張東平

(上海政法學(xué)院，上海201701)

地鐵安全歷來是城市公共安全的重要一環(huán)，安防策略對(duì)于保障運(yùn)營(yíng)秩序意義重大。地鐵安防不僅針對(duì)暴恐等違法犯罪，還包括對(duì)火災(zāi)、踩踏等安全事故的防范。一般來說，安防藉由技防、人防與物防實(shí)現(xiàn)，而安檢是安防的一種重要手段。2008年奧運(yùn)會(huì)時(shí)，北京成為當(dāng)時(shí)全球唯一實(shí)現(xiàn)地鐵全面安檢的城市。2010年世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)、2011年大運(yùn)會(huì)時(shí)，上海、廣州、深圳地鐵相繼效仿全面安檢。此后，安檢儼然成為地鐵安防的“標(biāo)配”。截至2019年9月28日，全國(guó)25個(gè)省份的37座城市開通地鐵，[1]幾乎每個(gè)站點(diǎn)均實(shí)行安檢，且北京、上海、天津、杭州、南京等多個(gè)城市軌交立法均確認(rèn)了安檢規(guī)則。然而，地鐵作為通勤工具，部分乘客對(duì)安檢頗有微詞，甚至將安檢視為徒具形式的“雞肋”。在軌交大客流沖擊下，地鐵安檢如何權(quán)衡效率與安全的矛盾值得關(guān)注。

一、安檢“亂象”——以上海地鐵為例

2019年以來，上海軌交日均客流量已達(dá)1100萬人次。[2]針對(duì)人、財(cái)、物高度密集的大客流空間，上海地鐵通過在所有站點(diǎn)設(shè)置安檢關(guān)卡，在全路網(wǎng)裝配電子探頭，并推行“每站有警”“盤人查物”，增設(shè)搜爆犬等勤務(wù)模式，構(gòu)建起人防、物防與技防多元化的安防框架。2017年6月，上海軌交共設(shè)700個(gè)安檢點(diǎn)，配備6000余名安檢員及X光安檢儀等設(shè)備。[3]應(yīng)當(dāng)說，安檢對(duì)于保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全發(fā)揮了重要作用。然而，地鐵安檢的決策初衷與執(zhí)行實(shí)效往往難以契合。不少報(bào)道指責(zé)上海地鐵安檢亂象頻出，不僅漏洞百出、事實(shí)無效，而且執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)混亂，乘客體驗(yàn)不佳。

(一)非封閉空間的布防盲區(qū)

上海地鐵不是完全封閉的空間，翻越圍欄、傳遞物品等行為隨處可見。地鐵非進(jìn)站口未有專人值守，而不足一人高的欄桿，根本擋不住從站外向站內(nèi)傳遞危險(xiǎn)品或違禁品。有網(wǎng)友稱其每次均與買家約好在地鐵站內(nèi)交易二手電子產(chǎn)品，有時(shí)在站廳內(nèi)，有時(shí)隔著付費(fèi)區(qū)的欄桿，交易時(shí)從未有人前來詢問或盤查，安檢員即使發(fā)覺亦不聞不問。更有甚者，某快遞公司有專人通過地鐵配送快件，隔著圍欄遞送大件包裹。由此，在站廳遞送、交換、組裝物品輕而易舉，地鐵安檢往往被指“防君子不防小人”，如此安檢對(duì)“專業(yè)”暴徒的防范作用微乎其微。

(二)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的差異化

2010年，上海開始推行“大包必查、小包抽查、逢疑必查”的安檢原則。2014年，在原有基礎(chǔ)上推行“四個(gè)必查”，即大件箱包必查、大容量液體必查、各種編織袋必查、可疑人員必查。從2017年起，根據(jù)反恐總體要求，上海又將安檢原則提升為“高峰時(shí)段安檢率最高、平峰時(shí)段逢包必查”。[4]且不說大包與小包、大箱包與大容量界分不清，僅就安檢的覆蓋面而言，上海地鐵始終未做到對(duì)所有乘客一律安檢。無獨(dú)有偶，2016年8月“南京地鐵全線安檢、名牌包免過安檢儀”被指歧視，地鐵方回應(yīng)稱“名牌包免過安檢儀”并非免檢,而是不強(qiáng)制一定要通過安檢儀，允許開包檢查進(jìn)行人工安檢。[5]然而，什么是“名牌包”？為什么“名牌包”可免過安檢儀？卻沒有相應(yīng)的規(guī)定。由于對(duì)哪些物品該安檢、哪些物品該放行未有明確、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，安檢員的勸攔行為就容易出現(xiàn)隨意性，攔與不攔取決于安檢員自身的主觀判斷或是乘客態(tài)度。這既助長(zhǎng)了乘客逃避安檢的心理，又容易使受檢乘客感到不公。

在高峰時(shí)段，大客流量常使安檢流于形式，“檢包不檢人”、敷衍了事甚或免檢放行屢見不鮮，而低峰時(shí)段卻又要求嚴(yán)格?！皩?duì)于生活節(jié)奏越來越快的上班族來說，即便是20秒鐘的安檢時(shí)間對(duì)于很多人來說也顯得彌足珍貴?！盵6]在2014年深圳地鐵安檢常態(tài)化首日，雖然時(shí)逢周六，但坪洲地鐵站乘客從站內(nèi)排到站外，一度30分鐘不能進(jìn)站，隨后人群起哄強(qiáng)沖導(dǎo)致安檢崩潰。由此，乘客與安檢員似乎達(dá)成了默契，即上下班高峰時(shí)段可不必安檢；安檢員被迫降低勸攔要求，大多僅象征性地?fù)]手示意，而未有實(shí)質(zhì)性勸阻行動(dòng)。與此類似，節(jié)假日、重大會(huì)議或賽事活動(dòng)期間高度戒備，而過后又復(fù)歸松懈。

