徐敏敏 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統(tǒng)計部

2017年初總公司在《關(guān)于建設(shè)京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)示范線的指導(dǎo)意見》中指出：四大實施主體要圍繞設(shè)備設(shè)施、運營管理、服務(wù)質(zhì)量等重點，推進京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)示范線建設(shè)，充分發(fā)揮其示范引領(lǐng)作用。本文僅從京滬高鐵在集團公司轄內(nèi)運營管理情況進行剖析，研究其對高鐵走廊地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重大作用，分析其運營管理過程中的薄弱環(huán)節(jié)，并試圖對高速鐵路持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展提供相關(guān)建議。

1 京滬高鐵概況

京滬高速鐵路（以下簡稱京滬高鐵）全長1 318 km，縱貫京、津、滬三大直轄市和冀、魯、皖、蘇四省，沿途共設(shè)23個站，自2011年6月30日開通以來已運營了7年。京滬高鐵所經(jīng)地區(qū)是中國社會經(jīng)濟發(fā)展非?；钴S的地區(qū)之一，也是中國客貨運輸比較繁忙、增長潛力巨大的地區(qū)之一。

2 京滬高鐵運營現(xiàn)狀

2.1 推動客貨分流

集團公司運輸格局為以京滬線為主，二通道（阜淮-淮南-皖贛-宣杭線）、新長線為輔的“一主兩翼”通道模式。根據(jù)規(guī)定，京滬線規(guī)定車流徑路以最短車流徑路為主，但京滬線運力有限，以重車為主的北下車流，如新鄉(xiāng)、南倉、豐臺西支點產(chǎn)生的至上海南翔地區(qū)車流、沈陽西、南倉、徐州北支點產(chǎn)生的合肥、蕪湖、杭州地區(qū)車流需迂回經(jīng)二通道運輸。京滬高鐵投入運營當(dāng)年，京滬既有線開行旅客列車同比減少近三分之二，客發(fā)同比幾近減半。貨物周轉(zhuǎn)量自當(dāng)年起實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，占比連續(xù)三年增長，后占比一直保持在16%以上。

2.2 擴充通道客運能力

京滬高鐵開通后，上海至北京最短旅行時間為4小時48分，比京滬既有線D字頭列車旅行時間還縮短了7個小時。2011年京滬既有線客發(fā)同比幾近折腰，而京滬高鐵持續(xù)旺盛的本、跨線客流帶動通道客發(fā)人數(shù)一路走高，2017年與滬寧高速線共發(fā)送旅客1.5億人，占據(jù)該通道總客發(fā)近四分之三，高鐵已然成為該通道的客發(fā)主力。京滬高鐵與滬寧城際目標(biāo)市場不同：前者以長距離跨區(qū)域流為主，后者以短距離的城際通勤流居多。目前，京滬通道“高普共存”，在票價、旅速、停點、停站上提供多種客運產(chǎn)品，以滿足不同層次旅客的出行需求。

2.3 助力東部高鐵成網(wǎng)

2017年新改編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》強調(diào)：為滿足快速增長的客運需求..在"四縱四橫"高速鐵路的基礎(chǔ)上..形成"八縱八橫"主通道為骨架，區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。京滬高鐵在天津南、濟南西、徐州東、蚌埠南、南京南、上海虹橋等站與其他高速鐵路相連，形成了典型的魚骨構(gòu)架，對促進東部地區(qū)乃至全國客運專線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展具有提綱挈領(lǐng)的帶頭作用。截止2017年底，集團公司共有十二條客運專線投入運營，其中有寧蓉客專線、滬寧城際線、滬昆高速線、合蚌高速線、寧杭高速線、寧安城際線和徐蘭高速線直接或通過聯(lián)絡(luò)線與京滬高鐵相連，另四條與京滬高鐵次級相連。目前，京滬高鐵共開行旅客列車207.5對，其中跨線列車154.5對，列車開行范圍覆蓋全國20個省和4個直轄市。

2.4 人均票面盈余屢創(chuàng)新高

根據(jù)客車擔(dān)當(dāng)協(xié)議，京滬高鐵本線客車票價收入歸屬京滬高鐵公司。根據(jù)京滬高鐵公司與我集團公司簽訂的委托運輸管理協(xié)議，京滬高鐵虹徐段的運輸組織、運輸設(shè)施設(shè)備管理、運輸安全生產(chǎn)等鐵路運輸工作以及相關(guān)業(yè)務(wù)委托我集團公司管理，并支付委托運輸管理費等費用。2017年由京滬高公司承運且由我集團公司乘務(wù)擔(dān)當(dāng)?shù)穆每桶l(fā)送人數(shù)為2 798.2萬人，客票收入共87.5億元。當(dāng)年京滬高公司支付給我集團公司委托管理費46.2億元，VIP清算及其他費用0.8億元。按總公司清算政策，京滬高鐵本線客車的線路使用費和接觸網(wǎng)電費（二者占客運付費支出近90%）屬于京滬高速公司自收自付項目。根據(jù)收支計算，我局乘務(wù)擔(dān)當(dāng)?shù)木哞F本線列車承運盈余達40.5億元，人均票面盈余達144.8元,雙雙達歷年最高水平。

