張香菊 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部

集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重心，是現(xiàn)代物流進(jìn)程中的標(biāo)志性產(chǎn)物，由于其在多式聯(lián)運(yùn)體系中的銜接作用不可取代，因此，集裝箱運(yùn)輸正在成為各種交通方式競相爭取的“戰(zhàn)略要地”。2013年貨運(yùn)改革以來，上海局集團(tuán)公司加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的步伐，制定多項(xiàng)舉措增加鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的運(yùn)輸比例，并將發(fā)展鐵路集裝箱作為向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，推進(jìn)市場化改革的突破口。2018年，集裝箱運(yùn)量同比增長27.7%，占總貨物發(fā)送比重也由2016年的7.9%快速增加到13.6%。集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨溃⒅饾u成為帶動(dòng)貨運(yùn)上量的新引擎。

1 集裝箱能夠逆勢增長，并保持長久驅(qū)動(dòng)力的原因分析

1.1 受惠于國家政策紅利

近年，國家相繼推出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、“一帶一路”建設(shè)，并打響藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，給現(xiàn)代物流業(yè)帶來巨大沖擊。鐵路作為全天候、大運(yùn)量、運(yùn)價(jià)低廉、節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式，在多式聯(lián)運(yùn)體系中占據(jù)骨干地位，是國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要方向。受此政策便利，公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)（海鐵聯(lián)運(yùn)）、國際鐵路聯(lián)運(yùn)得以蓬勃發(fā)展。

1.2 順應(yīng)新興物流市場需要

隨著社會(huì)發(fā)展以及國企改革的進(jìn)一步深化，運(yùn)輸市場中貨物價(jià)值增大，傳統(tǒng)貨運(yùn)需求增速放緩，新興貨運(yùn)形態(tài)迅速崛起，貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)逐漸向服務(wù)產(chǎn)品多樣化和服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)質(zhì)化轉(zhuǎn)變。集裝箱以其強(qiáng)時(shí)效、小批量、一站式、便于周轉(zhuǎn)等優(yōu)勢，滿足高質(zhì)量運(yùn)輸需求，并助推中高端白貨運(yùn)輸市場迅速崛起。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海局集團(tuán)公司2018年白貨集裝箱運(yùn)量占總集裝箱發(fā)送量為51%，同比增加10個(gè)百分點(diǎn)，鐵路集裝箱所占白貨市場份額正在不斷擴(kuò)大。

2 當(dāng)前鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)面臨的形勢分析

2.1 集裝箱發(fā)送總量偏低，整體結(jié)構(gòu)不合理

上海局集團(tuán)公司集裝箱發(fā)送量占貨物發(fā)送比例盡管從2013年的6.6%快速增長到13.6%，但仍低于發(fā)達(dá)國家鐵路30-40%水平。沿海港口集疏運(yùn)比例較低，上海港集裝箱吞吐量雖排名全國第一，但海鐵聯(lián)運(yùn)尚未起步；集裝箱吞吐量全國第三的寧波舟山港鐵運(yùn)量僅為1.6%左右；連云港鐵運(yùn)集裝箱占進(jìn)口量18.6%，數(shù)據(jù)表明，鐵路比較優(yōu)勢發(fā)揮并不明顯。

2.2 鐵路現(xiàn)有站場、線路作業(yè)能力不足，限制運(yùn)能

如寧波舟山港北侖線邱隘站至北侖站區(qū)段為單線半自動(dòng)、非電氣化線路，設(shè)備老舊，圖定貨物列車24對，平圖能力利用率為63%，實(shí)際日均開行20.03對，接近飽和，散貨與集裝箱互相爭能瓶頸問題突出。連云港現(xiàn)有港區(qū)堆存能力受限，港區(qū)轉(zhuǎn)場成本偏高。另外部分場站環(huán)保設(shè)施欠賬較大，2018年徐州地區(qū)銅山貨場受環(huán)保原因影響，35 t箱停裝，受其影響徐州地區(qū)6月份集裝箱運(yùn)量出現(xiàn)大幅下滑。

