張永航，崔何凌 ZHANG Yonghang,CUI Heling

（上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093）

0 引言

交通影響分析是指在建設(shè)項目立項或?qū)徟A段，對項目投入使用后新產(chǎn)生的交通需求對周圍道路交通系統(tǒng)的影響程度進(jìn)行分析，為制定相應(yīng)的對策提供依據(jù)[1]。目前國內(nèi)學(xué)者在交通影響分析研究上多集中于大型商圈建筑、交通樞紐、大型公園、住宅區(qū)等[2-5]。對于新建學(xué)校的交通影響分析研究少之又少，所以本文以新建學(xué)校為研究對象，以南匯一中（分校）與逸夫小學(xué)（分校）項目為實(shí)例，對其進(jìn)行交通影響分析研究，最后整理出一套系統(tǒng)、完整、合理的新建學(xué)校交通影響分析方法。

1 項目背景及研究范圍

南匯一中（分校）和逸夫小學(xué)（分校）為新建學(xué)校，為保障兩所學(xué)校開學(xué)后周邊交通的正常運(yùn)行，同時滿足學(xué)校到發(fā)交通的需求，對其周邊交通進(jìn)行交通影響分析研究。兩個學(xué)校位于惠南鎮(zhèn)南匯工業(yè)園，建設(shè)項目交通影響研究范圍應(yīng)根據(jù)建設(shè)項目新生成的交通需求的影響程度，本文為中小學(xué)周邊交通影響分析方法研究，所以要結(jié)合該項目對口招生小區(qū)，以及評價年建設(shè)項目周圍的交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況來確定。根據(jù)基地周邊道路交通現(xiàn)狀，及中小學(xué)對應(yīng)招生小區(qū)，并且結(jié)合規(guī)范要求，本文的交通影響研究范圍確定為：東至南園路、西至大川公路、北至滬南公路、南至宣黃公路所圍合的區(qū)域，具體評價范圍如圖1所示。

根據(jù)項目建設(shè)計劃，兩所學(xué)校預(yù)計2018年建成投入使用，故本次項目評價年限確定以2019年作為評價分析年。本項目交通影響分析是針對兩個學(xué)校，分別一個中學(xué)，一個小學(xué)，根據(jù)兩所學(xué)?，F(xiàn)狀的出行特征，結(jié)合上海市中小學(xué)上下學(xué)時間安排，考慮項目新增交通與背景交通量的關(guān)系，結(jié)合上下學(xué)時間，根據(jù)最不利影響原則，本文評價取工作日上學(xué)高峰6:45～8:00，放學(xué)高峰14:30～16:45為早晚高峰小時評價時段。

2 現(xiàn)狀交通調(diào)查

基于本項目研究分析的需要，對評價范圍內(nèi)的主要道路及交叉口晚高峰時段的交通流量、交通出行特征等進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)查。研究范圍內(nèi)東西向主要道路有大川公路、南園路、聽潮南路等；南北向主要道路有滬南公路、宣黃公路等。項目組分別在工作日的早晚高峰時段（工作日上學(xué)高峰6:45～8:00，放學(xué)高峰14:30～16:45），對研究范圍內(nèi)主要路段與研究區(qū)域內(nèi)7個重要的交叉口進(jìn)行調(diào)查，計算其平均值，得出高峰小時交通量，并將調(diào)查數(shù)據(jù)錄入交通規(guī)劃軟件Emme的數(shù)據(jù)庫，并進(jìn)行統(tǒng)計分析，得到研究區(qū)域路網(wǎng)的現(xiàn)狀高峰小時交通量分布情況，如圖2、圖3所示。

圖1 項目評價范圍示意圖

圖2 現(xiàn)狀早高峰流量圖

圖3 現(xiàn)狀晚高峰流量圖

3 新建學(xué)校項目交通需求預(yù)測

3.1 預(yù)測方法

交通規(guī)劃研究所進(jìn)行的交通量預(yù)測是在城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對道路網(wǎng)絡(luò)整體進(jìn)行模擬。交通規(guī)劃通常按照交通生成、方式劃分、交通分布和交通量分配四步驟進(jìn)行[6]。

3.2 背景交通量預(yù)測

本次項目處于上?；菽湘?zhèn)，屬于遠(yuǎn)郊?？紤]道路功能的特殊性，及結(jié)合道路兩側(cè)今后5年和過去5年在經(jīng)濟(jì)增長、用地開發(fā)等方面的因素，近期項目周邊道路交通量年均增長率將大于上海郊縣其他區(qū)域的平均值。2018～2022年年均增長率約7%，2022～2032年年均增長率約4.5%。

（1）各交通小區(qū)產(chǎn)生量計算

通過小區(qū)的人均出行發(fā)生率，人口分布以及對居民出行方式比例構(gòu)成的預(yù)測，根據(jù)以下公式，得到交通小區(qū)各特征年的交通產(chǎn)生量：

式中：Oi——i交通小區(qū)的產(chǎn)生量；Ai——i交通小區(qū)人口數(shù)；R——各特征年人均出行次數(shù)。

（2）各交通小區(qū)吸引量計算

根據(jù)上述確定的不同用地性質(zhì)交通吸引率，結(jié)合各交通小區(qū)各特征年不同用地建設(shè)情況的分析，根據(jù)下式得到各交通小區(qū)各特征年的交通吸引量[7]：

