng)航運市場的需求，建立與市場接軌的員工培訓(xùn)機制，培養(yǎng)以及儲備更多高級航運人才。政府要加大對航運教育的投入，鼓勵學(xué)校與企業(yè)積極開拓國際合作培訓(xùn)。