3 影響京滬高鐵運營的薄弱環(huán)節(jié)

3.1 通過能力日趨飽和

為保證次日列車正常開行,一直以來京滬高鐵全線預(yù)留綜合施工維修垂直天窗，時間為每日0：30～4：30。因列車運行線不能進入天窗，故在運行圖中形成了能力空費三角區(qū)，每日19：00后不再開行上海虹橋始發(fā)開往北京南的列車?，F(xiàn)行上海虹橋始發(fā)終到北京南的全程列車始發(fā)有效時間為6：26～19：00，共計756 min。目前京滬高鐵始發(fā)最小追蹤時間間隔為5 min，可得京滬高鐵全線平行圖通過能力=運營時間/最小列車追蹤時間=756/5≈151(對)。為滿足差異化運輸需求，京滬高鐵滬寧段還開行250 km/h的“D”字頭列車，因速差影響，每列“D”字頭列車開行會對300 km/h的“G”字頭列車產(chǎn)生1.9的能力扣除系數(shù)。再加之跨線列車開行逐年增多，京滬高鐵通過能力愈發(fā)緊張。自2016年末京滬高鐵通過能力（187對）已經(jīng)超過全線平圖能力。

3.2 徐蚌合流區(qū)段顯現(xiàn)瓶頸效應(yīng)

在徐州東至蚌埠南區(qū)間內(nèi)有合蚌高速線、合福高速線和徐蘭高速線與京滬高鐵交匯，京滬高鐵跨線列車的接口站中，由徐州東交接的列車達53對，蚌埠南24對，南京南45對，黃渡所4.5對，上海虹橋12.5對。鐵總運輸局在《關(guān)于公布高速鐵路繁忙線路、車站類別的通知》中公布京滬高鐵徐州東～蚌埠南屬特別繁忙線路的第二檔，居繁忙線路之首。2017年7.1圖中，京滬高鐵集團公司范圍鋪劃動車組列車（不含確認(rèn)列車）192對，分區(qū)段列對分別為：徐蚌段144對、寧蚌段124對、滬寧段108對，分別占平圖能力的102.6%、84.8%和71.5%。可見徐蚌區(qū)段通過能力十分緊張，是京滬高鐵上典型的中間瓶頸區(qū)段,該區(qū)段已基本無法直接增加長線列車運行線。

3.3 部分車次運量不足

京滬高鐵開通以來，憑著快速、安全、便捷的優(yōu)質(zhì)客運產(chǎn)品得到了廣大旅客的肯定，尤其是2017年6月26日，京滬高鐵雙向首發(fā)時速350公里“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，創(chuàng)造了世界高鐵商業(yè)運營最高速，實現(xiàn)上海至北京間最快4小時18分可達，其以更大的容量、更高的舒適度以及更高的安全性受到中國民眾的喜愛，經(jīng)常“一票難求”。從2017年末的京滬高鐵各車次客座利用率來看，時點好、口碑好的列車客座率較高，如G2、G3、G14次等“復(fù)興號”列車全程幾近滿員。部分列車因時點不佳、停站過多、旅時過長等原因，客座率不盡如人意，如G104次列車因開點過早，沿途?？渴⒍?、三級城市等9個站，客座率為45.2%，與“復(fù)興號”列車客座率差距明顯。

3.4 客運產(chǎn)品比較單一

從客流組成上來看，京滬高鐵客流中商務(wù)和出差流占52.1%，旅游和訪友流占30.8%，通學(xué)、勤和務(wù)工流占9.6%。不同客流對旅行體驗側(cè)重不同，商務(wù)出差流注重出行過程的實效性、便捷性、舒適性及客運服務(wù)質(zhì)量，對個性化需求高；旅游訪友流具有季節(jié)性、計劃性，主要集中在節(jié)假日和旅游旺季，對時間敏感度高；通學(xué)、通勤和務(wù)工流出行時間相對固定，對票價敏感度較高。從季節(jié)性變化規(guī)律來看，京滬高鐵客流旺季為5、7、8、10月，淡季為春節(jié)期間和春節(jié)前后。從周變化規(guī)律來看，京滬高鐵客流呈“M”型分布，周五和周日為高峰日。從全天時間段變化規(guī)律來看，客流高峰期在9：00～15：00之間。目前，京滬高鐵客票僅在席別上可以拉開檔次，尚無針對預(yù)訂時間、出發(fā)日期、出發(fā)時刻、旅行時間、運輸工具的浮動價格策略，價格杠桿利用不足。另外，京滬高鐵列車開行基本實現(xiàn)了公交化，但還不能像滬寧城際、滬杭客專線可以刷中鐵銀通卡乘車，滿足不了旅客隨到隨走的需求。

