劉剛橋，師建華，李 明 （順德職業(yè)技術學院 經(jīng)濟管理學院，廣東 佛山 528333）

0 引 言

物流業(yè)作為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是聯(lián)接供給側(cè)和需求側(cè)的基礎紐帶。為解決物流領域長期存在的成本高、效率低等突出問題，2016年9月國務院辦公廳印發(fā)了《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016-2018年）》，明確指出要大力推動物流業(yè)降本增效，推進物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提升行業(yè)整體發(fā)展水平，因此，如何著力提高物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，構(gòu)建高效率、高品質(zhì)的現(xiàn)代物流成為關注的焦點。

近年來隨著物流理論和實踐研究的不斷深入，關于物流業(yè)效率測評的研究成果逐漸豐富。數(shù)據(jù)包絡分析法（DEA）是當前物流業(yè)效率研究最主流的一種方法，通過中國知網(wǎng)（CNKI）進行檢索，發(fā)現(xiàn)目前有關廣東物流效率研究的學術論文僅有7篇且均采用DEA模型，其中李松慶（2014）[1]采用DEA-MALMQUIST法測算了2009～2013年廣東省物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，李松慶（2016）[2]運用三階段DEA模型在考慮環(huán)境因素的基礎上對2013年廣東省21個城市物流業(yè)綜合效率進行了測評，何新安（2017）[3]利用DEA-TOBIT模型測評了廣東省 2005～2015年物流效率及其影響因素，肖斌（2018）[4]采取普通EDA模型對廣東省2010～2015年物流業(yè)綜合效率進行了評價分析，以上研究成果均采用了傳統(tǒng)的DEA基礎模型CCR、BCC或兩者并用。DEA模型發(fā)展至今已經(jīng)衍生出多種拓展模型，如傳統(tǒng)DEA測算的有效決策單元（DMU）的效率值均為1，無法進一步區(qū)分有效程度，Andersen（1993）[5]為此提出了超效率模型（Super Efficiency Model，SE-DEA），使有效DMU的效率值一般大于1以作進一步優(yōu)劣分析；而對無效DMU的測量只包含了投入或產(chǎn)出同比例改進，而松弛改進部分未得到體現(xiàn)，為此Tone（2001）[6]提出了基于松弛變量的測量模型（Slack Based Measure,SBM-DEA），彌補了傳統(tǒng)DEA模型由于徑向和角度的選擇所帶來的不足。本文采用SE-DEA和SBM-DEA相結(jié)合的方法測量廣東省21地級市物流業(yè)運行效率，探討廣東省物流業(yè)運行效率的變化規(guī)律，分析物流業(yè)相對無效率的成因，明晰物流業(yè)改善的目標和方向，進而從供給側(cè)視角尋求提升物流業(yè)效率的政策建議。

1 研究方法與測算模型

傳統(tǒng)的DEA模型是由Charnes,Cooper and Rhodes[7]在1978年提出的一種非參數(shù)分析方法，它是在Farrell（1957）[8]提出的以生產(chǎn)邊界衡量技術效率模型的基礎上，利用線性規(guī)劃及對偶模型測算同一類型的具有多個投入和產(chǎn)出指標的決策單元的相對效率，即CCR模型。Banker,Charnes and Cooper（1984）[9]考慮了決策單元生產(chǎn)規(guī)模的可變性，將CCR模型修正為規(guī)模報酬可變的BCC模型。Andersen和Tone以傳統(tǒng)DEA模型為基礎，分別構(gòu)建出SE-DEA模型和SBM-DEA模型，其中SBM模型以優(yōu)化其松弛變量為目標函數(shù)，是一種非徑向、非角度的DEA方法，該模型盡可能地考慮了由于角度和徑向選擇造成的投入產(chǎn)出松弛性問題，Tone（2002）[10]綜合兩種模型優(yōu)點進一步構(gòu)建了基于超效率的SMB模型，即SE-SBM-DEA模型。該模型假定有n個決策單元（DM U ），記為DMUj（j=1,2,…,n），每個決策單元DMU具有m項投入及s項產(chǎn)出，分別記為Xij（i=1,2,…,m）和Yrj（r=1,2,…,s），非角度規(guī)模報酬不變下的模型可表示為：

