文/陳東輝 松原市眾成路橋工程監(jiān)理有限公司 吉林松原 138000

我國自開始公路工程建設以來，國家發(fā)改委2013年6月正式印發(fā)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030年）》。規(guī)劃明確指出，至2030年中國將建成總規(guī)模達到40.1 萬公里的國家公路網(wǎng)，主要以普通國道和國家高速公路兩個路網(wǎng)構(gòu)成；至2017年底，我國高速公路總里程已達到13.65 萬公里，這里提到了普通國道，也就是國家二級及二級以上等級的公路；在我國高速及二級以上的高等級公路的早期工程建設中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)橋涵臺背填土質(zhì)量問題，雖然一般不會出現(xiàn)安全事故，但臺背部位長度范圍內(nèi)出現(xiàn)下沉、開裂、出現(xiàn)坑槽破壞等質(zhì)量問題，而且個別情況還很嚴重，也就是公路建設人員所說的橋頭跳車，從而影響了公路的使用壽命和耐久性，更影響行車的舒適性，這些情況在高等級公路建設中，已經(jīng)引起了國家有關(guān)部門和地方公路工程質(zhì)量監(jiān)管部門以及建設者的高度重視，嚴格按技術(shù)規(guī)范、標準和設計進行施工、檢驗，是高等級公路建設施工過程中常抓不懈的重要工作內(nèi)容。但在低等級公路建設施工中，特別是縣鄉(xiāng)公路施工建設中確沒有引起足夠的重視，由于低等級公路建設周期短，公路等級低、重復建設次數(shù)多、返修率高的特點，承建單位更是沒有認識到問題的嚴重性，通常出現(xiàn)質(zhì)量問題或事故都會認為后面會有管養(yǎng)和維修，特別是多數(shù)情況下沒有質(zhì)量責任追究，為此本次本人只從臺后橋涵臺后填土施工質(zhì)量進行本次探討。

1、分析

在公路工程施工中，橋涵臺背填土是路基工程中土石方填筑工程重要組成部分，《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTGF10-2006）第四章第二節(jié)第六款橋、涵臺及結(jié)構(gòu)物回填第三條中明確提出臺背回填與路堤路床同步填筑，《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2017）在路基土石方工程中并沒有提到關(guān)于臺背填土的相關(guān)檢驗方法與標準，但在第八章橋梁工程第六節(jié)第四款第二條中明確實測項目除壓實度及填土長度外，應按路基要求檢驗其他項目，基本要求與路基工程要求一致，所以可以充分肯定橋涵臺背填土是路基土石方工程的組成部分，只是在施工過程中控制及檢驗評定到最后歸檔，最終歸入橋涵工程。而路基工程的填筑施工與橋涵工程施工的進度往往不盡相同，特別是臺背回填進度，常常受構(gòu)造物的影響較大，臺背填土進度常常是滯后于路基填筑及橋涵填筑，路基土石方與橋涵結(jié)構(gòu)的沉降就相差較大，但在縣鄉(xiāng)公路施工建設中的橋涵臺后填土施工質(zhì)量控制常常被忽視，一般公路工程橋涵臺后填土施工常見質(zhì)量問題如下：

