陳繼紅， 倪宇凱， 何軍良， 胡鐘靈

(1. 上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 201306； 2. 西安外事學(xué)院 商學(xué)院，西安 710077； 3. 中國(上海)自貿(mào)區(qū)供應(yīng)鏈研究院， 上海 201306； 4. 香港理工大學(xué) 商學(xué)院， 香港 999077)

尼加拉瓜運(yùn)河建設(shè)項(xiàng)目在最近幾年又再次引起了世界人民和全球海運(yùn)業(yè)的高度關(guān)注。該運(yùn)河項(xiàng)目的修建在海運(yùn)物流資源、船舶技術(shù)進(jìn)步、運(yùn)營管理以及海運(yùn)物流轉(zhuǎn)型等方面可能具有一定的地緣戰(zhàn)略意義。但在尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目可行性并不明確的前提下，中國參與這個(gè)巨大的運(yùn)河項(xiàng)目，其海運(yùn)物流的地緣戰(zhàn)略特征和面臨的關(guān)鍵問題還亟待討論和論證。

1 尼加拉瓜運(yùn)河建設(shè)的相關(guān)歷史背景與項(xiàng)目規(guī)劃

1.1 相關(guān)歷史背景

尼加拉瓜原是西班牙的殖民地，1821 年獨(dú)立。歷史上關(guān)于修建尼加拉瓜運(yùn)河早在巴拿馬運(yùn)河修建之前就爭(zhēng)議巨大，直到21世紀(jì)初期巴拿馬運(yùn)河已經(jīng)為世界海運(yùn)物流服務(wù)了一個(gè)多世紀(jì)后，這種爭(zhēng)議仍未休止。尼加拉瓜運(yùn)河的修建主體也在不斷更換，近幾年準(zhǔn)備由中資背景的公司來負(fù)責(zé)修建該運(yùn)河時(shí)，這條號(hào)稱未來全世界最大的跨洋運(yùn)河進(jìn)一步得到全世界的高度關(guān)注。

早在1567年，西班牙國王菲利普二世就曾提出修建尼加拉瓜運(yùn)河的設(shè)想。19世紀(jì)早期，法國皇帝拿破侖三世也討論過該計(jì)劃。20世紀(jì)早期，美國國會(huì)就開鑿尼加拉瓜運(yùn)河還是巴拿馬運(yùn)河展開討論，最終選擇開鑿巴拿馬運(yùn)河，直到1914年巴拿馬運(yùn)河通航而尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃一直被擱置至21世紀(jì)。20世紀(jì)90年代，尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃被再度提出，當(dāng)時(shí)來自美國、日本和歐洲等多家大型建筑集團(tuán)躍躍欲試，但都受阻于尼加拉瓜的資金和人力嚴(yán)重不足。2011年11月，奧爾特加成功連任總統(tǒng)后，實(shí)現(xiàn)“尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃”的愿望越發(fā)迫切。2013年6月，尼加拉瓜國會(huì)表決批準(zhǔn)尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃，由中資的香港尼加拉瓜運(yùn)河開發(fā)投資有限公司(簡(jiǎn)稱“香尼公司”)耗資500億美元計(jì)劃5 a開鑿運(yùn)河，香尼公司因此獲得尼加拉瓜運(yùn)河和配套設(shè)施的建設(shè)權(quán)和100 a的特許經(jīng)營權(quán)。

1.2 運(yùn)河項(xiàng)目的規(guī)劃

2014年7月，尼加拉瓜運(yùn)河委員會(huì)批準(zhǔn)該運(yùn)河路徑為西起該國西海岸的布里托河口東至加勒比沿岸的蓬塔戈?duì)栠_(dá)河，貫穿尼加拉瓜最大的淡水湖以及多個(gè)山谷或島嶼，從而連接太平洋和大西洋其地理位置與規(guī)劃路線。從具體運(yùn)河主體工程路徑來看，這條運(yùn)河將具體經(jīng)由從太平洋海岸線，穿過尼加拉瓜湖，一直至加勒比海岸的259.4 km的主干運(yùn)河線路。此外為實(shí)現(xiàn)兩洋岸線的貫通和航運(yùn)水深需求，該項(xiàng)目還需要通過疏浚海洋方法，在太平洋側(cè)約1.7 km和加勒比海側(cè)約14.4 km的沿線進(jìn)行疏浚。[1]