此外，國(guó)內(nèi)一些地鐵站點(diǎn)未推行人、物同檢，若違禁品藏于身上則很難發(fā)現(xiàn)。有網(wǎng)友在小包內(nèi)放打火機(jī)，多次成功“挑釁”安檢，亦有記者暗訪北京地鐵安檢，攜管制刀具45分鐘連過三關(guān)。[7]可見，區(qū)分行李、乘客、時(shí)段的安檢，實(shí)為奉行多重標(biāo)準(zhǔn)，而選擇性安檢難以確保實(shí)效，其結(jié)果是發(fā)膠、花露水、小型折疊鉗、小瓶酒被收繳，蔬果、飯盒被強(qiáng)制安檢，而撬棍、鐵鉆、大錘、鋸片、鋼管、磚刀、帶釘子的扁擔(dān)等“漏網(wǎng)之魚”卻不時(shí)現(xiàn)于車廂。這種反差往往引發(fā)乘客不滿，“要么全部安檢、要么全部不檢”的呼聲強(qiáng)烈。

(三)安檢設(shè)備的使用短板

1.通道式X光檢儀。安檢儀離地面有一定距離，對(duì)大件行李來說安檢并不便捷。安檢機(jī)器的內(nèi)部清潔不能保證，特別是在雨雪天安檢儀履帶濕臟，行李容易交叉污染，容易削弱乘客安檢意愿。部分站點(diǎn)設(shè)施陳舊，X光檢儀判讀時(shí)間過長(zhǎng)、太過低效，每個(gè)包裹掃描平均耗時(shí)10多秒。況且，還有一定比例的箱包需要開箱人工檢查。而不少中心站點(diǎn)通常僅設(shè)2個(gè)入站通道，導(dǎo)致安檢效率十分低下。不少乘客會(huì)因安檢儀傳送速度過慢而產(chǎn)生抱怨甚至拒檢。

2.手持安檢儀。小型安檢儀尤其是手持安檢儀的使用效率明顯偏低。手持安檢儀大多由外包企業(yè)負(fù)責(zé)管理，故其充電、保養(yǎng)等日常維護(hù)缺乏有力監(jiān)管。特別是資金周轉(zhuǎn)困難的安檢外包公司對(duì)手持安檢設(shè)備的更新滯后，甚至安檢員手持未裝電池的安檢儀濫竽充數(shù)的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

(四)安檢員履職不到位

地鐵安防契合“木桶效應(yīng)”，其實(shí)效由最薄弱的環(huán)節(jié)決定。地鐵全線若有一站檢查不嚴(yán)，則整個(gè)安檢失去意義。而安檢是否嚴(yán)密到位，在很大程度上取決于安檢員的職業(yè)素質(zhì)。

1.專業(yè)安檢人才匱乏。上海地鐵安檢員的招聘、管理由多家企業(yè)承包。一方面，安檢員入職門檻普遍較低，缺乏系統(tǒng)規(guī)范的專業(yè)培訓(xùn)，部分安檢員甚至未通過技能培訓(xùn)就上崗，純屬“菜鳥”安檢，既缺乏對(duì)違禁品的抽檢分辨能力，也缺乏對(duì)大容量充電寶、大包粉末等物品的辨識(shí)能力，更難以應(yīng)對(duì)乘客拒檢。另一方面，安檢員的薪金待遇普遍不高，加之缺乏嚴(yán)格的考核評(píng)價(jià)與獎(jiǎng)懲激勵(lì)機(jī)制，不少安檢員職業(yè)倦怠感明顯，缺乏熟悉業(yè)務(wù)、提高安檢技能的主動(dòng)性。安檢員中途流失的現(xiàn)象也普遍存在，辨識(shí)能力強(qiáng)、操作技能嫻熟、工作積極性高、責(zé)任心強(qiáng)的專業(yè)安檢員數(shù)量明顯不足。

2.安檢方式粗放。一些安檢員服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，遇到乘客攜帶行李較多或攜帶大件行李時(shí)，會(huì)表現(xiàn)出不耐煩，不情愿甚至拒絕協(xié)助幫運(yùn)大件行李；一些安檢員態(tài)度冷漠，不注重禮節(jié)禮貌，表情僵硬且動(dòng)作機(jī)械；一些安檢員遇到不配合的乘客時(shí)直接惡語相向，甚至粗暴拖拽乘客強(qiáng)行安檢；甚至有安檢員未經(jīng)允許即擅自檢查乘客貼身物品。冷漠的態(tài)度及機(jī)械的肢體接觸讓乘客十分反感，滋生拒檢以理。

3.安檢責(zé)任心不強(qiáng)。不少乘客反映，經(jīng)常會(huì)看到X光檢儀屏幕前的安檢員漫不經(jīng)心，有的安檢員長(zhǎng)時(shí)段低頭看手機(jī)或趴在桌子上睡覺。一些安檢員工作敷衍懈怠，在客流較少時(shí)假裝未看到進(jìn)站乘客，不執(zhí)行安檢職責(zé)；有的安檢員在直面進(jìn)站乘客時(shí)，僅抬起手臂象征性地?fù)]舞一下或干脆不攔；還有的安檢員只對(duì)乘客打開的背包匆匆一瞥即放行。安檢員的敷衍行為，容易導(dǎo)致乘客產(chǎn)生安檢屬于“走過場(chǎng)”的認(rèn)識(shí)。

4.缺乏執(zhí)法權(quán)。目前，安檢員不具備執(zhí)法權(quán)，這不僅使安檢員底氣不足，亦成為部分乘客拒檢的理由。盡管立法明確安檢員可拒絕不配合者進(jìn)站，但安檢員對(duì)拒檢乘客僅能勸告或盡力阻攔而無法強(qiáng)行截留。乘客的素質(zhì)亦參差不齊，一些女性乘客會(huì)以非禮投訴為要脅，一些老年乘客會(huì)以身體狀況為要脅，拒絕接受安檢甚至強(qiáng)行闖關(guān)。對(duì)于類似情形，安檢員僅能尋求站廳警察處置，或臨時(shí)張開手臂被動(dòng)阻擋。安檢員執(zhí)法權(quán)的缺位、部分乘客對(duì)安檢職業(yè)的輕視、雙方不對(duì)等的身份意識(shí)等因素往往導(dǎo)致沖突一觸即發(fā)?！?015年至2017年，上海地鐵軌道交通內(nèi)共發(fā)生故意傷害案件76起，妨害公務(wù)案件更是高達(dá)105起！這其中，絕大多數(shù)妨害公務(wù)案件的起因，正是由于乘客拒絕配合安檢?！盵8]

