李國(guó)勝

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司， 300251, 天津//工程師)

我國(guó)城市軌道交通停車(chē)場(chǎng)及車(chē)輛段(以下簡(jiǎn)為“場(chǎng)段”)內(nèi)的車(chē)場(chǎng)線均采用7號(hào)道岔[1]。7號(hào)道岔導(dǎo)曲線半徑較小，且場(chǎng)段內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方案多采用帶彈性吊索的簡(jiǎn)單懸掛形式，給接觸網(wǎng)道岔定位帶來(lái)了不穩(wěn)定因素。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念認(rèn)為場(chǎng)段內(nèi)車(chē)輛運(yùn)行速度較低，故道岔定位方案均采用標(biāo)準(zhǔn)的岔前3 m定位方式。但從目前各城市的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，受電弓通過(guò)道岔時(shí)，存在弓角擠壓接觸線的情況。因此，需結(jié)合道岔形式及受電弓尺寸，從定位原則及定位方案進(jìn)行理論分析，探討道岔定位方案的合理性。

大連地鐵1、2號(hào)線場(chǎng)段內(nèi)接觸網(wǎng)道岔定位均采用岔前3m定位方案。目前該線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)已滿(mǎn)2年。從實(shí)際運(yùn)營(yíng)結(jié)果來(lái)看，受電弓弓角始觸區(qū)存在一定磨耗情況。這主要為場(chǎng)段內(nèi)受電弓通過(guò)道岔處接觸網(wǎng)時(shí)，受電弓弓角作用力較大造成的，將給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定安全隱患。

1 道岔定位主要控制條件

1.1 7號(hào)道岔結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)

圖1為7號(hào)道岔示意圖。7 號(hào)道岔全長(zhǎng)23. 627 m，岔心前長(zhǎng)11.194 m，岔心后長(zhǎng)12.433 m，理論導(dǎo)曲線半徑150 m；理論岔心處開(kāi)口370 mm，理論岔心前1 m處開(kāi)口302 mm，理論岔心前2 m處開(kāi)口242 mm，理論岔心前3 m處開(kāi)口188 mm；道岔容許通過(guò)速度：直向?yàn)?0 km/ h，側(cè)向?yàn)?5 km/ h。

尺寸單位:mm

圖1 7號(hào)道岔示意圖

1.2 受電弓結(jié)構(gòu)

我國(guó)城市軌道交通車(chē)輛主要為A型車(chē)、B型車(chē)。這兩種車(chē)型的受電弓參數(shù)隨制造廠商及適應(yīng)地區(qū)的不同稍有不同，但整體差別不大。目前，我國(guó)普遍采用的受電弓弓頭寬度約為1 680 mm，碳滑板長(zhǎng)為1 050 mm。

根據(jù)車(chē)輛制造商提供數(shù)據(jù)，受電弓動(dòng)態(tài)抬升量最大約100 mm，水平晃動(dòng)量最大約50 mm。在道岔受電弓徑路轉(zhuǎn)換區(qū)域內(nèi)，由距受電弓中心525～850 mm和受電弓動(dòng)態(tài)抬升量構(gòu)成的空間，為受電弓始觸區(qū)。為避免在受電弓始觸區(qū)發(fā)生打弓事故，在此范圍內(nèi)的接觸線上不允許安裝任何線夾。

2 道岔定位分析

2.1 定位原則

(1) 受電弓始觸區(qū)范圍(見(jiàn)圖2)內(nèi)，兩接觸懸掛應(yīng)位于正線與側(cè)線的兩線路中心線間。即保證兩接觸線同時(shí)位于受電弓的一側(cè)，避免受電弓一側(cè)傾斜時(shí)出現(xiàn)鉆弓、打弓現(xiàn)象。兩接觸線的交點(diǎn)應(yīng)盡量在兩線路中心線的中點(diǎn)，當(dāng)偏置時(shí)應(yīng)靠近正線。

尺寸單位:mm

圖2 受電弓始觸區(qū)示意圖

(2) 道岔定位柱一般應(yīng)在道岔線間距≤400 mm的范圍內(nèi)，拉出值一般≤300 mm。

(3) 道岔定位柱后的第一個(gè)懸掛點(diǎn)(道岔開(kāi)口方向)，應(yīng)設(shè)在線間距≥850 mm處，并應(yīng)保證兩線接觸懸掛的任意部分分別與相鄰線路中心線的距離≥850 mm。