根據(jù)香尼公司的規(guī)劃，運(yùn)河主體工程將設(shè)計(jì)兩個(gè)船閘。一個(gè)船閘是布里托船閘，位于距離太平洋側(cè)約14.5 km處；另一個(gè)船閘是卡米洛船閘，位于距離加勒比海域側(cè)約13.7 km處。[1]這兩個(gè)船閘可根據(jù)船舶航運(yùn)的實(shí)際需求來提高和降低船舶航行的具體水位，從而適應(yīng)船舶航行安全的要求。整個(gè)尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目還將包括多個(gè)子項(xiàng)目或設(shè)施。例如自貿(mào)區(qū)度假村、國際機(jī)場(chǎng)和若干公路等配套基礎(chǔ)設(shè)施以及發(fā)電站等其他相關(guān)工業(yè)設(shè)施。

2 尼加拉瓜運(yùn)河下的中國海運(yùn)物流發(fā)展地緣戰(zhàn)略意義

蘇伊士、巴拿馬兩大跨洋運(yùn)河的陸續(xù)開通，為世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化提供更便捷的海運(yùn)航線，大幅縮短世界海上貿(mào)易航程，為世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易持續(xù)發(fā)展作出杰出貢獻(xiàn)。世界運(yùn)河在國際航運(yùn)物流全球化和一體化發(fā)展中起到?jīng)Q定性作用，由于其擁有重要的地緣戰(zhàn)略作用，相關(guān)海運(yùn)國家都十分重視對(duì)跨洋運(yùn)河戰(zhàn)略通道的掌控。這兩大世界跨洋運(yùn)河的開通為全球產(chǎn)業(yè)的合理布局和分工創(chuàng)造了條件，奠定了世界海運(yùn)的基本格局，并逐步形成今天世界船舶、港口、航線及海運(yùn)服務(wù)等航運(yùn)要素的發(fā)展形式和空間布局。在世界經(jīng)濟(jì)一體化快速發(fā)展和中國對(duì)外進(jìn)一步深度開放的時(shí)期，由具有中資背景的香尼公司開發(fā)建設(shè)尼加拉瓜運(yùn)河,雖然面臨很多困難和風(fēng)險(xiǎn)，但從中國海運(yùn)物流國際化發(fā)展和“走出去”戰(zhàn)略視角來看，具有一定的地緣戰(zhàn)略意義。

2.1 強(qiáng)化世界海運(yùn)物流戰(zhàn)略通道和資源掌控能力

自15世紀(jì)發(fā)現(xiàn)新大陸以來，通往東方的新航線得以開辟。在18世紀(jì)至19世紀(jì)工業(yè)革命中，蒸汽輪船的使用促進(jìn)世界海洋貿(mào)易迅猛發(fā)展，人類逐步進(jìn)入貿(mào)易全球化時(shí)代。蘇伊士、巴拿馬跨洋運(yùn)河的通航，大幅縮短西方與東方國家之間國際海上貿(mào)易航程，為全球不同貨物貿(mào)易往來化提供便捷的海運(yùn)航線。蘇伊士運(yùn)河于1859年4月開始建設(shè)，并于1869年建成正式通航。蘇伊士運(yùn)河作為銜接亞非與歐洲海洋的戰(zhàn)略通道，貫通蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋，使亞洲與歐洲海上貿(mào)易船舶不必遠(yuǎn)繞非洲南端的好望角，大幅減少亞歐航線海上船舶的航程。正是由于蘇伊士運(yùn)河這種控制亞歐海上貿(mào)易的重要地緣戰(zhàn)略作用，英國依靠控制該運(yùn)河才長(zhǎng)期掌控世界海運(yùn)物流資源，直到1956年6月埃及最終收回蘇伊士運(yùn)河。在放棄尼加拉瓜運(yùn)河后，美國建成巴拿馬運(yùn)河，并自1914年通航至1979年間一直由美國獨(dú)自掌控；1979年開始運(yùn)河的控制權(quán)才開始由美國獨(dú)占轉(zhuǎn)向美國與巴拿馬共享，即由美國和巴拿馬共和國共同組成的巴拿馬運(yùn)河委員會(huì)來負(fù)責(zé)運(yùn)河運(yùn)營；直到1999年底美國才正式將控制權(quán)交給巴拿馬，但該運(yùn)河的運(yùn)營仍然一直受美國地緣政治的影響。[2]

