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        基于HyperMesh二次開(kāi)發(fā)的車(chē)輪徑向臺(tái)架疲勞分析流程優(yōu)化

        2019-02-26 05:04:30趙唐雷楊寧寧
        汽車(chē)零部件 2019年1期
        關(guān)鍵詞:車(chē)輪徑向輪胎

        趙唐雷,楊寧寧

        (華晨汽車(chē)工程研究院, 遼寧沈陽(yáng) 110141)

        0 引言

        車(chē)輪是乘用車(chē)行走的關(guān)鍵組成部分,一般包含輪胎、輪輻和輪輞,其主要功能是支撐汽車(chē)總質(zhì)量,吸收和緩和汽車(chē)行駛過(guò)程中路面給予的沖擊和振動(dòng),平衡汽車(chē)行駛過(guò)程中不利于駕駛的力,提高汽車(chē)的動(dòng)力性、制動(dòng)性和通過(guò)性。車(chē)輪徑向疲勞試驗(yàn)是模擬車(chē)輪在直線行駛過(guò)程中,在承受一定的載荷下,研究車(chē)輪結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和疲勞性能,因此車(chē)輪臺(tái)架徑向疲勞試驗(yàn)是車(chē)輛的一項(xiàng)重要試驗(yàn)內(nèi)容。在車(chē)輪開(kāi)發(fā)階段,汽車(chē)車(chē)輪徑向臺(tái)架疲勞有限元分析也是車(chē)輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的分析項(xiàng),這樣做能夠減少車(chē)輪開(kāi)發(fā)周期和開(kāi)發(fā)費(fèi)用。通常進(jìn)行車(chē)輪徑向疲勞分析時(shí),需要將輪胎座區(qū)域劃分20份以上進(jìn)行加載,實(shí)現(xiàn)車(chē)輪滾動(dòng)過(guò)程中的受力模擬,通常在受力區(qū)域選擇和徑向載荷加載時(shí)需要不斷地重復(fù)操作,復(fù)雜的重復(fù)操作如果發(fā)生錯(cuò)誤不但會(huì)影響計(jì)算也會(huì)增加建模時(shí)間。為優(yōu)化加載過(guò)程,利用HyperMesh二次開(kāi)發(fā)功能,用TCL/TK語(yǔ)言[1]開(kāi)發(fā)車(chē)輪徑向載荷加載輔助程序,提高分析效率的同時(shí)固化分析流程。HyperMesh是一款功能齊全,與大部分主流CAE分析有著良好的接口,并且有豐富的二次開(kāi)發(fā)接口和幫助文檔[2]。本文作者運(yùn)用TCL/TK語(yǔ)言和HyperMesh內(nèi)置函數(shù)在二次開(kāi)發(fā)接口中編寫(xiě)車(chē)輪徑向力加載輔助程序[3-5],幫助工程師快速完成前處理加載任務(wù)。

        1 車(chē)輪徑向疲勞試驗(yàn)流程

        車(chē)輪徑向疲勞試驗(yàn)是模擬車(chē)輪在直線行駛過(guò)程中,在承受一定的載荷下,研究車(chē)輪結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和疲勞性能。通常情況下,試驗(yàn)機(jī)是一臺(tái)帶有主動(dòng)旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)鼓的設(shè)備,轉(zhuǎn)鼓表面帶有增加摩擦力的淺突起,轉(zhuǎn)鼓須比試驗(yàn)輪胎接觸區(qū)寬,當(dāng)試驗(yàn)進(jìn)行時(shí)車(chē)輪與轉(zhuǎn)鼓之間會(huì)施加一恒定不變的載荷,加載方向應(yīng)當(dāng)垂直于轉(zhuǎn)鼓表面,車(chē)輪和轉(zhuǎn)鼓的中心在徑向上成一條直線,轉(zhuǎn)鼓軸線與車(chē)輪軸線應(yīng)當(dāng)平行,轉(zhuǎn)鼓直徑為1 708 mm,試驗(yàn)示意圖如圖1所示,試驗(yàn)機(jī)如圖2所示。試驗(yàn)時(shí)輪胎應(yīng)當(dāng)充氣,車(chē)輪使用規(guī)定的螺栓與工裝進(jìn)行連接,并且應(yīng)當(dāng)定期檢查螺栓預(yù)緊力。

        圖1 車(chē)輪徑向疲勞試驗(yàn)示意圖

        圖2 徑向疲勞試驗(yàn)機(jī)

        徑向載荷按照下式確定:

        Fr=FK

        (1)

        式中:Fr為徑向載荷;F為車(chē)輪或主機(jī)廠規(guī)定的最大垂直靜負(fù)荷或車(chē)輪額定負(fù)荷;K為試驗(yàn)強(qiáng)化系數(shù),當(dāng)K取2.0時(shí),壽命應(yīng)不小于100萬(wàn)次,當(dāng)K取2.25時(shí),壽命應(yīng)不小于50萬(wàn)次[6]。