(4) 道岔定位柱前的第一個(gè)懸掛點(diǎn)(道岔岔尖方向)，兩支懸掛的接觸線盡量在線路中心線的同一側(cè)，避免交叉。

(5) 岔區(qū)接觸網(wǎng)跨距一般不應(yīng)超過(guò)35 m。

2.2 定位設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

理論上，從道岔起點(diǎn)至道岔開(kāi)口為受電弓半寬范圍內(nèi)都有可能實(shí)現(xiàn)道岔定位，但從設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)方便角度一般會(huì)選擇1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)定位點(diǎn)。城市軌道交通用的7號(hào)道岔與鐵路用的9號(hào)道岔相近。9號(hào)道岔標(biāo)準(zhǔn)定位于軌間距約300 mm，拉處值約±300 mm?？紤]城市軌道交通用受電弓寬度變窄，7號(hào)道岔定位傳統(tǒng)定位于軌間距約200 mm處，此時(shí)拉出值為±200 mm，即岔心前3 m處定位。

道岔定位時(shí)主要受定位A柱及B柱位置、A柱曲股拉出值、B柱拉出值影響。定位示意如圖3所示。

注：LA——道岔定位A柱曲股拉出值；LB——B柱拉出值；

L——A柱與B柱跨距

圖3 道岔定位示意圖

7號(hào)道岔導(dǎo)曲線半徑較小，曲股定位柱B一般為反定位。調(diào)整定位點(diǎn)拉出值和道岔定位處跨距，可控制受電弓進(jìn)入始觸區(qū)時(shí)受電弓與非工作支的相對(duì)關(guān)系。道岔定位時(shí)若同時(shí)滿(mǎn)足以下兩個(gè)條件，則視為可行，否則為不可行：① 接觸線交點(diǎn)應(yīng)處于直股和曲股內(nèi)側(cè)；② 受電弓通過(guò)始觸區(qū)時(shí)兩根接觸線均處于直股和曲股內(nèi)側(cè)，以使受電弓屬于下壓狀態(tài)，受電弓弓角不參與工作。

以岔心前3 m定位和岔心定位為例進(jìn)行分析，定位情況如表1～2所示。

表1 岔心前3 m定位情況

表2 岔心定位情況

從表1～2中可以看出，當(dāng)?shù)啦矶ㄎ挥诓硇臅r(shí)，道岔定位拉出值選取范圍及道岔定位處跨距選取范圍很大，且在實(shí)際的平面設(shè)計(jì)時(shí)不受其他因素影響；當(dāng)?shù)啦矶ㄎ徊硇那? m時(shí)，道岔定位跨距和道岔定位拉出值選擇受限，容易產(chǎn)生受電弓弓角受力情況，故在實(shí)際平面設(shè)計(jì)時(shí)不夠靈活。

2.3 受電弓實(shí)際運(yùn)行模擬

以受電弓步進(jìn)1 m，模擬受電弓從曲股至直股(從直股至曲股情況一致)及從直股至直股的實(shí)際受電弓工作路線，模擬結(jié)果見(jiàn)圖4～5。

圖4 曲股至直股模擬示意圖

圖5 直股至直股模擬示意圖

從圖4～5中可以看出，當(dāng)?shù)啦聿硇亩ㄎ粫r(shí)，受電弓在進(jìn)入始觸區(qū)時(shí)，其受電弓弓角均處于下壓狀態(tài)，弓角不參與工作，受電弓可以平穩(wěn)的進(jìn)出道岔，受電弓弓角在進(jìn)出道岔過(guò)程中不受作用力，弓網(wǎng)關(guān)系良好。

3 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)城市軌道交通的場(chǎng)段接觸網(wǎng)一般為帶彈性吊索的簡(jiǎn)單懸掛。由于簡(jiǎn)單懸掛在道岔定位處無(wú)交叉吊弦，故在列車(chē)進(jìn)出道岔時(shí)，受電弓如不能平滑進(jìn)出，受電弓弓角處會(huì)承受較大的接觸壓力。這不但會(huì)增加接觸線和受電弓的磨耗，還會(huì)對(duì)道岔處的線叉和受電弓有一定程度的破壞。因此在場(chǎng)段內(nèi)道岔定位時(shí)要精確分析，建議優(yōu)先定位于岔心位置。如定位于岔前1-3 m，則應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況分析是否滿(mǎn)足道岔定位的各項(xiàng)條件，以保證受電弓在通過(guò)道岔時(shí)有一個(gè)良好的弓網(wǎng)關(guān)系。