2.3 多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)裝備水平整體較為落后，鐵路在疏港建設(shè)投入不足

上海港因疏港鐵路建設(shè)滯后，海鐵聯(lián)運(yùn)尚處起步階段。裝備更新、配套設(shè)施建設(shè)也不夠完善。連云港港口方面，以連云港港區(qū)為主體，徐圩、灌河港區(qū)為南翼，贛榆、前三島港區(qū)為北翼的“一體兩翼”組合港的布局正在形成，兩翼港區(qū)鐵路線路均已貫通，但徐圩、贛榆港區(qū)鐵路及配套工程的點(diǎn)上建設(shè)稍顯滯后，鐵水、公鐵作業(yè)協(xié)同銜接存在梗阻環(huán)節(jié)。寧波穿山港鐵路支線的“最后一公里”尚未打通，點(diǎn)上配套建設(shè)尚不完全，北侖鐵路支線的電氣化改造等建設(shè)進(jìn)度較緩慢。

2.4 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體欠缺

鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的骨干作用未能得到凸顯，由于各經(jīng)營主體標(biāo)準(zhǔn)制定不統(tǒng)一，導(dǎo)致相互間協(xié)同銜接不夠順暢。另外，信息開放共享不足，港口、貨代、鐵路、海運(yùn)等各業(yè)務(wù)主體間電子數(shù)據(jù)信息還未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，交換、共享、開放的信息服務(wù)平臺尚未形成。

3 當(dāng)前鐵路集裝箱存在的問題

集裝箱產(chǎn)品以集裝箱班列為主。集裝箱班列分為中歐、中亞國際聯(lián)運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)普速、多式聯(lián)運(yùn)快速以及其他不定期集裝箱班列產(chǎn)品。

3.1 政策扶持力度不夠及回程貨源不足影響集裝箱班列開行穩(wěn)定性

2018年連云港開行中亞班列625列，因出口班列補(bǔ)貼大幅下調(diào)因素影響（由8600元/車下調(diào)至4600元/車），以及西安局集團(tuán)公司開行的“長安號”出口班列補(bǔ)貼增加，導(dǎo)致長三角及華南地區(qū)的貨源流失。更為嚴(yán)峻的是，青島、日照港最近加大了對過境班列的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)（3200元/車增加到 9600元/車），搶占日韓過境貨源市場，港口出口過境箱運(yùn)量出現(xiàn)急劇下滑。多式聯(lián)運(yùn)快速班列開行不穩(wěn)定問題也很突出，兌現(xiàn)率維持在50%左右，距80%目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。其中，2017年10月份X8701次金華東～三水西、X8712次南京東～沙嶺、X8715次南京東～團(tuán)結(jié)村平均兌現(xiàn)率不足10%。回程貨源不足，“重去空回”導(dǎo)致成本增加，部分班列車次支撐困難。

3.2 運(yùn)價(jià)調(diào)整后，市場應(yīng)對機(jī)制不健全

國家鐵路集團(tuán)公司2018年6月份對集裝箱運(yùn)價(jià)政策進(jìn)行調(diào)整。本次基價(jià)調(diào)整，短運(yùn)距集裝箱運(yùn)價(jià)降低，中長遠(yuǎn)距運(yùn)價(jià)提高，全局20英尺平均漲幅13%，40英尺平均漲幅5%，35噸敞頂箱核收裝卸費(fèi)后全程運(yùn)輸費(fèi)用有所增加，對靜載重高的散改集跨局項(xiàng)目影響較大，6月份，部分地區(qū)集裝箱運(yùn)量明顯下滑，如連云港地區(qū)的有色礦入箱、上海和寧波港至貴溪北的銅精礦、農(nóng)夫山泉全程物流等項(xiàng)目，日均減少69車。冷鏈板塊，冷藏箱價(jià)格上調(diào)以及部分公路物流價(jià)格的下調(diào)，政策優(yōu)勢丟失，造成銅山凍品項(xiàng)目無法與公路競爭，項(xiàng)目遲遲不能啟動(dòng)。