        文中采用一鋁車(chē)輪進(jìn)行試驗(yàn)和分析,徑向試驗(yàn)載荷為14.945 kN,要求循環(huán)次數(shù)為150萬(wàn)次。試驗(yàn)后的輪轂和試驗(yàn)參數(shù)如圖3所示,輪轂表面無(wú)可見(jiàn)裂紋,輪胎胎壓和螺栓扭矩衰減低于5%,滿(mǎn)足性能要求。

        圖3 試驗(yàn)后的輪轂和試驗(yàn)參數(shù)

        2 車(chē)輪徑向疲勞有限元分析流程

        車(chē)輪徑向受力有限元分析過(guò)程中,車(chē)輪與工裝通過(guò)螺栓進(jìn)行連接,預(yù)緊力和接觸對(duì)車(chē)輪的應(yīng)力分布影響不大,通??珊雎?;輪胎充氣壓力對(duì)車(chē)輪的應(yīng)力分布影響也非常小,也可忽略;由于輪胎結(jié)構(gòu)復(fù)雜,而且材料是非線性橡膠材料,受載時(shí)發(fā)生大變形,所以進(jìn)行完整輪胎建模工作量非常大,分析中省略輪胎,徑向載荷按照一定的分布方式直接施加到車(chē)輪。

        在HyperMesh中創(chuàng)建車(chē)輪臺(tái)架徑向疲勞計(jì)算有限元模型時(shí),首先導(dǎo)入車(chē)輪的幾何模型,根據(jù)車(chē)輪的幾何特點(diǎn)確定車(chē)輪和輪胎座的分割方法,分割好后進(jìn)行有限元網(wǎng)格劃分,根據(jù)車(chē)輪的安裝狀態(tài)進(jìn)行約束設(shè)置,根據(jù)每一個(gè)受力方向創(chuàng)建局部坐標(biāo)系進(jìn)行載荷加載,其正常操作流程如圖4和圖5所示。這些流程人工操作步驟復(fù)雜,操作項(xiàng)數(shù)量多,容易產(chǎn)生誤操作。

        圖4 車(chē)輪徑向疲勞分析流程圖(一)

        圖5 車(chē)輪徑向疲勞分析流程圖(二)

        3 輪胎座分布力計(jì)算

        車(chē)輪承受徑向載荷時(shí),只有與臺(tái)架轉(zhuǎn)鼓接觸區(qū)域的部分橡膠發(fā)生大變形,按照經(jīng)驗(yàn)該區(qū)域在外力作用下變形(0°~72°),并且分布方式呈余弦形式,中間高,兩側(cè)逐漸減小至零,方向沿著輪子徑向。

        計(jì)算時(shí),以車(chē)輪中心為原點(diǎn)建立局部柱坐標(biāo)系,R軸為車(chē)輪徑向。在R軸兩側(cè)72°(左右各36°)范圍內(nèi)施加分布力,加載區(qū)域?yàn)檩嗇y內(nèi)外胎圈座。加載載荷計(jì)算公式如式(2)—(3)所示。分布力在中間位置大,向兩側(cè)逐漸減小至零,方向沿著車(chē)輪徑向指向輪心,如圖6所示。

        (2)

        (3)

        式中:R為輪胎座半徑;W為徑向疲勞試驗(yàn)載荷的一半;b為輪胎座受力寬度;Wr為與軸線成θ角處的車(chē)輪徑向分布力;W0為最大徑向分布力;θ0為徑向載荷作用范圍的最大偏角,即36°。

        圖6 輪胎座分布力示意圖

        4 自動(dòng)化加載流程實(shí)現(xiàn)

        針對(duì)添加徑向載荷過(guò)程中的載荷分布非線性,加載區(qū)域繁多和多個(gè)加載工況,需要特別設(shè)計(jì)一款自動(dòng)化程序,該程序應(yīng)當(dāng)具有選取元素少,設(shè)置和操作方便的特點(diǎn),因此可將加載流程進(jìn)行模塊化分解。正常思路是每一個(gè)局部柱坐標(biāo)系對(duì)應(yīng)加載一系列載荷,但是為了操作方便不可能在程序中多次創(chuàng)建柱坐標(biāo)系,因此可以改變載荷公式參數(shù)進(jìn)行更改加載角度,而此時(shí)單獨(dú)采用一個(gè)HyperMesh中的柱坐標(biāo)系是不能完成360°依次加載的,因此在確定好該坐標(biāo)系的加載有效角度范圍對(duì)加載區(qū)進(jìn)行分塊,之后旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系依次進(jìn)行分區(qū)加載,最終完成整個(gè)加載過(guò)程。該流程圖如圖7所示。

        圖7 自動(dòng)化加載算法

        程序中編寫(xiě)了不同的分塊程序?qū)崿F(xiàn)分區(qū)內(nèi)的載荷加載,使其通過(guò)循環(huán)的方式減少代碼數(shù)量。下面的程序段會(huì)實(shí)現(xiàn)分區(qū)內(nèi)循環(huán)加載。

        for {set i 0} {$i<5} {incr i} {

        *createmark loadcols 1 $loadcols_name

        *collectorcreate loadcols "$loadcols_name" ""/ [expr int(64*(rand())) + 1]

        eval *createmark elements 1 $elements

        *pressuresonentity_function elements 1 1 0 0 0/ 1 30 1 0 0 0 "3.9 *cos(2.5*(y-$i*0.31415926/