1.1 施工方面

（1）橋涵臺背填土工序沒有在施工技術(shù)方案或技術(shù)方案質(zhì)量要求或措施中提出，也就是根本沒有引起重視，施工前也沒有進行技術(shù)交底，（2）現(xiàn)場施工中施工人員沒有按設計要求、技術(shù)方案及技術(shù)規(guī)范、標準要求進行施工，體現(xiàn)以下方面：現(xiàn)場施工沒有分層填筑、逐層碾壓，而是滾填施工，就是臺后填土一次性填起，在路基頂面進行碾壓，致使工后沉降太大；在連接路基的部位，施工中沒有按設計及規(guī)要求在路基填土方向挖臺階，導致路基填土與橋涵臺后填土銜接效果不好，最終出現(xiàn)開裂、下沉；臺后填土過程中沒有設置土工合成材料降低或減少兩種材料（混凝土鋼性結(jié)構(gòu)與路基填土柔性結(jié)構(gòu)）不均沉降的問題；臺后填土層厚過大，壓實度不夠，產(chǎn)生后期沉降；因臺背填土施工作業(yè)面是倒錐形幾何形狀，最底層長度基本在2 米左右，寬度基本是按路基的坡角計算寬度，涵洞基本與涵洞八字墻坡度相同，但在2 米左右的范圍內(nèi)基本壓路機械根本無法操作，特別是施工技術(shù)規(guī)范對涵洞有明確的要求，就是涵洞蓋板沒有安裝，嚴禁進行臺后填土施工，臺后填土施工與路基同步填筑幾乎不可能；臺后填土施工實質(zhì)就是路基填筑，在填筑過程中就一定要按路基的填筑程序來進行，先進行基底清理或基底處理、清淤換填，之后再按設計及規(guī)范要求進行分層填筑分層碾壓，逐層檢測，而實際施工中基本都是在缺少監(jiān)督管理下進行，給后期工后沉降及路面開裂、下沉留下隱患；橋涵臺后填土完成，沒有實施有效的防護，填筑的土體會產(chǎn)生滑移、剝落；臺后填土的部位排水設施沒有及時施工或施工不規(guī)范，導致施工后期雨水、地表水等滲入，最終影響臺后填土的質(zhì)量和穩(wěn)定；因臺后填土受施工場地影響，碾壓在最底層至高度的1/2 左右都無法采用壓路機械碾壓，特別邊角部位壓實更是難度很大，再加上以上各種原因，臺后填土的壓實質(zhì)量無法得到保證。（3）關(guān)于我國高等級公路的橋涵臺后填土已經(jīng)被工程監(jiān)督管理部門、投資建設方、承建方、工程監(jiān)理方、設計方高度重視，在高等級公路施工建設中，橋涵臺后填土的施工質(zhì)量已被列為工程質(zhì)量檢查的重要內(nèi)容，基本在高等級的公路工程建設中已經(jīng)解決了這個工程質(zhì)量問題，通過對以上的這些在橋涵臺后填土施工控制，質(zhì)量問題上采取相應的措施，完全可保證臺后填土的施工質(zhì)量，再加地橋梁在橋臺部位有橋頭搭板，搭板處有基層，有條件的高等級公路建設可以采用較好的砂礫、洞渣、碎石等進行填筑，在設計及材料上得到了保障。材料在源頭上得到了控制，對于高等級公路的臺后填土質(zhì)量進行本次探討是想分析本次鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路橋涵臺后填土施工質(zhì)量的另外一個特殊的質(zhì)量隱患，是公路建設者不一定都想到的質(zhì)量問題與質(zhì)量隱患，那就是高等級公路建設期都是多年施工完成，比如一級公路或高速公路的建設期都在3年或3年以上，短的也在兩年以上，而縣鄉(xiāng)公路的建設基本都是在當年施工當年投入使用，特別在北方地區(qū)，冬天基本不能施工，建設期一般在8 個月左右，從建設期來看，高等級公路建設期可以讓橋涵臺后填土施工有合理的沉降期，施工控制的合理的情況下，完全在建設期就完成的臺后填土的工后沉降，而縣鄉(xiāng)公路的施工工期基本都在當年建設當年投入使用，橋涵臺后填土沉降在過程中如不嚴格控制施工質(zhì)量，那么在建設期再無法完成工后沉降，建成后的縣鄉(xiāng)公路在橋涵臺后填土部位就無法保證使用壽命，造成使用、維修的時間縮短，使路面結(jié)構(gòu)破壞開裂。本次在橋涵臺后填土施工過程控制進行了大量的分析，主要體現(xiàn)在施工工序出現(xiàn)質(zhì)量問題及質(zhì)量事故的可能性最多，但從整個分析來看施工期對臺后填土的施工質(zhì)量影響最為嚴重。

1.2 設計方面

橋涵臺后填土問題多出現(xiàn)在施工方面，但在設計方面主要體現(xiàn)因地制宜的選擇臺后填土所用的工程材料，對于高等級公路設計可以要求使用較好的碎石、砂礫、石屑、土工合成材料等，而在縣鄉(xiāng)公路建設中由于建設資金的籌集問題，的確無法使用較好的原材料，特別在北方地區(qū)根本沒有辦法用砂礫進行臺后填筑，更不要談碎石材料，如果是沙性土還好些，如果是黃土或粘性土就得用石灰進行改良，但不是透水性材料，其他基本都按《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTGF10-2006）及《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2017）執(zhí)行。

本次只是從施工、技術(shù)管理及設計上進行縣鄉(xiāng)公路建設中的關(guān)于橋涵臺后填土施工質(zhì)量問題通病及產(chǎn)生的原因進行分析，通過以上兩方面的分析得出，縣鄉(xiāng)公路建設在橋涵臺后填土施工質(zhì)量的問題多數(shù)來自于施工方面，而且涉及工序環(huán)節(jié)較多，分析得出施工期是影響縣鄉(xiāng)公路橋涵臺后填土工后沉降最重要的原因。為此，建議對橋涵臺后填土施工質(zhì)量采取以下對策和措施。

2、提高縣鄉(xiāng)公路橋涵臺后填土施工質(zhì)量的對策與措施

2.1 對策

首先建議參建各方從提高縣鄉(xiāng)公路建設工程質(zhì)量和使用壽命層面提高認識，作為建設單位應在工程立項決策后，從招投標開始就將工程質(zhì)量納入合同進行嚴格管理，將工程發(fā)包給具有相應資質(zhì)、施工經(jīng)驗豐富且信譽良好的承建單位進行施工。按有關(guān)法律法規(guī)委托工程監(jiān)理企業(yè)進行工程監(jiān)理，施工過程中用檢測數(shù)據(jù)說話，嚴格控制工序檢查與驗收，建立工程質(zhì)量責任追究制度，避免和減少建成后在合理使用年限內(nèi)出現(xiàn)大修、維修或建成次年就進入維修狀態(tài)的現(xiàn)象。