式中：Di——i交通小區(qū)的吸引量；Bik——i交通小區(qū)第k類用地面積；Ti——i交通小區(qū)第k類用地交通吸引率。

（3）交通分布預(yù)測模型

交通分布模型采用“重力模型”，這種出行分布模型公式是交通需求模擬的一種標(biāo)準(zhǔn)公式?；竟饺缦拢?/p>

式中：Tij——從起點(diǎn)小區(qū)i到迄點(diǎn)小區(qū)j的出行量；Pi——起點(diǎn)小區(qū)i的交通發(fā)生量；Aj——迄點(diǎn)小區(qū)j的交通吸引量；Fij——從起點(diǎn)小區(qū)i到迄點(diǎn)小區(qū)j的阻抗的度量系數(shù)。

Fij系數(shù)的值用數(shù)學(xué)公式表示如下：

式中：p（i）定義為對應(yīng)小區(qū)i的大區(qū)p，q（j）定義為對應(yīng)小區(qū)j的大區(qū)q，ODp（i）q（j）是從對應(yīng)與大區(qū)起點(diǎn)p（i）到對應(yīng)與大區(qū)q（j）迄點(diǎn)的調(diào)查出行量。本項目采用的出行分布模型也稱為增長模型（Growth Mode）l，并在Emme中得以實(shí)現(xiàn)。

3.3 項目新生成交通量預(yù)測

3.3.1 類似項目調(diào)查

為了對本項目所引發(fā)的交通出行結(jié)果進(jìn)行比較合理的預(yù)測，本文在參照相關(guān)規(guī)范推薦值的同時，對南匯第一中學(xué)和逸夫小學(xué)進(jìn)行了數(shù)據(jù)調(diào)查與分析。

南匯第一中學(xué)占地面積60 595平方米，建筑面積28 012平方米。距離本項目直線距離2.7km。浦東新區(qū)逸夫小學(xué)位于惠南鎮(zhèn)西首，學(xué)校占地面積17.2畝，目前學(xué)校有教學(xué)班22個，在校學(xué)生997名。距離本項目直線距離2.1km。根據(jù)項目需求，項目組分別對該小學(xué)和中學(xué)早晚高峰的機(jī)動車輛，非機(jī)動車出行，公交出行和步行出行量進(jìn)行了調(diào)查，具體結(jié)果如表1所示：

表1 交通出行分布特征及比例 單位：%

因?yàn)楸卷椖績伤鶎W(xué)校是類似項目兩所學(xué)校的分校，所以這兩所學(xué)校的出行方式對本項目出行方式預(yù)測具有重要意義。

3.3.2 項目新生成交通量分布預(yù)測

本項目對口招生的小區(qū)住戶數(shù)和所占比例如表2所示。

表2 對口小區(qū)住戶數(shù)及所占比例

類似項目中的兩個學(xué)校與富成公寓（原西樂路449弄）、東方·聽潮豪園、富成別墅、泰燕華庭、惠南一方新城距離較近，共占約60%，剩下占約40%?，F(xiàn)項目中，與之相近的小區(qū)有寶業(yè)萬華城、吉園坊、鴻園坊。

南匯一中（分校）是建設(shè)規(guī)模為24班的標(biāo)準(zhǔn)配套初中，學(xué)?？?cè)藬?shù)為960人，根據(jù)類似項目出行方式分析，預(yù)測結(jié)果如表3所示。

表3 南匯一中早晚高峰預(yù)測各出行方式人數(shù)

逸夫小學(xué)（分校）是建設(shè)規(guī)模為32班的標(biāo)準(zhǔn)配套小學(xué)，學(xué)校總?cè)藬?shù)為1 280人，根據(jù)類似項目出行方式分析，預(yù)測結(jié)果如表4所示。

表4 逸夫小學(xué)早晚高峰預(yù)測各出行方式人數(shù)

3.4 疊加交通量預(yù)測

將預(yù)測的項目生成交通量與背景交通量進(jìn)行疊加，便得到周邊路段及交叉口的總流量，具體分配結(jié)果如表5、表6所示。

表5 目標(biāo)年項目周邊主要交叉口高峰小時疊加交通量預(yù)測

4 交通影響分析

4.1 路段服務(wù)水平評價

根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》所規(guī)定的各級道路通行能力，并按照相關(guān)資料進(jìn)行道路服務(wù)水平分級， 由表7可見，目標(biāo)年項目建成后，通過項目有無對比分析，研究范圍內(nèi)道路各路段飽和度影響很小，只有南園路服務(wù)水平變化較大，其他均在可接受范圍之內(nèi)。

表6 目標(biāo)年項目高峰小時周邊主要路段疊加交通量預(yù)測

4.2 主要交叉口服務(wù)水平評價

根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》，對信號交叉口服務(wù)水平分級，本項目周邊5個信號交叉口的服務(wù)水平由表8可見，目標(biāo)年項目建成后，通過有無項目對比分析，研究范圍內(nèi)主要交叉口延誤時間整體變化不大，項目周邊聽潮南路—宣黃公路、匯成路—聽潮南路這兩個交叉口服務(wù)等級在高峰時期有變化，不過在可接受范圍之內(nèi)。

5 總結(jié)

本文在標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范約束下對新建學(xué)?！蠀R一中（分校）與逸夫小學(xué)（分校）的交通影響進(jìn)行了分析方法研究，提供了一種新建學(xué)校項目交通影響分析方法，為學(xué)校投入使用前周邊交通組織規(guī)劃方案提供有效的理論依據(jù)，對解決學(xué)校投入使用后在上學(xué)以及放學(xué)時段對周圍道路產(chǎn)生擁堵問題具有重要意義。本文未來還可以對研究范圍內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行vissim仿真模擬，更準(zhǔn)確地對項目進(jìn)行交通影響分析。