杭長高速公路 王成／攝

當(dāng)前，我國已經(jīng)從30年前利用“貸款修路、收費還貸”政策破解財政資金不足約束，加快干線公路建設(shè)，步入交通發(fā)展新階段。新階段交通基礎(chǔ)設(shè)施將逐步從“以加快建設(shè)”為導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)椤疤岣哔|(zhì)量效率”為導(dǎo)向，推動交通轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)。但現(xiàn)行收費公路以建設(shè)籌資為主的政策目標(biāo)已不適應(yīng)未來以養(yǎng)護(hù)和服務(wù)為主的階段要求、收費期限的有限性已不適應(yīng)公路基礎(chǔ)設(shè)施全生命周期的資金需求、以路段為單位的管理模式不適應(yīng)公路聯(lián)網(wǎng)協(xié)同的發(fā)展趨勢等。

未來公路交通發(fā)展的基本特征

隨著我國特色社會主義進(jìn)入新時代、經(jīng)濟(jì)發(fā)展由高速增長邁入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，以及人民日益增長的美好生活需要，我國交通發(fā)展也將進(jìn)入新的歷史階段。首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的“變坡點”即將顯現(xiàn)，建設(shè)強(qiáng)度將逐步下降，養(yǎng)護(hù)需求逐步上升，開始進(jìn)入建設(shè)與運維并重的階段。其次，從目前初步形成綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)到2030年建成現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系還有11年的建設(shè)期，已經(jīng)進(jìn)入優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“窗口期”，此階段應(yīng)按照供給側(cè)改革的思路，重新審視交通建設(shè)，優(yōu)化規(guī)劃，精準(zhǔn)施策。交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展理念由擴(kuò)張規(guī)模向充分利用存量、提高質(zhì)量和效率轉(zhuǎn)變，發(fā)展模式由粗放供給、資源消耗向綠色低碳、集約高效轉(zhuǎn)變，發(fā)展重點由建設(shè)為主向側(cè)重養(yǎng)護(hù)、管理、服務(wù)轉(zhuǎn)變。最后，2030年以后，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施將進(jìn)入運營維護(hù)為主的階段，發(fā)展重點是提升安全性、耐久性、綠色化和智能化水平。

新階段交通發(fā)展的核心要求由“快”轉(zhuǎn)為“強(qiáng)”，不僅包括“量”的增加，而且更重要的是強(qiáng)調(diào)“質(zhì)”的提升。以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，通過實現(xiàn)質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，推動交通轉(zhuǎn)型升級，打造“網(wǎng)聯(lián)、智能、耐久、綠色”交通，實現(xiàn)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)。

新階段我國交通發(fā)展的核心要求已由“快”轉(zhuǎn)為“強(qiáng)”

德國的高速公路

網(wǎng)聯(lián)。高速公路的經(jīng)濟(jì)效益無論從宏觀還是微觀上講，都表現(xiàn)為一種整體效益。隨著高速公路逐步形成了干線運輸通道和網(wǎng)絡(luò)，公路交通也即將從“線狀運行”進(jìn)入“網(wǎng)絡(luò)化運行”階段，未來將實現(xiàn)一張網(wǎng)無縫順暢銜接。在公路發(fā)展“成網(wǎng)運行”階段，需要通過網(wǎng)絡(luò)化過程來提高建設(shè)和管理的網(wǎng)絡(luò)化，提高高速公路的整體通行能力和經(jīng)濟(jì)效益。

智能。智能交通系統(tǒng)技術(shù)（智能預(yù)測、智能控制、車路協(xié)同、智能服務(wù)等）不斷深化應(yīng)用，大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、精準(zhǔn)位置服務(wù)等技術(shù)迅速發(fā)展，將通過信息的交互實現(xiàn)車輛決策和控制。傳統(tǒng)的道路交通和交叉口設(shè)計是基于人的反應(yīng)能力和對車輛的操控，未來隨著無人駕駛技術(shù)的精密程度提高，尤其對行駛中車輛的識別操控精度提高，對交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和設(shè)計將帶來根本性顛覆。

耐久。未來隨著高速公路陸續(xù)進(jìn)入維修養(yǎng)護(hù)高峰期，要求建立能夠確?；A(chǔ)設(shè)施有效維護(hù)的科學(xué)投入機(jī)制和合理穩(wěn)定的資金來源渠道，對重大關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施實施健康監(jiān)測、科學(xué)養(yǎng)護(hù)和提質(zhì)改造，增加基礎(chǔ)設(shè)施使用壽命，避免由于基礎(chǔ)設(shè)施維修不足而引起集中爆發(fā)的系統(tǒng)性安全風(fēng)險。