4 提升京滬高鐵運營管理的建議

4.1 壓縮追蹤間隔時間

由于延長高鐵服務(wù)時間較難實現(xiàn)，緩解通過能力緊張的有效途徑之一就是縮短列車追蹤間隔時間。我國高速鐵路在實際運營中普遍采用5 min最小間隔時間，經(jīng)計算，京滬高鐵追蹤間隔時間縮短1 min理論上能增加40對的通過能力，影響較為可觀。今年由集團公司負(fù)責(zé)的總公司重大課題“高速鐵路實現(xiàn)3 min列車追蹤間隔時間關(guān)鍵技術(shù)及實施方案研究”仍在推進過程中，其通過對站場、線路、列控、規(guī)章等因素的影響分析，從區(qū)間追蹤、出發(fā)追蹤、到達追蹤和通過追蹤間隔時間等構(gòu)建仿真模型，并在京滬高鐵全線開展3 min追蹤間隔時間試驗。技術(shù)部門還要繼續(xù)對實現(xiàn)困難的瓶頸車站和區(qū)間提出改進措施和實施方案，爭取早日將該新型技術(shù)運用到實際運輸工作中。

4.2 力保繁忙區(qū)段暢通

除了縮短列車追蹤時間這一直接辦法，消除不利因素也可以提高繁忙區(qū)段通過能力，這些不利因素包括停站損耗、咽喉交叉等。減少停站損耗可以采取“規(guī)格化”運行圖方法，即將跨線列車在京滬高鐵上的運行視作京滬高鐵本線列車，在基本運行圖上選一個周期時間段，將該時間段上列車的開行數(shù)量、運行順序和運行速度、越行和待避點都固定下來的連續(xù)追蹤模式。另外，還可以通過減少跨線列車在繁忙區(qū)段的停站次數(shù)，積極引導(dǎo)乘客接續(xù)換乘實現(xiàn)瓶頸區(qū)段通過能力的提高。減少咽喉交叉可以通過合理安排接發(fā)車股道實現(xiàn)，要優(yōu)先利用列車平行徑路，避免列車交叉干擾，提高車站股道利用率。

4.3 動態(tài)調(diào)整運行圖

實行“一日一圖”，實施以周二至周四為基本圖、周五至周一各不相同周末圖的組合，基本圖從緊安排保證基本客流需要，周末圖全面安排滿足個性需求。實行“彈性編組”，以運能匹配客流，周客流飽滿的優(yōu)先使用長編，對規(guī)律波動較大列車實施彈性編組，如周二至四單組，其他重聯(lián)；周五重聯(lián)，其他單組；周一～周四、周六啟用檢備單組車底，周五、周日客流高峰套用圖定大編組車底等。實行“動態(tài)監(jiān)控”，充分運用大數(shù)據(jù)，對路網(wǎng)客流、區(qū)段列車數(shù)量、每趟列車客座率等進行動態(tài)監(jiān)控，監(jiān)控結(jié)果作為安排后期預(yù)算和布圖的重要依據(jù)。

4.4 設(shè)計多樣化客運產(chǎn)品

從票價上看，現(xiàn)行京滬高鐵票價單一，與客流特征（如敏感度、周期變化規(guī)律等）不相匹配。若采用分級計價的動態(tài)票價策略既可以滿足客流的差異性需求，也可以引導(dǎo)旅客錯峰出行，充分利用高鐵運能。在公布票價基礎(chǔ)上，充分考慮列車運行速度、旅行時間、席別、提前預(yù)定天數(shù)、同行人數(shù)、出行頻率、季節(jié)、日期、時段和市場競爭狀況，具體依據(jù)《中國鐵路總公司動車組列車票價管理辦法（試行）》對票價進行不同幅度的調(diào)整。從票種上看，針對已占據(jù)半壁江山的商務(wù)流，推出類似于中鐵銀通卡類型的預(yù)存消費卡，減少其購票環(huán)節(jié)，提高進站乘車的便捷性，增加客戶粘度。針對多人集體出行的旅游探親流，可以推出按人數(shù)進行折扣的團體票。針對高頻出行的通勤流，可以推出月卡、集卡、年卡或計次卡，并給予一定優(yōu)惠。

4.5 擴大宣傳力度

有專家認(rèn)為品牌就是使目標(biāo)顧客不假思索且持久購買的理由。要想提高京滬高鐵知名度、發(fā)揮其品牌效應(yīng)，應(yīng)以“復(fù)興號”開行為契機，利用現(xiàn)代化傳媒手段擴大營銷宣傳，展示中國高鐵服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展帶來的深刻變化。要積極收集并及時梳理乘客出行反饋信息，不斷強化核心客運產(chǎn)品的品質(zhì)，發(fā)揮行業(yè)標(biāo)桿作用，增強人們對京滬高鐵全方位的認(rèn)同感，不斷升華品牌內(nèi)涵，實現(xiàn)良性循環(huán)。

5 結(jié)束語

京滬高鐵從設(shè)計到開通一直受到社會各界的廣泛關(guān)注，是高鐵市場的標(biāo)桿。各運營單位應(yīng)深刻領(lǐng)會其作為標(biāo)準(zhǔn)示范線建設(shè)的意義，圍繞運營管理開展深入研究，充分發(fā)揮其示范引領(lǐng)作用。