其中δ*為DMU的效率值，λ為DMU的投入產(chǎn)出調(diào)整系數(shù)。在模型（1） 的基礎上增加約束條件，即可修正為可變規(guī)模報酬下SE-SBM-DEA模型?？紤]到研究視角為物流業(yè)供給側(cè)，且投入因素比產(chǎn)出因素更易控制，因此采用投入導向型的DEA模型。

2 廣東物流業(yè)效率實證分析

2.1 變量、樣本和數(shù)據(jù)的選取

結(jié)合以往學者的研究基礎、廣東省物流業(yè)發(fā)展實際以及數(shù)據(jù)的可獲得性等因素，本研究選取物流業(yè)固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)作為投入變量，物流業(yè)增加值、貨運量作為產(chǎn)出變量（見表1），其中投入變量較好地反映了物流業(yè)資本和人力等基本投入要素，產(chǎn)出變量反映了物流業(yè)發(fā)展規(guī)模和發(fā)展質(zhì)量。

表1 投入產(chǎn)出變量說明

本研究選用廣東省21個地級市作為研究樣本，滿足DEA模型對樣本數(shù)的一般經(jīng)驗法則要求決策單元DMU數(shù)量n不少于變量個數(shù)的3倍。參考國家行業(yè)分類標準和相關研究經(jīng)驗，本研究選用2009～2016年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來自歷年廣東省統(tǒng)計年鑒。為消除通過膨脹因素影響，將物流業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資分別按照各年GDP指數(shù)、工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格指數(shù)（PP）I進行平減。

2.2 實證結(jié)果分析

本研究運用MaxDEA7.0軟件分別基于普通DEA、SE-DEA、SBM-DEA以及SE-SBM-DEA模型對廣東省21地市物流業(yè)效率進行了測算（其結(jié)果見表2），由于優(yōu)化了無效率單元的改進比例，導致SBM模型效率值均明顯小于徑向模型效率值，同時，SE-DEA提高了模型分辨率，將有效單元的效率值拓展到1.0以上，將更有利于規(guī)模效應的區(qū)分，本研究主要以SE-SBM-DEA效率值進行分析。

2.2.1 物流業(yè)效率分析

從廣東省各市2009～2016年物流業(yè)效率均值分布看（見圖1），綜合技術效率和純技術效率均處于第一梯隊的有4個市，分別為廣州、中山、江門、佛山，4個地區(qū)的綜合技術效率均超過1.0，其中中山最高為1.1915，說明這4個地區(qū)投入產(chǎn)出要素配置合理，而純技術效率突破1.0的地區(qū)有7個市，其中廣州純技術效率遠超其他地區(qū)，達到1.8266。綜合技術效率方面，介于0.9～1.0之間的地級市有2個，分別為湛江、茂名，這2個地區(qū)處于邊緣DEA無效率范圍，通過對投入要素的調(diào)整或重新配置可較快實現(xiàn)整體效率達到有效前沿面，而介于全省均值0.6723～0.9的地級市為3個，其余12個地級市物流業(yè)效率值均低于全省均值。純技術效率方面，介于全省均值0.9070～1.0之間的有3個地區(qū)，分別是汕頭、河源和湛江。

表2 2009～2016年廣東省各市不同模型下物流業(yè)效率測算結(jié)果對比

值得注意的是，經(jīng)濟相對發(fā)達的深圳無論是綜合技術效率和純技術效率均處于中間位置，這可能是目前學術界研究常采用的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值未能全面反映深圳市物流業(yè)產(chǎn)出情況①，而從廣東省交通運輸、倉儲和郵政業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看（見表3），深圳物流業(yè)單位企業(yè)就業(yè)人數(shù)、人均產(chǎn)值、單位企業(yè)產(chǎn)值、區(qū)位商等指標均處于中間位置，這與物流業(yè)效率測算值相吻合。