3.3 冷鏈集裝箱運(yùn)能緊張，運(yùn)輸效率低

集裝箱冷藏箱型主要包括20英尺冷藏集裝箱、40英尺冷藏集裝箱、45英尺冷藏集裝箱和BX1k集裝箱專用平車（可裝2個(gè)20英尺集裝箱，1個(gè)40英尺或45英尺集裝箱）。其中，BX1k可不帶動(dòng)力運(yùn)輸。冷鏈貨物作為集團(tuán)公司重點(diǎn)培育產(chǎn)品，雖然有著巨大的市場潛力，但當(dāng)前鐵路占有率仍然很低。目前全路冷鏈裝備投入不足。200輛機(jī)保車，將于2-3年內(nèi)陸續(xù)淘汰，并且不再造新車，而舊車大部分被呼和局蒙牛、伊利項(xiàng)目征用，上海局只能零星使用。50組冷藏箱，受制于發(fā)電工作車不足，全路只有50組車底循環(huán)使用，沒有新的設(shè)備投入。100個(gè)自發(fā)電40英尺冷藏集裝箱新設(shè)備列入計(jì)劃，上海地區(qū)分到20個(gè)，但新設(shè)備何時(shí)投入使用沒有時(shí)間表。目前已造成沭陽糧食、北侖凍品項(xiàng)目受到影響。另外，冷鏈車輛周轉(zhuǎn)、運(yùn)用效率不高，也是阻礙冷鏈上量的重要因素。

3.4 箱型不完善影響集裝箱產(chǎn)品開發(fā)

對于批量零散貨物，規(guī)定使用20英尺、40英尺通用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)。但在實(shí)際應(yīng)用中，40英尺集裝箱存在白貨入箱不能使用托盤和容積小的問題。目前，出現(xiàn)一種45英尺34 t新內(nèi)陸箱型，容積可比40英尺通用箱提高18%。該箱寬度2550 mm、高度2 896 mm、長度13 716 mm、容積90 m3，可并排裝載2個(gè)托盤，在裝運(yùn)醫(yī)藥、玻璃制品、橡膠用品、紡織品、服裝、日用品等輕泡貨物時(shí)可全面取代40英尺通用箱。但該箱型尚未投入使用。另外，多種特種箱型號、數(shù)量也不能滿足需求，冷鏈、危化品、電商市場貨源流失。

3.5 箱源不足成為制約集裝箱運(yùn)量提升的瓶頸

目前集團(tuán)公司5天內(nèi)需求20英尺、40英尺箱各2 000車，但國家鐵路集團(tuán)公司近期下達(dá)20英尺箱每5日排空任務(wù)達(dá)750車以上，最高時(shí)達(dá)1 250車，滿足率僅50%，40英尺箱總公司調(diào)撥給上海局集團(tuán)公司每5天也僅400車左右，滿足率僅25%，客戶用箱需求無法滿足。

4 全面加速鐵路集裝箱發(fā)展的對策和建議

4.1 完善合作機(jī)制，推進(jìn)鐵路與其他運(yùn)輸方式深度融合

強(qiáng)化平臺合作，與寧波港、連云港、上海港三大港口以及中遠(yuǎn)海運(yùn)公司等物流企業(yè)，建立大件箱發(fā)送平臺，合作開發(fā)水鐵聯(lián)運(yùn)物流產(chǎn)品，爭取航運(yùn)公司自備箱運(yùn)價(jià)下浮以及延長鐵路集裝箱辦理站自備空箱免費(fèi)倉儲天數(shù)等，互相出讓優(yōu)惠條件，建立“互保協(xié)議”，使得班列車次能重去重回，或吸引海運(yùn)過境貨源。與地方政府要加強(qiáng)溝通，通過各項(xiàng)減負(fù)手段，給予港雜費(fèi)優(yōu)惠、政策補(bǔ)貼等支持，利用“一口價(jià)”政策，吸引海運(yùn)箱上路運(yùn)輸，通過“公轉(zhuǎn)鐵”項(xiàng)目，促進(jìn)大宗重質(zhì)貨源回歸鐵路。