綠色。強(qiáng)調(diào)公路交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等全環(huán)節(jié)對資源的集約利用，實現(xiàn)全壽命周期的綠色化，最大限度地合理保護(hù)環(huán)境、減少浪費和排放，實現(xiàn)交通綠色發(fā)展。促進(jìn)交通運輸資源集約利用，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)保護(hù)，推廣使用綠色環(huán)保新材料、新能源、新技術(shù)。

新加坡公路

國外收費公路發(fā)展動態(tài)

美國：大手筆布局公路充電網(wǎng)絡(luò)

2017年3月，美國政府宣布，計劃在美國35個州及華盛頓哥倫比亞特區(qū)建設(shè)48條國家電動汽車充電走廊，希望從充電設(shè)施建設(shè)入手，促進(jìn)電動汽車發(fā)展。該項目最終將涵蓋美國55條州際高速公路，總里程達(dá)2.5萬英里（約4萬公里）。計劃每隔50英里（約80公里）建設(shè)一座充電站，主要位于高速公路服務(wù)區(qū)或高速公路出口位置，以確保車主及時充電。美國電動汽車充電走廊的建設(shè)，得到了很多民間組織及州政府的支持。

德國：將建設(shè)首條電氣化公路

2017年8月，西門子公司與德國黑森州達(dá)成協(xié)議，準(zhǔn)備為德國A5聯(lián)邦公路鋪設(shè)總長10公里的空中接觸網(wǎng)，建設(shè)德國首條電氣化公路，用以解決電動汽車的續(xù)航問題。

據(jù)介紹，行使在這條公路上的車輛不僅所用能耗減半，而且還因為使用電力，減少了空氣污染，特別適合港口、工業(yè)中心和貨物樞紐。

韓國：全面推進(jìn)高速公路“能源自立”

韓國道路公社表示，計劃在2025年之前利用高速公路和附屬設(shè)施生產(chǎn)新再生能源，以實現(xiàn)“能源自立高速公路”的目標(biāo)。

荷蘭：開展高速公路“上路權(quán)”交易實驗

為解決高峰時段高速公路塞車問題，阿姆斯特丹自由大學(xué)提出駕車者彼此間買賣高峰時段的“上路權(quán)”方案。

據(jù)了解，這一實驗將首先在環(huán)鹿特丹的高速公路上進(jìn)行。根據(jù)實驗內(nèi)容，如果司機(jī)把自己在高峰時間的“上路權(quán)”出售給其他司機(jī)，就能獲得一筆收入；反之，在交通高峰時上路的司機(jī)需要為此付費，而價格取決于上路時間段的交通狀況。

現(xiàn)行政策難以適應(yīng)未來需要

以建設(shè)籌資為主的政策目標(biāo)不適應(yīng)未來以養(yǎng)護(hù)和服務(wù)為主的階段要求

從國際經(jīng)驗看，各國最初發(fā)展收費公路的目標(biāo)通常是用收費公路未來持續(xù)的收入作為擔(dān)保來籌集建設(shè)或養(yǎng)護(hù)資金，使建設(shè)或養(yǎng)護(hù)目標(biāo)得以實現(xiàn)。也有國家是基于社會地區(qū)公平方面的考慮，如通過收費路來支持欠發(fā)達(dá)地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。有的國家通過收費公路來吸引民營部門參與公路建設(shè)與管理，在發(fā)展公路網(wǎng)的同時發(fā)展國內(nèi)私營經(jīng)濟(jì)。此外，公路收費還可以被用來調(diào)節(jié)改善城市附近的公路交通擁堵狀況、減少污染或引導(dǎo)公路使用者轉(zhuǎn)向其他交通方式，既緩解公路交通擁擠，又刺激其他交通運輸方式的發(fā)展。

美國試行里程稅新政。美國一直是通過收取燃油稅等方式為道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)買單，但由于聯(lián)邦信托基金的資金已耗盡，收不抵支；燃油稅稅率提高阻力較大；工程造價猛增；公眾開車出行減少等原因燃油稅無法適應(yīng)如今的基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)、公共交通建設(shè)及城市擁堵治理等，包括俄勒岡州在內(nèi)的幾個州，開始了試驗性的按照里程納稅的新政策。按照俄亥俄州按駕駛里程收費（簡稱OReGO）標(biāo)準(zhǔn)，司機(jī)每行駛1英里（約1.6公里），將支付1.5美分，以取代傳統(tǒng)在加油過程中所支付的燃油稅；首階段試行期限5000輛機(jī)動車。

新加坡征收擁堵費。擁堵收費旨在通過收取道路附加費來調(diào)節(jié)出行需求，促使大眾改變出行模式，緩解擁堵和空氣污染。19世紀(jì)60年代，新加坡居民收入的增長和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高使私家車擁有量在10年間增長超過一倍，而公共道路面積卻無法相應(yīng)地增加。這種背景下，新加坡政府在1974年1月組建了跨機(jī)構(gòu)的道路交通行動委員會（Road Transportation Action Committee，RTAC），專門解決交通需求問題。