二、國(guó)內(nèi)地鐵安檢的爭(zhēng)論

基于上述亂象，國(guó)內(nèi)地鐵應(yīng)否安檢飽受爭(zhēng)議。有人認(rèn)為，地鐵安檢流于形式、耽擱太多時(shí)間，完全沒有必要；有人則認(rèn)為，若不安檢，暴恐犯罪可能更肆無忌憚，地鐵必須實(shí)行安檢，為避免地鐵慘案，寧可誤時(shí)甚至被誤當(dāng)嫌疑人。

(一)贊成的聲音

1.安檢可以降低風(fēng)險(xiǎn)隱患。地鐵空間相對(duì)封閉，在危境中人群疏導(dǎo)難度較大，而進(jìn)站安檢能對(duì)蓄意襲擊者產(chǎn)生警示，還能篩查汽油、管制刀具等禁止攜帶的物品，有效發(fā)揮關(guān)口防范作用，防患于未然。因此，安檢程式雖有漏洞，但仍能在一定程度上增加犯罪成本，特別是安檢對(duì)手法簡(jiǎn)單的“非專業(yè)”犯罪人員的防范作用更加明顯。

2.地鐵安檢有法可依?！斗纯植乐髁x法》明確規(guī)定城市軌道交通站點(diǎn)實(shí)施安檢，多地軌交管理立法亦確認(rèn)了安檢環(huán)節(jié)?！渡虾Ｊ熊壍澜煌ü芾?xiàng)l例》第32條規(guī)定，軌道交通企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范，設(shè)置安全檢查設(shè)施，并有權(quán)對(duì)乘客攜帶的物品進(jìn)行安全檢查，乘客應(yīng)當(dāng)予以配合。

3.保留安防的整體架構(gòu)。雖然各地安檢寬嚴(yán)不一，但至少整個(gè)安檢框架是完整的。安檢尺度可根據(jù)治安需要適時(shí)調(diào)整。若取消安檢，一旦急需調(diào)用安防資源，短時(shí)間內(nèi)則很難組織。

4.培育公民的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)。設(shè)置安檢不能杜絕所有隱患，但不設(shè)置則會(huì)降低人們的安全意識(shí)，增加風(fēng)險(xiǎn)的不可控性。安檢的重要價(jià)值還在于提醒乘客保持警惕，并自覺參與對(duì)可疑物的監(jiān)測(cè)預(yù)警。

5.安檢設(shè)備的輻射危害微乎其微?！暗罔F安檢儀器總體來說是安全的，輻射劑量很小，不會(huì)對(duì)人體及物品造成影響?！盵9]

(二)反對(duì)的聲音

1.安檢成本高昂。以深圳地鐵為例，286臺(tái)X線行李安檢機(jī)總價(jià)值約1.2億元，這還只是設(shè)備成本，不包括維護(hù)成本。并且，每月至少投入人力成本514.8萬元，一年的人力成本超過六千萬元。還有社會(huì)成本，以日均客流量300萬人次計(jì)，每次安檢約半分鐘時(shí)間，總共約150萬分鐘，相當(dāng)于3125個(gè)工作日；按深圳最低工資標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，每月的時(shí)間成本為634.4萬元，每年7612.5萬元。[10]相比之下，安檢的積極效益可通過成本更低的其他方法代替，如限流效益可由站外緩沖區(qū)獲得，威懾效益可由警察抽檢獲得，就業(yè)崗位可由地鐵附屬服務(wù)獲得。

2.高峰期難全面安檢。地鐵客流量與機(jī)場(chǎng)相比，根本不在同一量級(jí)上，一線大城市地鐵每日客流量可能相當(dāng)于機(jī)場(chǎng)一年客流量。如此密集的客流決定了地鐵安檢無法像機(jī)場(chǎng)那樣精細(xì)，往往只能被迫“妥協(xié)”。據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2018年中國(guó)城市軌道交通年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱《2018年度報(bào)告》)，2018年北京地鐵完成進(jìn)站量20.4億人次。據(jù)北京市交通委軌交運(yùn)營(yíng)監(jiān)管處負(fù)責(zé)人介紹，2018年4月北京地鐵全路網(wǎng)共設(shè)882個(gè)安檢點(diǎn)。[11]以地鐵每日運(yùn)營(yíng)時(shí)間19小時(shí)計(jì)，若對(duì)上述客流量全部進(jìn)站安檢，則每個(gè)安檢點(diǎn)的平均安檢速率為每分鐘5.6人次。這一速度看似可行，但問題在于，每個(gè)站點(diǎn)的進(jìn)站客流量有明顯差異，中心換乘站點(diǎn)的客流量要比偏遠(yuǎn)站點(diǎn)大得多，同時(shí)高峰時(shí)段的客流量也要比平時(shí)大得多?！?018年度報(bào)告》顯示，2018年北京地鐵西直門站單日最高客運(yùn)量為41.52萬人次。以4個(gè)安檢點(diǎn)每天同時(shí)運(yùn)營(yíng)19小時(shí)計(jì)，平均每個(gè)安檢點(diǎn)的安檢速率為每分鐘91人。顯然，這根本無法實(shí)現(xiàn)。這還是以單日客流量的平均值來計(jì)算，而高峰時(shí)段所需的安檢高速率更無法實(shí)現(xiàn)。更何況，根據(jù)《2018年度報(bào)告》，2018年廣州地鐵體育西路站和上海地鐵人民廣場(chǎng)站的單日最高客運(yùn)量分別達(dá)到84.55萬人次和76.66萬人次。如此規(guī)模龐大的客流量在高峰時(shí)段更不可能全面安檢，很多中心站點(diǎn)高峰期的安檢被迫“查包不查人”甚至直接“免檢”放行，所以高峰期安檢非但流于形式，其漏洞反而會(huì)被不法者趁機(jī)利用。