4.2 強(qiáng)化基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，形成以鐵路為龍頭的綜合樞紐和集疏運(yùn)體系

協(xié)調(diào)地方政府，支持大型貨場、物流園區(qū)、工礦企業(yè)集約建設(shè)鐵路專用線，打通“最后一公里”。推進(jìn)上海港、寧波舟山港、連云港疏港鐵路建設(shè)、擴(kuò)能，提升設(shè)備設(shè)施銜接配套水平，從提高鐵路作業(yè)效率方面考慮，盡量減少調(diào)車、取送、集結(jié)等作業(yè)，實(shí)現(xiàn)整列裝卸，港口船直達(dá)鐵路堆場，形成以鐵路場站為龍頭的集裝箱場站樞紐及集疏運(yùn)體系。對既有設(shè)備設(shè)施進(jìn)行升級改造，加快通港、通江線路電氣化改造，針對運(yùn)能限制線路，要規(guī)劃建設(shè)“第二通道”。優(yōu)化“三省一市”集裝箱辦理站布局，堅(jiān)持以市場需求為導(dǎo)向，避免出現(xiàn)集裝箱場站布局與市場脫節(jié)或者站點(diǎn)布局不均衡，全面增強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)能力。

4.3 用好政策，健全運(yùn)價(jià)調(diào)整應(yīng)對機(jī)制

堅(jiān)持市場導(dǎo)向，制定不同地區(qū)、不同季節(jié)、不同速度等級、空重流向等差別化運(yùn)價(jià)應(yīng)對策略，針對鐵路、公路運(yùn)價(jià)調(diào)整，發(fā)揮價(jià)格杠桿作用，尋求替代產(chǎn)品。用好政策，發(fā)揮20英尺集裝箱在既有排空方向政策范圍內(nèi)自主定價(jià)權(quán)，加強(qiáng)排空方向集裝箱運(yùn)價(jià)政策和產(chǎn)品服務(wù)宣傳，吸引潛在市場，實(shí)現(xiàn)效益最大化。

4.4 推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“軟件”升級，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通

推動(dòng)港區(qū)電子數(shù)據(jù)交換中心（EDI）在業(yè)務(wù)合作層面實(shí)現(xiàn)信息開放，加快與江海聯(lián)運(yùn)公共信息平臺、海洋港口信息平臺、綜合物流信息平臺以及海關(guān)相關(guān)系統(tǒng)互聯(lián)互通，建設(shè)海鐵、江鐵等聯(lián)運(yùn)平臺多樣化多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，打通港口、貨代、鐵路、海運(yùn)等各業(yè)務(wù)主體之間電子化單證等信息交換路由。

4.5 創(chuàng)新冷鏈運(yùn)輸組織模式，培育冷鏈物流市場

針對不同的冷鏈物流市場，充分發(fā)揮BX1k型車和機(jī)械冷藏車成組運(yùn)量大，以及柴電一體冷藏箱適合小批量運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)優(yōu)勢，靈活選擇運(yùn)輸方式，探索開行冷藏車和通用車混編班列，積極組織利用既有班列掛運(yùn)冷藏箱，縮短運(yùn)到時(shí)限提高市場競爭力，逐步培育穩(wěn)定的冷鏈物流產(chǎn)品。

4.6 優(yōu)化箱型結(jié)構(gòu)，滿足多元化需求

推進(jìn)集裝箱升級換代，加大投資40英尺和20英尺35噸敞頂箱為主體的內(nèi)陸箱，推廣使用新型45英尺寬體箱，豐富"箱子"數(shù)量和型號，支持內(nèi)陸集裝箱參與多式聯(lián)運(yùn)。加大投入冷藏集裝箱、糧食專用箱、液體罐式箱等特種箱，以集裝箱為載體，開拓電商、冷鏈、?；肺锪鞣?wù)市場。