從2009～2016年物流業(yè)效率變化趨勢看，全省21市綜合技術效率均值總體呈現(xiàn)波動上升態(tài)勢，由2009年的0.6352上升至2016年的0.6594，年均增長0.54%（見圖2）。按照廣東省經(jīng)濟區(qū)域劃分，珠三角9市綜合技術效率總體保持較高水平，呈現(xiàn)“六升三降”，其中佛山、惠州、肇慶、東莞、深圳、中山呈上升態(tài)勢，年均增長分別為6.12%、4.50%、3.58%、2.12%、1.6%、0.89%，且廣州、江門是唯一的兩個樣本期間各年效率值均大于1.0的地區(qū)，而廣州、珠海、江門呈下降態(tài)勢，分別年均下降1.67%、11.03%、0.69%。粵北地區(qū)物流業(yè)效率保持較快增長速度，物流業(yè)綜合技術效率年均增長6.52%，其中韶關、清遠2市更是保持年均超10%的增長速度，分別為11.56%、11.53%?；洊|地區(qū)物流業(yè)效率保持穩(wěn)步增長，年均增速為3.84%，粵東地區(qū)所覆蓋的汕頭、揭陽、汕尾、潮州4市均呈現(xiàn)上升態(tài)勢，其中揭陽更是保持兩位數(shù)的增長。4大區(qū)域中僅粵西地區(qū)呈下降態(tài)勢，主要是受茂名年均下降13.32%的影響?！笆濉币詠恚瑥V東省政府出臺了《關于進一步促進粵東西北地區(qū)振興發(fā)展的決定》 （粵發(fā)〔2013〕9號）、粵東、粵西、粵北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃綱要（2011－2015年） 等文件，有力地推動了粵東西北地區(qū)的發(fā)展，也帶動了相關地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的提升。

圖1 廣東省各市2009～2016年物流業(yè)效率矩陣

表3 廣東省各市2009～2016年物流業(yè)發(fā)展狀況

2009～2016 年廣東省21市純技術效率均值波動趨勢與綜合技術效率一致，年均增長0.75個百分點，其中每年純技術效率值大于1.0的地區(qū)保持在7～10個（見表4），但僅廣州、佛山、江門3市歷年的純技術效率均處于領先地位，始終大于1.0，尤其是廣州純技術效率由2009年的1.6069提升到2016年的2.2316，年均增長4.85%，同時效率值低于0.7的地區(qū)由最大的10個下降為5個，說明廣東省各市物流業(yè)純技術效率整體水平不斷提升，這與“十二五”以來，廣東省相繼出臺《廣東省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》等政策文件，并加大在智慧物流、“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流、物流技術裝備現(xiàn)代化、新業(yè)態(tài)等方面發(fā)展力度，大大提升了廣東省物流業(yè)的整體技術水平。

2.2.2 規(guī)模效應分析

根據(jù)單位企業(yè)產(chǎn)值—規(guī)模效應矩陣可知（見圖3），處于右上角象限內(nèi)的是韶關、茂名、湛江以及清遠，這4個地區(qū)單位企業(yè)增加值超1 500萬元/個，且規(guī)模效應均大于0.75，這個象限內(nèi)的地區(qū)物流業(yè)法人單位數(shù)相對較少，區(qū)位商均大于1.0（見表3），說明產(chǎn)業(yè)聚集程度較高，規(guī)模效應相對明顯；右下角象限有7個地區(qū)，均為珠三角城市，其特征就是產(chǎn)業(yè)聚集度相對較好，規(guī)模效應較高，但物流企業(yè)經(jīng)營活躍度較高導致法人單位數(shù)較多，中小型物流企業(yè)較多；左上角僅廣州市，其區(qū)位商達到1.723，表示產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平相對較高，但剔除技術對產(chǎn)業(yè)效率的影響，規(guī)模效應并不明顯，尤其是2009～2016年廣州市物流業(yè)規(guī)模報酬始終呈遞減態(tài)勢；左下角象限主要是粵東、粵西城市，這些地區(qū)物流企業(yè)較多由傳統(tǒng)運輸、倉儲企業(yè)發(fā)展而來，專業(yè)化程度較低，資本構(gòu)成比較單一，設施條件、管理方式、經(jīng)營規(guī)模等參差不齊，存在明顯的規(guī)模不經(jīng)濟情況。