在現(xiàn)有運(yùn)河格局的基礎(chǔ)上，如果由中國掌控在中美洲再建一條尼加拉瓜跨洋運(yùn)河，將進(jìn)一步縮短世界海上貿(mào)易尤其是亞洲與美洲海上貿(mào)易的航線距離，例如，從上海到巴爾的摩，尼加拉瓜運(yùn)河航線比蘇伊士運(yùn)河航線短4 000 km，比繞經(jīng)好望角的航線短7 500 km。未來若由中國主導(dǎo)尼加拉瓜運(yùn)河的建設(shè)和運(yùn)營成功，從技術(shù)條件上看，尼加拉瓜運(yùn)河將在國際海運(yùn)物流服務(wù)中發(fā)揮重要作用，有利于中國對(duì)世界海運(yùn)物流戰(zhàn)略通道和資源的掌控能力的提升。尼加拉瓜運(yùn)河將具有良好的水深條件，目前幾乎所有類型的大型船舶都基本能夠通過該運(yùn)河，中國可通過尼加拉瓜運(yùn)河重構(gòu)全球海運(yùn)物流航線的格局。尤其是在全球超大型集裝箱船舶海運(yùn)以及礦石等散貨、油品等戰(zhàn)略物資的海運(yùn)物流的掌控方面，尼加拉瓜運(yùn)河可加強(qiáng)中國作為世界主要海運(yùn)國家對(duì)國際海運(yùn)物流的主導(dǎo)權(quán)。

2.2 發(fā)揮在世界海運(yùn)船舶等技術(shù)進(jìn)步中關(guān)鍵作用

歷史上，世界運(yùn)河和關(guān)鍵的海運(yùn)通道在船舶大型化和技術(shù)進(jìn)步發(fā)展中確實(shí)起到巨大的推動(dòng)作用，歐美國家也因此在全球船舶建造和檢驗(yàn)等技術(shù)規(guī)范領(lǐng)域掌控了話語權(quán)。世界不同類型的大船型均以這些運(yùn)河或海運(yùn)通道來命名，比如蘇伊士油船、巴拿馬型集裝箱船、好望角型散貨船等，這些船型大小一般根據(jù)世界運(yùn)河以及海運(yùn)通道的水深條件和通行能力來設(shè)計(jì)，這些以世界運(yùn)河和海運(yùn)通道命名的船舶成為世界海運(yùn)業(yè)船型大型化發(fā)展的標(biāo)桿與參照物。例如：蘇伊士油船就是以蘇伊士運(yùn)河來命名，12萬～20萬載重噸，能通過蘇伊士運(yùn)河的相關(guān)限制；巴拿馬型集裝箱船、好望角型散貨船等均以運(yùn)河和通道來表達(dá)船型的特征。

世界船舶大型化一直伴隨著主要運(yùn)河或海運(yùn)通道而發(fā)生變化，尼加拉瓜運(yùn)河的開通，將使更多的大型船舶可通過運(yùn)河來進(jìn)行海上貨物的運(yùn)輸，對(duì)不同船型的進(jìn)一步發(fā)展或服務(wù)將起到較大的推動(dòng)作用，有利于中國為世界超大型船舶服務(wù)提供支撐。[3]在世界海運(yùn)業(yè)發(fā)展歷史中，不同貨種的船型其大型化的進(jìn)程速度并不相同。集裝箱船舶從1956年開始面世，直到今天大型化趨勢(shì)依然沒有停止。干散貨船舶從20世紀(jì)60年代的第一代的靈便型Handysize船型(2萬～5萬載重噸)發(fā)展到90年代開始的第五代的超大型Ultra Cape船型(30萬載重噸以上)僅用了約30 a的時(shí)間；而液散貨船舶從20世紀(jì)初期的第一代巴拿馬型Panamax(6萬～8萬載重噸)發(fā)展到60年代末期的第五代的超大型(Ultra Large Crude Carriers, ULCC)(30萬載重噸以上)用了半個(gè)多世紀(jì)。根據(jù)香尼公司的規(guī)劃，尼加拉瓜運(yùn)河將以服務(wù)大型船舶為目標(biāo)，其航道規(guī)劃不同航段的最低水深26.9～29.0 m。按照這種航行技術(shù)條件，尼加拉瓜運(yùn)河確實(shí)滿足2.5萬標(biāo)箱的集裝箱船、32萬載重噸的超大型油船(Very Large Crude Carrier, VLCC)以及40萬載重噸的散貨船等大型船舶通行。中國依托這條運(yùn)河，在船型通行、技術(shù)規(guī)范及運(yùn)行模式等方面將有較好的話語權(quán)。