        -3*0.31415926))" [hm_entitymaxid systs]

        set x_C_1 30

        *createmark loads 1 "by box" $x_C_1 $y_C_1/ $z_C_1 $x_C_2 $y_C_2 $z_C_2

        [hm_entitymaxidsysts] outside 0 0 0

        }

        下面為坐標(biāo)系旋轉(zhuǎn)代碼,實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)改變分區(qū)。

        set origin_node_cord [hm_nodevalue $origin/_node]

        set origin_cor [lindex $origin_node_cord 0]

        set ori_1 [split $origin_cor " "]

        set ori_1_x [lindex $ori_1 0]

        set ori_1_y [lindex $ori_1 1]

        set ori_1_z [lindex $ori_1 2]

        *createnode 0 0 50 [hm_entitymaxid systs] 0 0

        set orientation_node [hm_entitymaxid nodes]

        *createmark systems 1 [hm_entitymaxid systs]

        *createplane 1 $ori_1_x $ori_1_y $ori_1_z/ $ori_2_x $ori_2_y $ori_2_z

        *rotatemark systems 1 1 90

        將寫(xiě)好的存儲(chǔ)程序轉(zhuǎn)成*.tcl格式,通過(guò)userpage.mac的創(chuàng)建按鈕功能將程序搭載到HyperMesh中。在userpage.mac中可通過(guò)下面的代碼進(jìn)行按鈕設(shè)置。

        *createbutton(5,"按鈕名稱(chēng)",0,0,10,按鈕顏/色,"",EvalTclScript,"D:/TclTools/按鈕名稱(chēng).tcl")

        *beginmacro("EvalTclScript")

        *evaltclscript($1,0)

        *endmacro()

        為了方便不同直徑的輪胎座寬度,特設(shè)定相應(yīng)的設(shè)置界面,該界面可輸入內(nèi)容包括輪胎座直徑、輪胎座寬度和加載所需的徑向力,如圖8所示,設(shè)定好之后單擊添加徑向力按鈕即可進(jìn)入主程序執(zhí)行模塊。

        圖8 程序設(shè)置界面

        5 鋁車(chē)輪徑向疲勞計(jì)算

        以與試驗(yàn)相同的車(chē)輪數(shù)模作為分析對(duì)象,在HyperMesh軟件中對(duì)車(chē)輪進(jìn)行加載區(qū)劃分和網(wǎng)格劃分,設(shè)置材料屬性,添加連接單元和約束后,采用自動(dòng)化程序?qū)?chē)輪加載和計(jì)算,圖9和圖10分別為車(chē)輪在0°和144°位置的計(jì)算結(jié)果云圖,其中車(chē)輪上的最大應(yīng)力發(fā)生位置均在輪轂內(nèi)緣外圈上,輪子使用材料為A356,材料特性為:彈性模量78 GPa,泊松比0.33,屈服強(qiáng)度180 MPa,抗拉強(qiáng)度260 MPa,應(yīng)力計(jì)算結(jié)果均未超過(guò)材料屈服強(qiáng)度。

        圖9 車(chē)輪在0°位置的計(jì)算結(jié)果云圖

        圖10 車(chē)輪在144°位置的計(jì)算結(jié)果云圖

        將計(jì)算結(jié)果文件導(dǎo)入疲勞軟件Femfat中的TransMax模塊內(nèi)進(jìn)行疲勞分析,根據(jù)材料的抗拉和屈服極限生成材料應(yīng)力壽命曲線,如圖11所示。

        圖11 材料的S-N曲線

        在軟件中設(shè)置好疲勞相關(guān)的參數(shù)后,計(jì)算出的壽命云圖如圖12所示,其中最低壽命為4.37×109次,遠(yuǎn)高于目標(biāo)要求的1.5×106次,壽命差距過(guò)大是因?yàn)檐浖?huì)根據(jù)部件的形狀特征和應(yīng)力修正從而生成部件的S-N曲線,因此該計(jì)算是有效的,如圖13所示,圖中線條1為部件的S-N曲線。

        圖12 疲勞計(jì)算結(jié)果云圖

        圖13 材料和部件的S-N曲線

        6 結(jié)論

        經(jīng)過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證,自動(dòng)化流程使得加載設(shè)置過(guò)程的時(shí)間縮短了98%,同時(shí)縮短了整體建模的時(shí)間,提高了工作效率,減少了工作中人為操作產(chǎn)生的失誤。采用Femfat軟件進(jìn)行輪轂疲勞計(jì)算能夠方便地設(shè)置與疲勞相關(guān)的各項(xiàng)因子,還能夠計(jì)算出部件局部的S-N曲線,使疲勞壽命預(yù)測(cè)得更加準(zhǔn)確。

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