3.通行滯緩孳生新隱患。地鐵空間相對(duì)密閉，大客流壓力下的人群恐慌極易釀成踩踏等嚴(yán)重事件。根據(jù)《2018年度報(bào)告》，2018年北京地鐵日均客運(yùn)量達(dá)1054.4萬人次。大客流聚集的風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)力運(yùn)量之間的矛盾不容忽視。在中心車站高峰期，“一機(jī)一門”人物同檢的速率約每分鐘5人，乘客平均候檢時(shí)間達(dá)22.5分鐘。[12]然而，北京地鐵人物同檢“最大的掣肘是80%的車站在規(guī)劃設(shè)計(jì)之初就沒有設(shè)計(jì)可以容納大量乘客排隊(duì)的安檢區(qū)域?！盵13]由于站廳空間狹小，嚴(yán)格執(zhí)行人物同檢勢(shì)必導(dǎo)致乘客聚集擁堵，候檢通道狹窄且難以疏散，就容易孳生新的安全隱患。因?yàn)榕抨?duì)待檢的密集人群可能成為恐襲目標(biāo)，而無需進(jìn)站實(shí)施襲擊。北京地鐵某站春節(jié)時(shí)上百人排隊(duì)待檢，有人在人群附近扔了一串鞭炮，當(dāng)即引起人群恐慌，推搡之下導(dǎo)致多人受傷。

4.乘客的安檢體驗(yàn)不佳。不少乘客指責(zé)地鐵安檢偏離安防初衷而異化為“安全秀”，除對(duì)日常出行“添堵”外沒有實(shí)際意義。乘客的經(jīng)驗(yàn)之談是，地鐵安檢與其說帶來安全感，不如說徒增敷衍感。安檢員的非專業(yè)性、高峰時(shí)段的區(qū)別對(duì)待、查物不查人等帶來了較差的公眾體驗(yàn)。而且，“有許多乘客將安檢的過程視為對(duì)自己隱私的侵犯”。[14]幾乎所有拒檢的乘客，都視闖關(guān)為一樁小事，對(duì)被追責(zé)充滿不解。盡管專業(yè)人士一再?gòu)?qiáng)調(diào)，安檢設(shè)備的原理與醫(yī)用X光機(jī)無異，但劑量遠(yuǎn)小于后者，完全安全可控。然而，輻射風(fēng)險(xiǎn)雖小卻無法回避，既然屬于輻射設(shè)備，理應(yīng)少用或不用。更何況，一些安檢設(shè)備未辦理輻射安全許可證即無證上崗。由此，地鐵安檢沒錯(cuò)，錯(cuò)在“不專業(yè)”的安檢方式流失了乘客信任。

三、國(guó)外地鐵的安防模式

(一)歐美地鐵的安檢立場(chǎng)

基地組織曾把襲擊紐約地鐵描述為“很簡(jiǎn)單就可達(dá)目的”，但后者堅(jiān)持不設(shè)安檢。紐約地鐵日均客流量528.4萬人次，保守估計(jì)至少需要1684臺(tái)安檢機(jī)和10104名安檢人員；每臺(tái)安檢機(jī)平均每天安檢3137.8人，每分鐘則安檢2.18人，這在高峰期不可能實(shí)現(xiàn)。[15]紐約地鐵站數(shù)量接近深圳的4倍，且24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，即使安檢員輪班，所需人工仍超過萬名。再加上美國(guó)人工成本遠(yuǎn)高于我國(guó)，因而安檢成本可能是深圳地鐵的數(shù)十倍。如此高昂的成本美國(guó)納稅人實(shí)難接受。[16]然而，這不意味著美國(guó)對(duì)地鐵安全麻痹大意。紐約的公共監(jiān)控系統(tǒng)能探測(cè)出行人包裹中的危險(xiǎn)品，且站廳與車廂不時(shí)廣播或張貼布告，發(fā)動(dòng)乘客對(duì)可疑人員或物品即時(shí)報(bào)警。在莫斯科地鐵爆炸案后，紐約還投入雙倍的巡邏警力，洛杉磯和華盛頓甚至派駐嗅探犬。

在倫敦，數(shù)千個(gè)地鐵口并無安檢關(guān)卡，任何人均能隨意進(jìn)站。地鐵公司認(rèn)為，安檢會(huì)造成大量乘客滯留，反而增加危險(xiǎn)系數(shù)。鑒于此，倫敦地鐵采用智能閉路電視系統(tǒng)，整個(gè)地鐵覆蓋了超過1.2萬臺(tái)攝像頭，且站廳不設(shè)垃圾箱，聲稱任何違禁品均逃不脫監(jiān)控。在硬盤存儲(chǔ)與數(shù)字技術(shù)支撐下，監(jiān)控探頭通過設(shè)置程序?qū)ふ铱梢赡Ｊ?，如一個(gè)人在同一地方站立時(shí)間過久，或某個(gè)包裹長(zhǎng)時(shí)間滯留而無人認(rèn)領(lǐng)等即被視為可疑。在倫敦地鐵遇襲后，增加了200名巡視交警，輔以嗅探犬檢查爆炸物，同時(shí)增加站臺(tái)人員以更容易地發(fā)現(xiàn)可疑行為。而在比利時(shí)恐襲后，倫敦仍選擇僅在主要地鐵口增加流動(dòng)性巡邏警察。[17]

西班牙巴塞羅那同樣依賴電子監(jiān)控，在站廳與車廂安裝全方位攝像頭，其新舊地鐵均未安裝安檢設(shè)備。地鐵公司僅在上下班高峰時(shí)段，組織專人檢查逃票者。2004年馬德里列車爆炸案后，政府要求地鐵所有站點(diǎn)與車廂的實(shí)時(shí)監(jiān)控均匯至調(diào)度中心，一旦警報(bào)拉響，調(diào)度中心可通過定位系統(tǒng)鎖定精準(zhǔn)位置，并分派最近的輪值乘警或地鐵保安趕赴現(xiàn)場(chǎng)。地鐵方認(rèn)為，基于地鐵出入口的敞開設(shè)計(jì)，安檢改造將花費(fèi)巨大成本，所以給巴塞羅那每個(gè)站點(diǎn)設(shè)置安檢幾乎不可能。

巴黎地鐵原就沒有安檢措施，在2015年巴黎恐襲一周后，地鐵依舊未采取安檢。盡管政府承諾加強(qiáng)公共交通安全，但并未增加安檢設(shè)備。莫斯科則在地鐵站部署了警察晝夜巡邏，亦有警犬嗅探爆炸物，并對(duì)可疑者抽檢。德國(guó)地鐵同樣是開放式的，乘客進(jìn)站暢通無阻，甚至沒有柵欄相隔；安防主要依靠視頻監(jiān)控，輔以少量警察與安保人員的現(xiàn)場(chǎng)查驗(yàn)，車廂時(shí)有安檢員查看購(gòu)票及可疑情況。