2.3 實(shí)施港口、自貿(mào)區(qū)“走出去”戰(zhàn)略與營運(yùn)管理

巴拿馬運(yùn)河一直擔(dān)任著亞洲與美洲越洋海運(yùn)貿(mào)易的重要角色，形成目前美洲東西部海岸之間的運(yùn)輸模式和港口運(yùn)營的格局，同時(shí)依托巴拿馬運(yùn)河便利的海運(yùn)服務(wù)，泛太平洋跨國自由貿(mào)易也不斷發(fā)展，巴拿馬的科隆自由貿(mào)易區(qū)也因此迅速發(fā)展。[4]未來尼加拉瓜運(yùn)河由中國資本進(jìn)行投資建設(shè)，也將建設(shè)新的港口和自貿(mào)區(qū)，同時(shí)其更大的船舶通行能力和便利的海運(yùn)服務(wù)也可能對(duì)相關(guān)區(qū)域現(xiàn)有的港口投資與營運(yùn)格局產(chǎn)生影響。

從全球視野看，中國提出的“一帶一路”倡議貫穿亞歐非大陸，將快速發(fā)展的東亞經(jīng)濟(jì)圈、發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈和中間廣大腹地國家連接在一起，對(duì)促進(jìn)中國優(yōu)勢(shì)資源資本輸出，加快中國港口走出去參與全球重點(diǎn)港口建設(shè)投資和自貿(mào)區(qū)等運(yùn)營步伐意義的重大。[5]中國與許多國家的港口合作項(xiàng)目是中國沿著亞、非、歐方向的“走出去”投資戰(zhàn)略的實(shí)施載體，尼加拉瓜運(yùn)河則可在北美沿線為中國的“走出去”投資戰(zhàn)略實(shí)施創(chuàng)造條件和機(jī)會(huì)。

尼加拉瓜政府設(shè)想依托中國資本來開展尼加拉瓜運(yùn)河建設(shè)和運(yùn)營，并依托該條跨洋運(yùn)河，通過建立自由貿(mào)易區(qū)來發(fā)展國際貿(mào)易。巴拿馬科隆自貿(mào)區(qū)是一個(gè)很好的例子?？坡∽再Q(mào)區(qū)的發(fā)展，不僅拉動(dòng)巴拿馬大西洋沿岸一帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，創(chuàng)造大量就業(yè)，還成為巴拿馬經(jīng)濟(jì)的主要支柱之一，創(chuàng)造巴拿馬近80%的國內(nèi)生產(chǎn)總值(Gross Domestic Praduct, GDP)。根據(jù)香尼公司規(guī)劃，中國投資的尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目，除運(yùn)河項(xiàng)目本身外，也將依托運(yùn)河開發(fā)建設(shè)一個(gè)世界級(jí)的自由貿(mào)易區(qū)，輻射美洲、歐洲和非洲國家，自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)貨物進(jìn)口、轉(zhuǎn)口自由，無配額限制，不需繳納進(jìn)口稅和轉(zhuǎn)口稅，規(guī)劃入駐包括進(jìn)口、轉(zhuǎn)口、生產(chǎn)、加工、展銷、船務(wù)、物流、倉儲(chǔ)、銀行、保險(xiǎn)等各行業(yè)和企業(yè)，構(gòu)成一個(gè)圍繞運(yùn)河航運(yùn)業(yè)為主體、由金融服務(wù)業(yè)綜合構(gòu)建、全產(chǎn)業(yè)鏈配套的世界自由貿(mào)易區(qū)，投資規(guī)模和經(jīng)濟(jì)輻射能力巨大。

2.4 提升國際航運(yùn)中心地位和實(shí)現(xiàn)海運(yùn)物流高端轉(zhuǎn)型

過去的一百多年中，蘇伊士和巴拿馬這兩條跨洋運(yùn)河將世界主要海運(yùn)國家和地區(qū)連接在一起，有效地促進(jìn)全球國際航運(yùn)中心的定位以及海運(yùn)服務(wù)集群和海運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局。在世界海運(yùn)業(yè)中，港口生產(chǎn)和船舶運(yùn)輸被認(rèn)為是基本的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)，往往被認(rèn)為是全球港口貨運(yùn)中心形成的先期基礎(chǔ)條件，然而金融、海運(yùn)保險(xiǎn)、海運(yùn)法律等則作為高附加值的海運(yùn)物流服務(wù)才是國際航運(yùn)中心地位鞏固和提升的必備核心條件，這種真正意義上的國際航運(yùn)中心不再像先期的港口貨運(yùn)中心那樣過多地依賴港口生產(chǎn)和船舶運(yùn)輸，其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于高端的海運(yùn)物流服務(wù)。[6]