【鏈接】

國外主流自由流收費技術(shù)

在國外，無收費站設(shè)施的多車道自由流收費代表了當(dāng)今國際最先進(jìn)的道路收費技術(shù)水平，也標(biāo)志著道路收費技術(shù)的發(fā)展方向。國際上實施自由流收費廣泛使用的有專用短程通信（DSRC）、射頻識別（RFID）、衛(wèi)星定位和車牌圖像識別等四種技術(shù)。

DSRC技術(shù)

即ETC系統(tǒng)采用的技術(shù)，可實現(xiàn)對高速移動目標(biāo)的精確識別（一次通過率達(dá)到99.9%以上）、雙向通信，車輛交互能力強(qiáng)，技術(shù)較為成熟，在遠(yuǎn)距離自動識別領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。我國ETC系統(tǒng)采用的是DSRC技術(shù)，與眾多發(fā)達(dá)國家實施的無站自由流收費方式采用的是同樣的技術(shù)，當(dāng)時只是考慮我國收費制式、收費模式和社會環(huán)境因素，采用了有收費站隔離的、低速的單車道不停車收費。

RFID射頻識別技術(shù)

該技術(shù)發(fā)展較早，也是發(fā)展最為成熟、應(yīng)用比較廣的技術(shù)，其成本相對較低，公安汽車電子標(biāo)識采用就是900MHz無源RFID技術(shù)。但由于無源射頻識別技術(shù)是無源通信技術(shù)，車路交互能力較差，安全性無法保證，所以無源RFID技術(shù)在交通行業(yè)更多應(yīng)用于物流、運輸管理領(lǐng)域。截至目前，僅加拿大、中國臺灣等個別國家和地區(qū)用于自由流收費。

衛(wèi)星定位技術(shù)

該技術(shù)可以實現(xiàn)多車道自由流收費，通行效率高，用戶體驗好，但需要安裝車載設(shè)備，成本較高，車路交互能力弱，僅德國等少數(shù)國家使用。

德國高速公路通車?yán)锍涕L，出入口、交叉口多，來往的大型貨車數(shù)量巨大，德國政府建立了以全球定位系統(tǒng)(GPS)和移動無線通信技術(shù)為基礎(chǔ)的全自動高速公路交費系統(tǒng)，所有高速公路都沒有設(shè)立收費關(guān)卡。

高速公路用戶可以到Toll Collect公司注冊，獲取汽車卡，卡片上存有對應(yīng)貨車的重量、車軸數(shù)、排放等級、常走路線等信息?？蛻魬{該卡安裝車載感應(yīng)器。感應(yīng)器能通過GPS信號和其他定位感應(yīng)器，自動計算出貨車在高速公路上的行駛里程及其對應(yīng)的養(yǎng)路費，反饋到Toll Collect公司的中央計算機(jī)，完成交費。對于偶爾使用德國高速公路的客戶，該系統(tǒng)提供了自動繳費機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)兩種預(yù)交費辦法。

車牌圖像識別技術(shù)

該技術(shù)受車牌污損、遮擋、光線影響較大，車輛高速通行條件下識別率低（70%～90%），難以甄別套牌車輛，僅英國等個別國家使用。

一方面，RTAC設(shè)立了平均每12人不得超過1輛私人機(jī)動車的標(biāo)準(zhǔn)，為此不斷提高新汽車的銷售稅稅率，借助配額、稅收、回扣等多項政策，抬高汽車使用成本。另一方面，決定采取擁堵收費，鼓勵私人機(jī)動車避開市中心，包括將市中心停車費用翻倍、增加直通班線客運和汽車換乘系統(tǒng)提高公共交通系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，并且建立了世界首例城市中心道路收費系統(tǒng)——區(qū)域牌照方案（Area License Scheme）。該方案于1975年6月2日生效。周一到周六，駕車者如要進(jìn)入該計劃覆蓋的6.2平方公里限制區(qū)內(nèi)，需在郵局、加油站、便利店或路邊收費站支付3新元（約合15元人民幣）購買一張紙質(zhì)的當(dāng)日“牌照”、并將其放在擋風(fēng)窗上。執(zhí)法人員在限制區(qū)邊界的22個出入口檢查過往車輛是否有牌照。