在日本，地鐵站同樣“寬進(jìn)嚴(yán)出”，攝像頭全面覆蓋，且不斷廣播提醒乘客發(fā)現(xiàn)可疑物須及時(shí)報(bào)告。在重要節(jié)假日，站臺(tái)附近還會(huì)增派便衣警力。即使在2015年縱火事件后，新干線仍未增設(shè)安檢。國(guó)土交通省曾緊急要求鐵路公司嚴(yán)查乘客物品，但鐵路公司認(rèn)為，東京車站多達(dá)1800多個(gè)，每日客流量120萬人，[18]若全部安檢，將造成大量乘客擁堵，無法保證新干線和城際列車的準(zhǔn)點(diǎn)安全，因而以避免車站運(yùn)營(yíng)陷入癱瘓為由予以回絕。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，港鐵每日客流量為590萬人次，[19]但港鐵乘客卻無需安檢。香港交通事務(wù)委員會(huì)表示，2017年港鐵縱火事件的確暴露出了交通系統(tǒng)安全漏洞，但是效仿內(nèi)地進(jìn)行安檢沒有必要?！伴_放式集體運(yùn)輸系統(tǒng)之下是絕對(duì)不可能做到百分百安檢的，那只會(huì)讓整個(gè)集體運(yùn)輸系統(tǒng)癱瘓，這樣就失去了原意?！盵20]對(duì)此，港鐵加強(qiáng)主要站點(diǎn)的巡邏警力，配合監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的隱患排查?！巴ǔＳ蓄A(yù)謀行動(dòng)的人，不可能淡定地站在地鐵站里，多數(shù)都會(huì)慌慌張張望東望西，如果在監(jiān)控下看到這樣的情況，配合巡邏警力，就可以鎖定目標(biāo)。”[21]

可見，歐美地鐵大多無專門安檢，乘客進(jìn)站無強(qiáng)制關(guān)卡，甚至連檢票閘機(jī)都沒有，而僅以抽查車票或護(hù)照為限。歐美地鐵安防主要依賴電子監(jiān)控識(shí)別與警力巡查探測(cè)相結(jié)合，即在優(yōu)先保證出行效率的前提下，借助智能預(yù)警技術(shù)以及警力巡防來確保安全。

(二)歐美安防模式的省思

1.開放式安防的漏洞。倫敦市民坦言，地鐵是最容易下手的薄弱環(huán)節(jié)。倫敦地鐵堪稱擁有嚴(yán)密的監(jiān)控布防，但仍未能阻止2005年連環(huán)爆炸案。倫敦地鐵公司證實(shí)，2003年倫敦地鐵就在繁忙的利物浦車站安裝了智能閉路電視系統(tǒng)。[22]調(diào)查顯示，在爆炸之前，監(jiān)控系統(tǒng)已拍攝到嫌疑人身影，但由于從監(jiān)控中收集到的信息過多，智能分級(jí)系統(tǒng)將其列為最低危險(xiǎn)等級(jí)的七級(jí)，即僅將危險(xiǎn)評(píng)估為“有機(jī)會(huì)發(fā)生”，繼而未對(duì)嫌疑人“給予相當(dāng)程度監(jiān)控或者限制其活動(dòng)”。[23]這充分說明了電子監(jiān)控系統(tǒng)的不足。在巴黎恐襲后，比利時(shí)地鐵、火車站仍不設(shè)安檢，而僅將恐怖警戒調(diào)至四級(jí)，然而僅四個(gè)月后，布魯塞爾機(jī)場(chǎng)、地鐵便發(fā)生爆炸。可見，歐洲地鐵恐襲的頻發(fā)暴露出開放式安防的多重漏洞，“外松內(nèi)緊”政策的有效性亦引發(fā)質(zhì)疑。德國(guó)反恐學(xué)者哈爾特曼認(rèn)為：“對(duì)恐怖分子來說，德國(guó)的地鐵，包括歐洲其他國(guó)家的地鐵，等于沒有安檢?！盵24]面對(duì)攝像頭年久失靈的外界指責(zé)，紐約地鐵方辯稱在各大車站部署警力對(duì)乘客隨機(jī)檢查是主要安防手段。但面對(duì)復(fù)雜隱秘的安全隱患，僅憑警察流動(dòng)性巡邏或嗅探犬隨機(jī)檢查很難有效探測(cè)所有的危險(xiǎn)因素，且有限的警力相較于巨大的客流通常捉襟見肘。

不丑，搶人家的不丑，騙人家的不丑，偷人家的最丑。我當(dāng)時(shí)雖然聽得迷迷糊糊的，但基本上明白偷不是好事，是丑事。所以我打會(huì)說話起就養(yǎng)成了個(gè)不偷的

2.安檢改造的成本制約。為快速疏散客流，西歐國(guó)家的火車站、地鐵站基本均為開放式空間設(shè)計(jì)，這在很大程度上掣肘了安檢改造。在巴黎恐襲后，歐洲曾考慮增加安檢設(shè)施，但由于改造成本巨大，加之市民已習(xí)慣上百年的快捷通勤系統(tǒng)，最終僅加強(qiáng)了局部抽檢。法國(guó)鐵路公司宣稱安檢極其困難，不僅耗費(fèi)大量開支，且人手也不夠，所以不可能做到在火車站、地鐵站、公共汽車站設(shè)立安檢措施，人們只能隨時(shí)提高警惕，舉報(bào)可疑現(xiàn)象。許多人呼吁學(xué)習(xí)新加坡等亞洲城市的地鐵安全門系統(tǒng)，但德國(guó)地鐵方表示無能為力，因?yàn)榻ㄔ彀踩T花費(fèi)不菲，另須設(shè)置地鐵停車系統(tǒng)，這無異于重新設(shè)計(jì)整個(gè)地鐵系統(tǒng)。在意大利，由于羅馬地鐵公司拖欠賬款，“無薪工作”的保安公司于2017年9月底撤走了包括防爆團(tuán)隊(duì)在內(nèi)的所有地鐵保安人員，宣稱除非把拖欠賬款補(bǔ)上，否則不會(huì)恢復(fù)工作。[25]可見，除通行效率的考量外，國(guó)外地鐵附設(shè)安檢的掣肘便是成本，開放式地鐵的安檢改造將耗費(fèi)巨額成本。相對(duì)而言，我國(guó)地鐵多為半封閉式構(gòu)造，在一定程度上有利于安檢布設(shè)。雖然早年建造的部分站點(diǎn)候檢區(qū)域預(yù)留不足，但可通過站廳改造與分流措施予以彌補(bǔ)。