歐洲的工業(yè)革命之后，全球港口和貨運(yùn)中心隨著世界制造基地轉(zhuǎn)移經(jīng)歷從歐洲到美洲再到亞洲和中國的轉(zhuǎn)移軌跡。長(zhǎng)期以來，中國是傳統(tǒng)的貨主國家，由于缺乏海運(yùn)戰(zhàn)略通道和話語權(quán)的掌控，國際航運(yùn)的主要運(yùn)輸和高端服務(wù)均被西方發(fā)達(dá)國家掌握，中國盡管在沿海城市形成大量的港口貨運(yùn)中心，但真正意義的國際航運(yùn)中心的核心競(jìng)爭(zhēng)力卻相對(duì)不足。2018年，世界港口和貨運(yùn)中心位于亞洲尤其是中國，全球20大集裝箱港口中，16個(gè)來自亞洲，中國占有10個(gè)，亞洲港口處理了全球絕大部分海運(yùn)貿(mào)易貨物運(yùn)輸量。全球前十大海運(yùn)船舶載重噸國家或地區(qū)中，1/2來自亞洲，占全球總載重噸比例約40%，其中中國擁有船舶載重噸位列第3，約占全球總載重噸比例的10%以上。

在這世界海運(yùn)格局漫長(zhǎng)的變遷過程中，全球港口貨運(yùn)中心在不斷轉(zhuǎn)移，但高端的海運(yùn)服務(wù)中心卻相對(duì)較難發(fā)生轉(zhuǎn)移，直到現(xiàn)在歐洲尤其是倫敦始終是全球最活躍的國際航運(yùn)中心和海運(yùn)服務(wù)中心，聚集了全世界最完善的海運(yùn)金融、海運(yùn)保險(xiǎn)、海運(yùn)法律等高附加值服務(wù)。根據(jù)這種規(guī)律，在目前蘇伊士和巴拿馬兩大運(yùn)河形成的既定的海運(yùn)模式下，同樣新加坡依托馬六甲海峽重要國際海運(yùn)通道，在國際港口和貨運(yùn)中轉(zhuǎn)中心的基礎(chǔ)上，不斷地完善其海運(yùn)高端服務(wù)。未來尼加拉瓜運(yùn)河由中方投資并開通航運(yùn)服務(wù)，并與巴拿馬運(yùn)河將同處中美洲，其地緣戰(zhàn)略地位重要。尼加拉瓜運(yùn)河將極有可能對(duì)世界船舶運(yùn)輸和區(qū)域港口發(fā)展格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，由中國掌控這一重要的國際海運(yùn)戰(zhàn)略通道，有利于中國提升其國際航運(yùn)中心的地位，并在港口貨運(yùn)中心可能變遷的情況下真正實(shí)現(xiàn)其海運(yùn)物流的高端轉(zhuǎn)型，打造真正意義上的世界級(jí)國際航運(yùn)中心。

3 推進(jìn)尼加拉瓜運(yùn)河建設(shè)及其海運(yùn)物流發(fā)展關(guān)鍵問題

從地緣戰(zhàn)略意義和特征來看，尼加拉瓜運(yùn)河雖然對(duì)中國掌控世界海運(yùn)物流戰(zhàn)略通道和資源、船舶技術(shù)進(jìn)步發(fā)展、港口與自貿(mào)區(qū)“走出去”以及國際航運(yùn)中心地位提升與服務(wù)轉(zhuǎn)型等方面具有推動(dòng)作用，然而尼加拉瓜運(yùn)河的建設(shè)和營運(yùn)是否成功，還面臨著國際政治、經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)、自然文化和工程技術(shù)等方面的風(fēng)險(xiǎn)。

本文探討未來尼加拉瓜運(yùn)河和其海運(yùn)物流發(fā)展可能面臨的關(guān)鍵問題。從尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目的國家戰(zhàn)略保障、工程項(xiàng)目實(shí)施方案、航線網(wǎng)絡(luò)與船型方案以及自然人文環(huán)境保護(hù)等關(guān)鍵問題進(jìn)行研究,見圖1。

圖1 尼加拉瓜運(yùn)河下的中國海運(yùn)物流發(fā)展面臨的風(fēng)險(xiǎn)和關(guān)鍵問題

3.1 運(yùn)河項(xiàng)目上升至國家實(shí)施戰(zhàn)略來推動(dòng)

英國和美國均是以國家意志去分別掌控蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河。英國和美國也正是以國家統(tǒng)治的手段推動(dòng)世界關(guān)鍵海運(yùn)物流通道的開發(fā)，從而實(shí)施其國家海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，掌控全球海運(yùn)物流發(fā)展格局的話語權(quán)。同樣，尼加拉瓜運(yùn)河能否成功首先取決于這個(gè)巨大的海運(yùn)工程項(xiàng)目能否上升至中國的國家戰(zhàn)略來開展實(shí)施。

