李慧，王婧

（三亞學院，海南 三亞572000）

1 引言

自工業(yè)革命以來，全球溫室效應顯著，引發(fā)了嚴重的氣候問題。各國在談判中就氣候變化問題達成了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change， UNFCCC）。公約中發(fā)達國家被賦予了應積極采取措施減少溫室氣體的排放的義務，并應向發(fā)展中國家提供幫助。“溫室氣體減排”的概念也由此提出。

2 海運溫室氣體減排的必要性

隨著全球貿易的發(fā)展，海運事業(yè)蓬勃發(fā)展，隨之而來的海洋環(huán)境問題不容忽視，其中海運溫室氣體的排放加劇了全球的溫室效應，是溫室氣體的重要組成部分。各國紛紛采取措施降低溫室氣體的排放，以達到減排的效果。海運溫室氣體的減排以降低海上運輸船舶的排放量為核心，采取技術、營運以及市場激勵獎懲措施等，從不同環(huán)節(jié)降低海洋運輸活動中的溫室氣體排放總量，達到減排的目的。

3 海運溫室氣體減排的立法現狀及問題

3.1 海運溫室氣體減排法律原則的沖突

UNFCCC 中規(guī)定了海運溫室氣體減排法律制度應當遵循的基礎原則為“共同但有區(qū)別的責任和自身能力”[1]，而海洋環(huán)境保護委員會（Marine Environment Protection Committee，MEPC）確立了海運溫室氣體減排法律制度“強制、平等適用于所有船旗國”的原則，兩者的不一致將會導致法律制度難以滿足環(huán)境正義的要求，如果忽視UNFCCC 的區(qū)別對待原則，將無法保證減排負擔的公平分配。

3.2 技術和營運措施減排的不足

全球第一個關于國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件于2011 年7 月出臺，該法律文件由國際海事組織（IMO）通過，對于有關船舶的能效規(guī)則進行了修正，運用技術和營運手段，規(guī)定相關的船舶排放要求，通過調整海運中的營運過程以期降低排放，但缺點也比較明顯，此種調控手段見效較慢，長期來看，無法有效控制國際海運溫室氣體的排放總量。

3.3 通過市場調控的措施減排不足[2]

國際海運增長不斷，而通過技術和營運手段的減排效果也并不顯著，由此MEPC 提出技術、營運措施之外的第三種減排措施?；谑袌龅拇胧┲饕ㄟ^對排放物進行定價的手段，由市場主導海運溫室氣體的排放。具體來講，市場調控的減排措施本身并不能降低排放量，只是經由市場價格機制激勵或懲罰海運溫室氣體排放主體，希望能夠通過價格刺激海運排放主體積極減排。

4 海運溫室氣體減排立法對我國的影響

4.1 我國的立法現狀

4.1.1 我國與國際公約實施相關的立法

作為IMO 成員國以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）的締約國，船舶能效規(guī)則對我國產生了實際的影響。2012 年11 月，中國交通運輸部發(fā)布公告，聲明中國受國際海事組織（IMO）通過的船舶能效規(guī)則修正案的約束，并將修正案的中文文本予以公告。我國的《國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則》中加入了有關船舶能效規(guī)則的相關規(guī)定；《中國海事履約規(guī)則》《船舶安全檢查規(guī)則》《船舶和海上設施檢驗條例》《海上海事行政處罰規(guī)定》等強制規(guī)范性文件落實了將船舶能效規(guī)則的相關規(guī)定；中國船級社更新了包括《船舶能效設計指數（EEDI）驗證指南》《船舶能效管理計劃（SMEEP）編制指南》《船舶能效管理認證規(guī)范》等相關的檢驗規(guī)則指南，用于協(xié)助進行船舶能效規(guī)則的實際操作。

4.1.2 其他立法

我國是造船大國同時也是航運大國，進出口貿易90%由航運承擔，國際航運減排的大趨勢必然對我國帶來影響。我國目前的溫室氣體減排與國家規(guī)劃方案的“節(jié)能減排”政策結合，逐步受到重視[3]。20 世紀80 年代，我國政府制定《中華人民共和國節(jié)約能源法》及相關法規(guī)，對于二氧化碳的排放的降低起到重要作用。2004 年國務院通過了《能源中長期發(fā)展規(guī)劃綱要(2004-2020)》(草案)。2004 年國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布了中國第一個《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》。2005 年2 月，全國人大審議通過了《中華人民共和國可再生能源法》。2006 年8 月，國務院發(fā)布了《關于加強節(jié)能工作的決定》。這些法律及政策性文件為進一步增強中國應對氣候變化的能力提供了政策和法律保障。2007 年，我國為更好地履行《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，發(fā)布《中國應對氣候變化國家方案》，全面總結中國對氣候變化問題的重視及做出的努力，并將控制減緩溫室氣體排放作為重點工作。2018 年11 月30 日，交通運輸部印發(fā)了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，目的是促進綠色航運和船舶的節(jié)能減排。