圖2 2009～2015年廣東省4大區(qū)域物流業(yè)效率變化情況

表4 廣東省各市2009～2016年純技術效率范圍分布情況

從樣本期間變化趨勢看，2009～2016年廣東省各市物流業(yè)規(guī)模效應均值年均增長0.59%，與區(qū)位商變化趨勢保持一致（見圖4），說明規(guī)模效應與產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、集聚程度高度相關。值得注意的是，2009～2016年廣東省物流業(yè)單位企業(yè)就業(yè)人數(shù)呈現(xiàn)下降趨勢，說明單位就業(yè)人員生產(chǎn)效率不斷提升，但另一方面也說明物流企業(yè)規(guī)模正在變小，尤其是當前物流行業(yè)經(jīng)營環(huán)境競爭激烈，市場存在“劣幣驅(qū)逐良幣”等現(xiàn)象，物流企業(yè)更需整合資源提升規(guī)模，從而做大做強，不斷提升行業(yè)競爭力。

圖3 2009～2016年廣東省各市規(guī)模效應矩陣

3 主要結(jié)論與啟示

本文基于SE-SBM-DEA模型對廣東省21個地市物流業(yè)靜態(tài)效率及其變化趨勢進行了實證分析，研究結(jié)果表明：一是廣東省物流業(yè)效率水平區(qū)域差異較大，21地市效率水平呈現(xiàn)出三個層次，其中珠三角9市物流業(yè)效率相對較高，但經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)物流業(yè)效率并不一定就高，田剛[11]等人也得出了同樣結(jié)論；二是廣東省各市物流業(yè)效率呈現(xiàn)不同程度的波動上升趨勢，其中粵北、粵東地區(qū)各市物流業(yè)效率提升較快，且效率提升主要受技術效率影響較大；三是廣東省物流業(yè)規(guī)模效應與產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、集聚程度高度相關，其中珠三角物流企業(yè)較多，競爭激烈，產(chǎn)業(yè)集聚度較高，而粵東、粵西地區(qū)物流企業(yè)較少，但專業(yè)化程度較低，規(guī)模效應相對較低。

圖4 2009～2016年廣東省規(guī)模效應變化趨勢

針對以上分析，為提高廣東省物流業(yè)整體運行效率，應堅持問題導向，基于宏觀和微觀兩個層面從物流業(yè)供給側(cè)入手進行優(yōu)化改善，具體建議包括以下方面：

（1）宏觀方面，以《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》作為綱領，圍繞國家“一帶一路”、“自貿(mào)區(qū)”、“高鐵經(jīng)濟帶”發(fā)展戰(zhàn)略，充分利用廣東建設粵港澳大灣區(qū)物流樞紐，優(yōu)化交通樞紐與物流節(jié)點空間布局，大力推動跨區(qū)域物流發(fā)展，區(qū)域平衡充分發(fā)展。

（2）微觀層面，不斷提升物流企業(yè)規(guī)模化、集約化水平，鼓勵物流企業(yè)通過投資并購、資產(chǎn)重組、強強聯(lián)合、戰(zhàn)略協(xié)作、企業(yè)聯(lián)盟等方式，提高物流資源集約度和市場集中度，支持物流企業(yè)建立與制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、農(nóng)業(yè)企業(yè)長效合作交流機制，實現(xiàn)多業(yè)態(tài)資源共享和融合聯(lián)動發(fā)展。

注：①根據(jù)深圳市2016年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，2016年深圳物流業(yè)增加值為1 984.5億元，而同期統(tǒng)計年鑒交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值為594.81億元，但考慮到統(tǒng)計標準與研究方便，本研究物流業(yè)增加值采用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值替代。