從目前尼加拉瓜運(yùn)河的推動(dòng)實(shí)施級(jí)別來看，主要由中國民間資本的香尼公司在費(fèi)力地推動(dòng)，推動(dòng)的級(jí)別和力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，也沒有達(dá)到國家戰(zhàn)略地位的高度，這也正是目前尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目一直處于停滯不前的重要原因。另外，從客觀現(xiàn)實(shí)來看，尼加拉瓜國家貧窮落后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展欠佳，政治局勢(shì)不穩(wěn)定，這些政治不穩(wěn)定因素和政治敏感性給以民間資本推動(dòng)的尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目帶來了巨大的壓力。[7]因此，尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目的順利開展還必須提升戰(zhàn)略高度，將尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目上升至國家實(shí)施戰(zhàn)略，開展運(yùn)河項(xiàng)目和提升國際海運(yùn)物流發(fā)展話語權(quán)，避免運(yùn)河項(xiàng)目實(shí)施的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 科學(xué)合理的航線網(wǎng)絡(luò)布局與船型論證

從技術(shù)條件來看，尼加拉瓜運(yùn)河規(guī)劃的水深條件可使2.5萬TEU(標(biāo)箱)的集裝箱船、32萬載重噸的VLCC以及40萬載重噸的散貨船等超大型船舶通行。尼加拉瓜運(yùn)河這種讓超大型船舶通行的技術(shù)能力是巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河無法達(dá)到的。

根據(jù)世界海運(yùn)業(yè)現(xiàn)有的船型大小、發(fā)展趨勢(shì)和目前的世界航線網(wǎng)絡(luò)來判斷，依托尼加拉瓜運(yùn)河的海運(yùn)物流可持續(xù)發(fā)展必須考慮世界海運(yùn)業(yè)如何重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)和針對(duì)不同航線網(wǎng)絡(luò)采用多大的船型才合理。世界散貨運(yùn)輸不存在固定的航線，經(jīng)常采用港到港的運(yùn)輸模式。32萬載重噸及以上的液散貨VLCC以及40萬載重噸噸級(jí)的干散貨船目前世界海運(yùn)業(yè)早已出現(xiàn)，這類超大型散貨船舶目前無法通過蘇伊士或巴拿馬運(yùn)河，往往繞道好望角或者合恩角進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸，未來尼加拉瓜運(yùn)河的開通使這些超大型散貨船舶可直接經(jīng)由該運(yùn)河，運(yùn)輸更為便捷。世界集裝箱海運(yùn)以班輪運(yùn)輸?shù)男问?，具有相?duì)固定的航線網(wǎng)絡(luò)。全球集裝箱海運(yùn)主要的航線受蘇伊士運(yùn)河、馬六甲海峽和巴拿馬運(yùn)河能級(jí)限制，主要分割為亞洲至歐洲的歐亞線、歐洲至北美的跨大西洋航線以及亞洲至北美的跨太平洋航線。3條東西集裝箱干線容納的主流船型不一樣：亞歐航線為目前世界最大的集裝箱海運(yùn)航線，萬箱以上的集裝箱船舶主要配置的是此條航線，蘇伊士運(yùn)河拓寬后，2萬箱級(jí)船舶也能通過此條航線；太平洋航線受巴拿馬運(yùn)河限制，在拓寬前主要容納3 000～5 000 TEU的集裝箱船舶，新的巴拿馬運(yùn)河將太平洋航線的最大船舶容納能力提升至1.3萬TEU；在大西洋航線上，4 000～5 000 TEU的船型為主流船型，占據(jù)該海運(yùn)市場(chǎng)1/2以上。