四、地鐵安檢的合理價(jià)值

地鐵安檢尚未在全球達(dá)成共識(shí)，決策者通常要在安全、效率和成本之間理性權(quán)衡。盡管暴恐襲擊在我國(guó)屬小概率事件，但一旦發(fā)生則危害巨大。東京地鐵沙林毒氣案、韓國(guó)大邱地鐵縱火案、倫敦與莫斯科地鐵爆炸案等無不警示著我國(guó)地鐵同樣可能遭襲，特別是北京天安門、昆明火車站等暴恐事件足以發(fā)人深省。所以，地鐵安檢是必要的，人們有理由付出高額成本、犧牲更多便利，以盡可能地排除被害風(fēng)險(xiǎn)?！盃奚俣葋?yè)Q取安全顯然比犧牲安全來贏得時(shí)間要更為理性，這里關(guān)鍵是要找到平衡點(diǎn)?！盵26]

(一)降解擁堵踩踏風(fēng)險(xiǎn)

我國(guó)人口基數(shù)龐大，尤其是一線大城市人口密集，地鐵客流擁擠程度超乎想象。比如，北京、上海地鐵日客流量超過1000萬人次已是常態(tài)。由于地鐵不設(shè)候車大廳，當(dāng)客流量最大時(shí)，負(fù)荷也最重，往往遠(yuǎn)超地鐵的承載能力。北京交通發(fā)展研究中心2014年數(shù)據(jù)顯示，四分之三的地鐵高峰期的滿載率超過100%；在一些線路，滿載率達(dá)到144%。[27]然而，乘客在候車站廳聚集擁堵非常危險(xiǎn)，大客流一擁而入極易造成踩踏事件，而且超過運(yùn)力的客流滯留站臺(tái)，司機(jī)很難判定關(guān)門時(shí)機(jī)，同樣容易造成事故。所以，利用安檢屏障來分散客流成為有效的風(fēng)險(xiǎn)防控舉措。當(dāng)然，對(duì)于安檢限流引發(fā)的侯檢區(qū)域的集聚風(fēng)險(xiǎn)，可通過“分散式”隊(duì)列引導(dǎo)欄以及候檢空間的合理化改造予以降解。

(二)過濾危險(xiǎn)品與違禁品

與飛機(jī)、高鐵安檢一樣，國(guó)內(nèi)地鐵安檢也并非僅針對(duì)恐襲而設(shè)。對(duì)易燃易爆等危險(xiǎn)品及槍支彈藥、管制刀具等違禁品的篩查，歷來是安檢題中之義。我國(guó)民眾的公共安全意識(shí)普遍不強(qiáng)，對(duì)夾帶危險(xiǎn)品、違禁品的認(rèn)知含混不清。常見的情形是：有人帶特殊食物引起車廂異味，有人帶寵物在車廂或站臺(tái)便溺，有人帶自行車到站廳造成上車擁堵，有人滑著輪滑車進(jìn)入站臺(tái)滋生隱患，還有人攜帶大宗貨物乘車而把地鐵當(dāng)作物流運(yùn)輸工具。由此，地鐵安檢不僅篩查危險(xiǎn)品，還同時(shí)查阻違禁品進(jìn)入車廂。自2008年地鐵安檢以來，北京地鐵共計(jì)檢查物品98億件次，查獲各類違禁品116萬件，平均每百萬件物品中查出118件違禁品，有5.1萬人因攜帶違禁品被移送公安機(jī)關(guān)。[28]北京地鐵還曾檢測(cè)到迫擊炮彈。應(yīng)當(dāng)說，地鐵安檢對(duì)于防范由危險(xiǎn)品、違禁品誘發(fā)的安全事故發(fā)揮了積極功效，雖無法做到細(xì)致無遺，但仍可屏蔽相當(dāng)一部分風(fēng)險(xiǎn)因素。

(三)優(yōu)化安防資源

基于安防目的的電子監(jiān)控、警力探測(cè)、人口檢查等手段各有不足，單一運(yùn)用或過度依賴某一手段的安防實(shí)效都不盡如人意。電子監(jiān)控存在識(shí)別盲區(qū)、評(píng)估失靈等弊端，常態(tài)巡查又往往面臨覆蓋面窄、警力匱乏等尷尬，而高峰期的大客流全面安檢又難以實(shí)現(xiàn)。不爭(zhēng)的事實(shí)是，暴恐頻發(fā)使原先不設(shè)安檢的歐美地鐵也開始配設(shè)檢測(cè)設(shè)備。俄羅斯圣彼得堡在經(jīng)歷地鐵爆炸后增加了安檢措施；比利時(shí)高鐵采購(gòu)了安檢機(jī)，法國(guó)高鐵試用過安檢機(jī)，美國(guó)洛杉磯地鐵也曾試用安檢掃描儀。所以，國(guó)內(nèi)外地鐵安防策略應(yīng)相互借鑒、取長(zhǎng)補(bǔ)短，充分整合人防、物防與技防的資源優(yōu)勢(shì)，綜合運(yùn)用電子識(shí)別設(shè)施、安檢儀、探測(cè)器、警察巡控與犬檢以及乘客舉報(bào)等多種手段，構(gòu)建相輔相成、互嵌補(bǔ)位的立體化防控體系。