收費期限的有限性不適應(yīng)公路基礎(chǔ)設(shè)施全生命周期的資金需求

在國外，因收費目的和收費公路項目的具體情況不同，不同國家間的收費公路收費期限相差很大，即使是同一個國家，差異也比較大。國外收費公路的收費期限一般較長，有的甚至長達(dá)100年。在法國、西班牙等主要歐洲國家的公路項目收費年限一般在30年至60年之間，日本為45年，菲律賓為50年；在美國沒有明確規(guī)定公路的收費年限，由政府和投資者在特許經(jīng)營協(xié)議里自行商定。具體到項目，加拿大多倫多H407高速公路，收費期限99年，將收費至2098年；美國芝加哥高架公路（Skyway）1959年建成開始收費，2005年轉(zhuǎn)讓收費權(quán)99年至2104年，實際收費年限達(dá)到145年；美國印地安納高速公路1956年建成開始收費，2006年轉(zhuǎn)讓收費權(quán)到2081年，總計收費125年；澳大利亞悉尼海港大橋已收費79年，目前仍在收費，部分收入用于其他高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改善；墨爾本西門大橋特許經(jīng)營期限40年；墨爾本East Link高速公路特許經(jīng)營期限39年。

適度長期化的收費期限可以為更加靈活的收費標(biāo)準(zhǔn)提供政策空間，減輕當(dāng)代用路者負(fù)擔(dān)，為收費公路政策贏得更為廣泛的社會基礎(chǔ)。同時，收費期限的長期化還可以為相關(guān)公路養(yǎng)護(hù)提供持續(xù)資金保障，有利于為用路者提供長期高效的公路服務(wù)。長期化的收費期限也會促使相關(guān)投資主體和監(jiān)管部門在政策制定時更加注重長遠(yuǎn)目標(biāo)，有利于保證政策的穩(wěn)定性，更好地保護(hù)社會公共利益。我國收費公路政策對期限的限制極大增加了當(dāng)代用路者的使用負(fù)擔(dān)，抬高了公路運營管理單位的財務(wù)成本和運營壓力。

以路段為單位的管理模式不適應(yīng)公路聯(lián)網(wǎng)協(xié)同的發(fā)展趨勢

未來物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通運輸體系中的應(yīng)用將大大增強(qiáng)，交通系統(tǒng)各組成部分將朝著集成智能化、網(wǎng)聯(lián)化、協(xié)同化發(fā)展，基于移動互聯(lián)的綜合交通智能化服務(wù)、交通系統(tǒng)運行態(tài)勢精確感知和智能化調(diào)控、智能物流網(wǎng)絡(luò)與物流系統(tǒng)高效運行等技術(shù)將得到廣泛應(yīng)用，此外還包括公共交通信息服務(wù)、運營監(jiān)管和應(yīng)急保障等關(guān)鍵技術(shù)的應(yīng)用。目前以路段為單位、分散化的管理方式大大影響了高速公路網(wǎng)絡(luò)效益的發(fā)揮和管理效率的提升，難以發(fā)揮整體優(yōu)勢，不利于技術(shù)的統(tǒng)一推廣和應(yīng)用，也難以適應(yīng)未來公路聯(lián)網(wǎng)協(xié)同的發(fā)展趨勢。

現(xiàn)行的收費公路以建設(shè)籌資為主的政策目標(biāo)已不適應(yīng)未來公路交通的發(fā)展需求。

離線化、封閉式的收費制式不適應(yīng)多車道自由流收費的發(fā)展趨勢

未來，伴隨“互聯(lián)網(wǎng)+”、汽車電子標(biāo)識、移動支付、北斗衛(wèi)星定位、5G通信等新技術(shù)發(fā)展，以及智能汽車等具備實時位置信息和實時在線通訊功能的出現(xiàn)和逐步推廣，對于現(xiàn)有高速公路“MTC+ETC”為主的離線化、現(xiàn)場收費、封閉式收費制式形成巨大沖擊，現(xiàn)金收費逐漸被電子支付所替代（去現(xiàn)金），現(xiàn)場收費逐漸被后付費所取代（去卡），收費車道、收費站在形式上將逐漸消失（無人值守+自由流），最終實現(xiàn)與計費相關(guān)的車輛身份、位置和路徑、費率等關(guān)鍵要素在線化，以及支付賬戶后付費的全自動多車道自由流收費方式，結(jié)合社會信用體系，提升高速公路服務(wù)水平，同時降低高速公路運營成本、滿足更加精準(zhǔn)的管理要求。收費技術(shù)未來發(fā)展的目標(biāo)將是：高速公路無任何類似收費站的物理隔離設(shè)施，實現(xiàn)車輛自由流行駛；實現(xiàn)車輛的唯一識別與行駛路徑記錄，按照車型和行駛路徑準(zhǔn)確計費，從用戶自行設(shè)定的賬戶（可以是銀行賬戶、支付寶賬戶、微信賬戶或其他賬戶）中自動扣取通行費。

（本文摘編自《中國收費公路發(fā)展藍(lán)皮書（1984-2018）》）