4.1.3 現有立法的不足

①對相關立法的重視不足

中國航運溫室氣體減排在國內常與交通運輸部門的節(jié)能減排掛鉤，在國際航運溫室氣體減排的立法中，中國目前也僅限于追隨國際海運溫室氣體減排的腳步。我國沒有形成有自身特色的溫室氣體減排立法體系，這與中國的經濟發(fā)達程度、科技發(fā)展水平、研究投入成本都密切相關，同時也可看出我國對于溫室氣體排放的研究重視程度不足。

②國內立法體系性有待增強

國內現有關于國際海運溫室氣體減排的相關立法，體系性有待增強。與公約實施直接相關的立法大多屬于部門規(guī)章，效力層級較低，如《船舶和海上設施檢驗條例》《海上海事行政處罰規(guī)定》等；中國船級社發(fā)布規(guī)范效力層級不明確，如《船舶能效管理認證規(guī)范》《鋼制海船入級規(guī)范》等。參照船級社制定規(guī)則的國際做法，船舶的檢驗標準和入級規(guī)范多由船級社制定和實施，是適用于船舶主體的重要性技術規(guī)范，但效力等級不清，不利于法的作用的發(fā)揮，有必要進一步明確船級社所制定的相關文件的法律屬性。

4.2 國外的立法經驗

國外發(fā)達國家在溫室氣體減排領域積累了大量寶貴的經驗，海運領域的溫室氣體減排可借鑒其具體的措施，如歐盟碳交易制度，美國、日本以政府為核心推動技術發(fā)展等。

4.2.1 歐盟

歐盟內部建立了限制溫室氣體排放制度，各成員國制定有分配方案，詳細到行業(yè)甚至企業(yè)，超額排放的企業(yè)要受到處罰。結合此制度，同時建立了碳交易體系。歐盟通過的具體法令[4]比如規(guī)定可再生能源在能源消費中的占比，實行配額制度；通過對成員國范圍內征收碳稅等財政手段控制溫室氣體排放；進行技術研發(fā)，開展能源研究，實現資源優(yōu)化配置。

4.2.2 美國

美國溫室氣體減排的特點是由政府主導科學研究、推動技術創(chuàng)新。雖然退出《京都議定書》[5]，但美國國內通過了一系列的法律文件，以法案的形式明確減排的重要地位，如《能源政策法》《低碳經濟法》《美國清潔能源安全法》等。減排的具體措施上主要采用政府推行的稅收調解、財政支持、貸款優(yōu)惠、公益基金等方式，取得了不錯的成效。

4.2.3 日本

日本采取多重手段進行溫室氣體減排。政府大力推進減排科技研發(fā)，助力企業(yè)設備技術的更新改造；國家推動建立碳交易市場，采取自愿加入碳交易體系方式，加入企業(yè)的減排投入可以獲得政府補貼，未完成減排計劃，補貼歸還政府；政府通過撥款、稅收等財政手段，給予減排企業(yè)以支持，建立可供推廣的示范性項目；政府自我約束，《綠色采購法》賦予政府部門優(yōu)先采購環(huán)保型產品的義務。

5 我國海運減排立法的路徑建議

5.1 明確統(tǒng)一立法的目的和原則

目前我國可以借鑒國際應對氣候變化的相關立法以及國際海運溫室氣體減排的立法，以降低溫室氣體排放，保護氣候系統(tǒng)為立法目的，強調以可持續(xù)發(fā)展為根本原則，同時引導海運減排企業(yè)良性競爭，健康成長。

5.2 明確有關海運減排的法律規(guī)范地位

國際海運市場中，船級社的地位至關重要，多數為非政府組織，但其除了對船舶檢驗頒發(fā)證書這項業(yè)務，還擔負制定行業(yè)技術規(guī)范和標準的重要職能。我國船級社性質較為特殊，是國務院批準成立的事業(yè)單位法人。我國船級社對船舶進行法定檢驗時，與我國行政法規(guī)授權的機構地位上沒有差別。其頒布檢驗規(guī)則和標準等船級社文件實踐中有重要的價值，為了更好地約束船企減排，有關規(guī)范的層級和地位應予以明確。

5.3 促進航運碳交易市場的建立

碳交易市場對于我國這個發(fā)展中國家來講仍屬于新生事物。首先可以嘗試建立自愿碳交易市場，在部分省市建立試點，制定自愿碳交易市場的制度和管理辦法，為探索全國統(tǒng)一的碳交易市場運行機制，制定完善的法規(guī)政策打好基礎。在未來，隨著氣候的惡化，碳排放交易權的市場爭奪將日益激烈，我國與發(fā)達國家之間由于環(huán)境問題帶來的碳交易市場競爭需要引起重視。

6 結語

海運溫室氣體減排的法律完善將對海運產生深遠影響。我國作為世界最大的發(fā)展中國家，海運服務貿易一直保持增長趨勢，海運造成的溫室氣體排放日趨增多。我國在海運減排領域不斷努力，為全球溫室氣體減排貢獻力量。對于國際公約中有關減排的相關規(guī)定積極落實的同時，完善本國相關法律體系，在國際海運減排的舞臺上肩負大國責任。