盡管國(guó)內(nèi)地鐵安防大多已啟用電子監(jiān)控、警力盤查等手段，但整體安防資源的配置明顯偏重于全面安檢，而新技術(shù)應(yīng)用及人防力量仍然相對(duì)薄弱。不少地鐵站設(shè)施陳舊，更新滯緩的監(jiān)控系統(tǒng)主要起到靜默觀察及輔助偵查取證的作用，尚不具備智能識(shí)別定位與預(yù)警聯(lián)動(dòng)響應(yīng)的功能。警力巡查與嗅探犬的使用亦擇時(shí)擇地，多安排于重大節(jié)點(diǎn)或繁華站點(diǎn)?？梢哉f，安防資源配置的不均衡折射出我國(guó)地鐵對(duì)全面安檢的過分依賴，并催生了憑借安檢實(shí)現(xiàn)安防絕對(duì)效果的公眾預(yù)期。實(shí)際上，地鐵安防體系的整體效能取決于多種防范措施的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)與銜接協(xié)作。由此，我國(guó)地鐵不宜過度追求安檢的“全方位”效果，期待單一安檢策略即能“一勞永逸”的認(rèn)知不切實(shí)際——它僅是整個(gè)安防系統(tǒng)中的一種必要舉措，當(dāng)然也是最大程度地規(guī)避諸多風(fēng)險(xiǎn)因素的重要舉措。除安檢外，智能監(jiān)控識(shí)別技術(shù)的應(yīng)用升級(jí)以及警力巡防資源的優(yōu)化配置，同樣是強(qiáng)化地鐵安防實(shí)效的理性選擇。從這個(gè)意義上說，已推廣于交通違法識(shí)別的“刷臉”型高清電子眼應(yīng)引入地鐵安防，警力巡邏也應(yīng)由重大活動(dòng)或賽事期間的選擇性巡防轉(zhuǎn)向常態(tài)化。

五、地鐵安檢的改良路徑

地鐵安檢理應(yīng)與實(shí)際運(yùn)力相匹配，但目前的技術(shù)條件不足以支撐大客流站點(diǎn)復(fù)制機(jī)場(chǎng)安檢的精細(xì)模式。調(diào)和這一沖突的關(guān)鍵在于依托技術(shù)創(chuàng)新為安檢“降本增效”，所以安檢問題的核心不在于有無安檢，而在于如何確保安檢更加有效，以及安檢如何被高效、公正地執(zhí)行。改造候檢區(qū)域、規(guī)范安檢程式及改善乘客的安檢體驗(yàn)，同樣是走出安檢困境的可行路徑。

(一)安檢職責(zé)的明確厘定

從北京、上海、天津、重慶、杭州、南京等多地的城市軌交立法來看，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)是安檢工作的第一責(zé)任人，而公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)對(duì)安檢工作的指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。比如，《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》第35條明確了軌道交通企業(yè)是運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任主體。第32條規(guī)定，軌道交通企業(yè)應(yīng)按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范設(shè)置安全檢查設(shè)施；對(duì)攜帶危險(xiǎn)物品的人員，軌道交通企業(yè)應(yīng)拒絕其進(jìn)站乘車；不聽勸阻，堅(jiān)持?jǐn)y帶危險(xiǎn)物品進(jìn)站的，軌道交通企業(yè)應(yīng)立即按規(guī)定采取安全措施，并及時(shí)報(bào)告公安部門依法處理。公安部門應(yīng)對(duì)軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。第33條規(guī)定，公安部門負(fù)責(zé)軌道交通的治安、消防管理，維護(hù)軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。《杭州市城市軌道交通管理?xiàng)l例》《南京市軌道交通管理?xiàng)l例》等軌交立法亦有類似內(nèi)容。

可見，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)是安檢的執(zhí)法授權(quán)主體，而公安部門則是安檢的指導(dǎo)監(jiān)督與違法處置主體，同時(shí)也是地鐵治安的責(zé)任主體。然而，由于地鐵運(yùn)營(yíng)公司往往是國(guó)有企業(yè)，地鐵安檢存在過度依賴公安部門的責(zé)任偏移現(xiàn)象，因而亟待劃清地鐵運(yùn)營(yíng)方與公安部門的安檢執(zhí)法權(quán)限。概言之，應(yīng)由地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)具體的安檢工作，而公安部門應(yīng)指導(dǎo)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)明確違禁品的分類分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)以及安檢操作規(guī)程等內(nèi)容，并檢查、監(jiān)督安檢設(shè)備的運(yùn)行與維護(hù)等情況。此外，盡管多地軌交立法已明確地鐵安檢員的法律地位，但其未被賦予對(duì)不配合安檢的乘客采取強(qiáng)制措施的執(zhí)法權(quán)限，因而有必要為每一站點(diǎn)配置若干執(zhí)勤警力，負(fù)責(zé)對(duì)拒檢、擾亂秩序、妨害公務(wù)等突發(fā)情況采取執(zhí)法強(qiáng)制措施。

(二)快檢技術(shù)的研發(fā)升級(jí)

現(xiàn)行安檢硬件的瓶頸體現(xiàn)為單源、單視角的成像技術(shù)以及物檢智能化程度低、人工依賴程度高的局限，且接觸式手檢與隱私保護(hù)、人身安檢速率與客流量之間存在矛盾。如北京地鐵通道式X光機(jī)平均傳輸速度為每秒0.2米，尚有很大提升空間；安檢門加手檢員組合式的快速安檢至少需要每人15秒，每名手檢員每小時(shí)僅能安檢240人，這與高峰客流不成比例。[29]最理想的安檢設(shè)備應(yīng)符合有效性、高速率、低成本以及智能化、非接觸性等指征。低成本快檢技術(shù)既能提升每個(gè)安檢點(diǎn)的通行速度，還能基于可承受的成本在大客流站點(diǎn)開辟多個(gè)安檢通道，消解高峰客流安檢的整體壓力。而研發(fā)智能化、非接觸式安檢設(shè)備，可避免乘客人身或隱私權(quán)益受損。有學(xué)者建議研發(fā)多源、多視角AT機(jī)技術(shù)，利用云計(jì)算技術(shù)“構(gòu)建各類禁限帶物品的算法架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軌道交通禁限帶物品的智能識(shí)別和預(yù)警提示，從而降低人工依賴程度”。[30]