表1 不同運(yùn)河的相關(guān)成本和因素比較

尼加拉瓜運(yùn)河與目前的巴拉馬運(yùn)河同處中美洲，必須避免兩條運(yùn)河的激烈競(jìng)爭(zhēng)，所以尼加拉瓜運(yùn)河對(duì)全球集裝箱海運(yùn)航線格局必須重構(gòu)才有競(jìng)爭(zhēng)力。由于該運(yùn)河工程巨大，投入成本遠(yuǎn)超過蘇伊士和巴拿馬運(yùn)河，如果未來尼加拉瓜運(yùn)河的集裝箱航線格局定位在太平洋航線市場(chǎng)，則沒有通過蘇伊士運(yùn)河的全水路這一種模式。僅從距離上看，如果東亞貨物運(yùn)往美東，東行線路與西行線路相比還具有一定的優(yōu)勢(shì)，這其中的海陸聯(lián)運(yùn)的陸橋運(yùn)輸模式最省時(shí)間，但費(fèi)用較高，尼加拉瓜運(yùn)河全水路模式比巴拿馬運(yùn)河全水路模式距離有所節(jié)省。但隨著中國勞動(dòng)力成本的不斷上升，世界制造中心逐步從中國轉(zhuǎn)移，未來很多貨物從東南亞和南亞運(yùn)出，則選擇西行的蘇伊士運(yùn)河全水路模式似乎更具有優(yōu)勢(shì)。[8]因此，在這種世界海運(yùn)物流的空間格局下，尼加拉瓜運(yùn)河不應(yīng)該定位于與巴拿馬運(yùn)河同樣的太平洋航線市場(chǎng)。隨著尼加拉瓜運(yùn)河的通航，航運(yùn)公司可考慮將原本分成3段的東西干線進(jìn)行有效和靈活的銜接，建立來回兩個(gè)方向的環(huán)球航線，降低全球東西方向的貨物運(yùn)輸成本。[9]這種世界級(jí)航運(yùn)“樞紐帶”可能以更低成本的方式支撐全球集裝箱貨運(yùn)東西方向的運(yùn)輸貿(mào)易。在船型選擇上，盡管在技術(shù)條件上尼加拉瓜運(yùn)河可讓2.5萬TEU的船舶通航，但要構(gòu)建全程環(huán)球航線則要考慮現(xiàn)有蘇伊士等運(yùn)河通道的限制以及超大型集裝箱船舶的經(jīng)濟(jì)性，未來選擇1.8萬～2.0萬TEU的集裝箱船舶比較合理，在航線港口設(shè)置上考慮水深條件較好的亞洲、美西、歐洲主要港口。這樣的航線格局基本上不打破現(xiàn)有的運(yùn)河航線網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)格局，還進(jìn)一步構(gòu)建了全球性的“軸輻式”航線網(wǎng)絡(luò)，也可能改變?cè)瓉硎澜缂b箱船舶分段運(yùn)輸情況下回程貿(mào)易不平衡艙位浪費(fèi)的現(xiàn)象。

3.3 嚴(yán)密詳細(xì)的自然與人文環(huán)境保護(hù)措施

新建一條尼加拉瓜跨洋運(yùn)河可為世界海運(yùn)物流增加一條海運(yùn)通道和航線選擇，同時(shí)也為中國對(duì)世界海運(yùn)物流資源的配置能力的提升起到不可替代的作用。然而這條運(yùn)河的修建對(duì)自然生態(tài)環(huán)境和社會(huì)人文環(huán)境的影響一直受到科學(xué)家們的關(guān)注和質(zhì)疑。[10]如果在付出巨大經(jīng)濟(jì)成本且造成環(huán)境毀滅的代價(jià)的基礎(chǔ)上來修建運(yùn)河，肯定是得不償失的。環(huán)保專家和學(xué)者擔(dān)憂尼加拉瓜運(yùn)河的建造將造成的淡水、生物以及各類環(huán)境或社會(huì)問題，且以上問題可能是不可修復(fù)和難以克服的。尼加拉瓜運(yùn)河作為世界海運(yùn)物流服務(wù)通道的巨大項(xiàng)目，其海運(yùn)物流服務(wù)本身的可行性和系統(tǒng)的治理策略還需要明確和完善。[11]因此，在當(dāng)前國際海運(yùn)業(yè)界提倡綠色環(huán)保的世界海運(yùn)理念，并共同致力于治理全球海運(yùn)環(huán)境污染、減少海運(yùn)排放情況下，在犧牲環(huán)境的巨大代價(jià)的基礎(chǔ)上再修建一條尼加拉瓜運(yùn)河跨洋海運(yùn)通道，必須開展充分、公開的科學(xué)論證，制定嚴(yán)密詳細(xì)的自然與人文環(huán)境保護(hù)措施。