2.2 施工措施

現(xiàn)就縣鄉(xiāng)公路工程橋涵臺后填土施工質(zhì)量主要在施工層面提出建議：（1）承建單位應在技術(shù)方面加強施工質(zhì)量及現(xiàn)場施工管理，將橋涵臺背填土施工質(zhì)量控制列入施工技術(shù)方案或單獨提出，施工方案進行嚴格審核并經(jīng)監(jiān)理工程師批準，施工前進行書面技術(shù)交底，并履行簽字手續(xù)；（2）施工前，以承建單位現(xiàn)場主要管理人員為主及技術(shù)、質(zhì)檢、施工人員都要對設計文件、施工技術(shù)規(guī)范、施工安全技術(shù)規(guī)程進行學習；（3）技術(shù)負責從下達任務時要嚴格進行書面技術(shù)交底，交底涉及的施工人員必須參加并履行簽字手續(xù)；（4）對于縣鄉(xiāng)公路橋涵臺后填土施工按如下方法進行：臺后填土施工按路基的填筑順序進行，基底清理之后再基底處理或清淤換填，基底合格后再分層填筑分層碾壓，逐層檢測；臺后填土嚴禁滾填施工，控制好填筑層厚降低或減少工后沉降；在路基填土方向與臺后填土搭接部位挖臺階，臺階尺寸必須符合設計及規(guī)范要求；臺后填土過程中設置土工合成材料降低或減少兩種材料（混凝土鋼性結(jié)構(gòu)與路基填土柔性結(jié)構(gòu)）不均沉降的問題；工程開工后，盡快進行橋梁的橋臺及涵洞的臺身施工，盡可能讓路基填筑與臺后填土同步；配備足夠的機械碾壓設備，盡量擴大碾壓工作面，基底長度盡量保證不少于2 米，盡量創(chuàng)造條件采用振動式壓路機進行碾壓，無法采用大型碾壓設備，應采用電力振動式小型壓實機具進行壓實，保證壓實工作質(zhì)量，充分發(fā)揮小型壓實機具的作用，確保邊角等部位的壓實度；橋涵臺后填土完成，及時實施有效的防護，并與排水設施緊密結(jié)合，確保臺后填土質(zhì)量不受雨水、地表水影響，確保臺后填土的穩(wěn)定；在不違反設計及規(guī)范要求的情況下，盡快完成臺后填土的施工，計算路面結(jié)構(gòu)層施工與路基間隔時間，有可能的情況下進行堆載預壓加速臺后填土的沉降；橋涵構(gòu)筑物臺背回填應選擇適宜的材料并通過試驗，除設計文件另有規(guī)定外，一般應采用滲水性材料，砂性土或砂礫較好，當無條件采用非滲水性材料時，應在土中加入石灰、水泥等穩(wěn)定材料進行改良，使用前要進行試驗，確定施工參數(shù)和配合比；關(guān)于縣鄉(xiāng)公路建設施工期較短對橋涵臺后填土的施工質(zhì)量，在施工層面上施工隊伍進場后，第一要落實橋涵構(gòu)造物的施工進度，創(chuàng)造條件讓橋涵臺后填土施工進度與路基同步。

結(jié)語：

以上是本人多年從事公路建設的一點經(jīng)驗以及發(fā)現(xiàn)在縣鄉(xiāng)公路施工中關(guān)于橋涵臺后填土的施工質(zhì)量存在的問題，在分析過程中全面綜合了橋涵施工中臺后回填的較多質(zhì)量通病，在此也給出了施工的意見和建議，在分析的眾多質(zhì)量問題中，其中最關(guān)鍵是的縣鄉(xiāng)公路施工期普遍較短，基本沒有給縣鄉(xiāng)公路橋涵臺后填土留有沉降期，所以對該工序施工質(zhì)量控制難度較大；工程質(zhì)量在很大程度上取決于施工質(zhì)量，但對于縣鄉(xiāng)低等級公路有時決策和設計以及質(zhì)量監(jiān)督對工程質(zhì)量都起著特別重要的作用，一定要從滿足公路路面結(jié)構(gòu)層強度、穩(wěn)定性、耐久性方面進行考慮，針對本次提到的臺后填土沉降期，是不是可以在縣鄉(xiāng)公路建設決策時，將建設橋涵構(gòu)造物施工提前，或者單獨進行考慮橋涵構(gòu)造物提前量；關(guān)于設計在現(xiàn)有條件，考慮因地制宜的情況下，給出原材料設計或土質(zhì)改良方案；作為施工承包企業(yè)在考慮利潤的同時一定要提高技術(shù)能力和管理水平，不要站在以前經(jīng)驗的立場上看問題，以實力進行競爭，以誠信站穩(wěn)立足建設市場；委托有實力、信譽好的工程監(jiān)理企業(yè)，進行現(xiàn)場質(zhì)量、安全監(jiān)督管理，可有效的降低建設單位的工程管理強度。本次探討希望對縣鄉(xiāng)公路建設在施工建設的細節(jié)上能引起同行及有關(guān)部門的注意，工程質(zhì)量非小事，特別在縣鄉(xiāng)低等級公路的建設中，控制好工程質(zhì)量會造福于民，對經(jīng)濟效益和社會效益都會產(chǎn)生積極的影響。本次探討請同行多多批評指正。