3.4 完善系統(tǒng)的運(yùn)河工程實(shí)施計(jì)劃與方案

尼加拉瓜運(yùn)河的工程巨大，工程建設(shè)存在著不小的難度，必須具備完善系統(tǒng)的運(yùn)河工程實(shí)施計(jì)劃與方案。尼加拉瓜地處熱帶，氣候炎熱多雨，運(yùn)河需穿過平原、丘陵、山地和高原等多個(gè)地形地貌區(qū)，跨過數(shù)條河流和湖泊，開鑿運(yùn)河的難度極高。尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目是一個(gè)十分復(fù)雜而龐大的工程系統(tǒng)，整個(gè)運(yùn)河工程項(xiàng)目將實(shí)現(xiàn)土方挖掘搬移和土木基建，挖掘任務(wù)貫穿整個(gè)項(xiàng)目，包括海洋兩端入口的挖掘、穿越的尼加拉瓜湖的疏浚以及運(yùn)河工程陸上挖掘，整個(gè)運(yùn)河項(xiàng)目挖掘土方高達(dá)5×109m3。尼加拉瓜復(fù)雜的自然條件使得整個(gè)運(yùn)河工程項(xiàng)目建設(shè)作業(yè)條件受限制，工程施工將面臨諸多挑戰(zhàn)。以運(yùn)河主體工程為例，尼加拉瓜運(yùn)河主體主要包括3段，即太平洋至尼加拉瓜湖段全長(zhǎng)25.9 km，尼加拉瓜湖段全長(zhǎng)106.8 km以及尼加拉瓜湖東部至加勒比終點(diǎn)段全長(zhǎng)126.7 km，這主要的運(yùn)河3段工程施工均有一定的難度。太平洋段相對(duì)較短，但地震最活躍，工程施工處理不易；尼加拉瓜湖段的工程施工面臨著如何安置和使用大型疏浚設(shè)備的難題，因?yàn)檫@需要極其嚴(yán)格的環(huán)保措施；尼加拉瓜湖東部至終點(diǎn)段，距離最長(zhǎng)，將實(shí)施大量的土方工程，然而此段道路設(shè)施缺乏，物流條件落后，并且天氣多雨，這對(duì)施工順利進(jìn)行形成障礙。此外，尼加拉瓜運(yùn)河施工所需的大量物資和大型設(shè)備的運(yùn)輸問題也需要完善實(shí)施計(jì)劃和方案?？紤]到目前尼加拉瓜欠發(fā)展的狀況，估計(jì)約2×107t的材料和物資供給依賴進(jìn)口，工程需要的3 500多件大型建設(shè)設(shè)備及巨量的水泥、鋼材、炸藥等物資絕大部分需要通過現(xiàn)有的科林托港和布盧菲爾茲港口進(jìn)行操作，而這兩個(gè)港口與規(guī)劃的運(yùn)河線路并不靠近，未來需要依賴陸路設(shè)備運(yùn)輸設(shè)施，這些都需要良好的工程方案與實(shí)施計(jì)劃。

4 結(jié)束語

作為一個(gè)跨洋海運(yùn)物流通道建設(shè)項(xiàng)目，建設(shè)尼加拉瓜運(yùn)河的本質(zhì)目的是為遠(yuǎn)洋船舶提供海運(yùn)物流服務(wù)，然而世界海運(yùn)業(yè)界和學(xué)者對(duì)這條世紀(jì)運(yùn)河建設(shè)的研究和分析還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。本文從尼加拉瓜運(yùn)河對(duì)中國海運(yùn)物流發(fā)展的地緣戰(zhàn)略意義和面臨的風(fēng)險(xiǎn)及關(guān)鍵問題等方面進(jìn)行探討。

尼加拉瓜運(yùn)河的建設(shè)將對(duì)中海運(yùn)物流發(fā)展具有明顯的地緣戰(zhàn)略意義，有利于強(qiáng)化中國對(duì)世界海運(yùn)物流戰(zhàn)略通道和資源的掌控能力，發(fā)揮中國在世界海運(yùn)船舶等技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展的關(guān)鍵作用，開展實(shí)施中國港口與自貿(mào)區(qū)“走出去”投資戰(zhàn)略與營運(yùn)管理以及提升中國國際航運(yùn)中心的地位及實(shí)現(xiàn)海運(yùn)物流高端轉(zhuǎn)型。但尼加拉瓜運(yùn)河作為新的跨洋海運(yùn)物流通道其可行性并不明確，面臨著國際政治、經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)、自然文化和工程技術(shù)等方面的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)十分巨大。尼加拉瓜運(yùn)河能否成功或者具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)受制于現(xiàn)有的世界海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局，必須實(shí)施科學(xué)合理和系統(tǒng)完善的關(guān)鍵問題解決方案。

在今后的研究中，可通過對(duì)尼加拉瓜運(yùn)河的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)可行性進(jìn)一步探討，并對(duì)其對(duì)世界海運(yùn)物流格局空間變化的影響進(jìn)行跟蹤研究，詳細(xì)地分析尼加拉瓜運(yùn)河的技術(shù)特征經(jīng)濟(jì)特征、地緣空間格局及其工程環(huán)境影響，為運(yùn)河政府管理當(dāng)局、運(yùn)河投資規(guī)劃者及海運(yùn)物流經(jīng)營者等相關(guān)利益者提供必要的技術(shù)支持和政策制定的決策依據(jù)。