基于我國(guó)的特定國(guó)情，地鐵全時(shí)、全面安檢的實(shí)現(xiàn)在很大程度上取決于安檢技術(shù)的支撐。事實(shí)上，利用科技創(chuàng)新為安檢提速并非空談。美國(guó)2007年推出一種新型安檢儀。當(dāng)乘客使用自動(dòng)售票機(jī)的按鍵時(shí)，機(jī)器即能同時(shí)檢測(cè)其手指是否接觸過爆炸物質(zhì)。無獨(dú)有偶，手持式“顯微眼”遠(yuǎn)距離檢測(cè)器依靠被檢物體的輻射熱量工作，在3米之外即能看透人的衣服，探查是否隱藏武器、毒品與竊聽器。隨著人臉識(shí)別技術(shù)在我國(guó)的勃興，這一技術(shù)對(duì)地鐵安檢亦凸顯獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，如可在進(jìn)站街口、安檢通道以及站廳站臺(tái)等處布設(shè)人臉識(shí)別設(shè)備，用于甄別可疑人員。2018年，廣州地鐵基于人臉識(shí)別技術(shù)推廣人工智能安檢門，并運(yùn)用人工智能安檢儀對(duì)信用良好的乘客快速安檢，收到了良好實(shí)效。[31]2017年上海部分站點(diǎn)試行能自動(dòng)識(shí)別易燃易爆液體和爆炸物的新型液體智能識(shí)別報(bào)警X光安檢儀，識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)85%-90%，開包檢查時(shí)間亦縮短至2-3秒。[32]2018年上海軌交在中心站點(diǎn)增配安檢門，實(shí)行人物同檢，并在有條件的車站試點(diǎn)大包、小包分道安檢。[33]此外，“太赫茲、毫米波都是地鐵大客流快速人身安檢的可選擇技術(shù)方向，成像速度較快，基本無輻射，不侵犯乘客隱私，能夠有效解決地鐵人身安檢的瓶頸問題”。[34]2019年上海地鐵桂林公園站試用最高通行率每小時(shí)可達(dá)1500人次的太赫茲人體安檢系統(tǒng)，人包分離2秒即可完成，大幅提高了安檢效率。[35]

(三)日常安檢的公眾配合

公眾是地鐵公共安全治理的重要人防力量，提升乘客對(duì)地鐵安檢的認(rèn)同感及參與安防的主動(dòng)意識(shí)是保障運(yùn)營(yíng)安全的有力支點(diǎn)。地鐵安全與每一乘客的利益息息相關(guān)，公眾理應(yīng)自覺配合地鐵安檢，對(duì)安檢瑕疵給予足夠包容。由于地鐵空間的風(fēng)險(xiǎn)因素復(fù)雜多變，而置身其中的乘客通常能在第一時(shí)間察覺危險(xiǎn)跡象。若乘客及時(shí)將可疑信息反饋給運(yùn)營(yíng)方，則安全部門可迅速啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，最大限度地降解危險(xiǎn)等級(jí)?？梢哉f，乘客對(duì)地鐵安防的廣泛參與，有助于將安全風(fēng)險(xiǎn)置于動(dòng)態(tài)的全景監(jiān)控之下，這一“共享”式探測(cè)甚至比電子攝像系統(tǒng)更有效。

可以說，公眾認(rèn)同是地鐵安檢能否全面推行的重要一環(huán)。不僅要提高乘客對(duì)安檢重要性的認(rèn)識(shí)，更要強(qiáng)化暴恐防范的公眾認(rèn)知，普及公共安全的科教知識(shí)，倡導(dǎo)乘客積極識(shí)別與舉報(bào)可疑跡象。一方面，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)加強(qiáng)安檢政策宣教，借助移動(dòng)電視、電子公告牌、廣播媒體終端等普及反恐、消防等安全知識(shí)，增強(qiáng)公眾風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)與安防參與能力。另一方面，通過微博、微信公眾號(hào)、投訴熱線、意見箱等渠道，激發(fā)乘客參與平安建設(shè)的熱情，引導(dǎo)公眾自覺踐行安防行動(dòng)。此外，還應(yīng)加強(qiáng)針對(duì)地鐵安檢的法制宣傳，使公眾認(rèn)識(shí)到“接受并配合安全檢查”是每一進(jìn)站乘客均須履行的的法定義務(wù)。依據(jù)軌交管理相關(guān)規(guī)定，安檢員有權(quán)拒絕不接受安檢的乘客進(jìn)站乘車；拒不接受安檢并強(qiáng)行進(jìn)入車站或者擾亂安檢現(xiàn)場(chǎng)秩序的，安檢員有權(quán)制止并報(bào)公安機(jī)關(guān)依法處理。

(四)安檢體驗(yàn)的改進(jìn)舉措

1.明確安檢標(biāo)準(zhǔn)與查驗(yàn)規(guī)則。在推行全面安檢的情勢(shì)下，統(tǒng)一安檢標(biāo)準(zhǔn)、明晰查驗(yàn)尺度、規(guī)范操作程式顯得尤為關(guān)鍵。對(duì)于違禁品而言，宜由公安部會(huì)同交通主管部門等共同訂立全國(guó)統(tǒng)一的違禁品標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)發(fā)布與更新軌道交通禁止攜帶的易燃、易爆、有毒、放射性、腐蝕性等危險(xiǎn)品目錄。基于各個(gè)城市迥異的交通狀況與治安壓力，宜在省級(jí)轄區(qū)各個(gè)城市之間統(tǒng)一地鐵安檢執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。而且，既然是全面安檢，就不應(yīng)對(duì)包裹大小、進(jìn)站時(shí)段、乘客身份等因素作人為區(qū)分，而應(yīng)力求安檢標(biāo)準(zhǔn)前后一致，查驗(yàn)尺度一以貫之。更重要的是，應(yīng)確保省內(nèi)各個(gè)城市特別是同一城市的地鐵全線各個(gè)安檢點(diǎn)均能嚴(yán)格、精準(zhǔn)地一體化執(zhí)行安檢規(guī)程。

2.強(qiáng)化安檢員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)與安檢公司協(xié)調(diào)提高安檢員的準(zhǔn)入門檻，加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)、培育高端人才，并適當(dāng)提高薪酬待遇，建立獎(jiǎng)懲激勵(lì)機(jī)制，拓寬職業(yè)發(fā)展空間。同時(shí)，提升安檢員的服務(wù)理念與責(zé)任意識(shí)，強(qiáng)化對(duì)安檢工作的考核監(jiān)督。正如北京地鐵運(yùn)營(yíng)方所言：“不要認(rèn)為地鐵安檢是制約或限制乘客的一種手段，它同樣是一種服務(wù)，如果能夠認(rèn)清這一點(diǎn)，地鐵安檢工作同樣會(huì)變得更為順暢?！盵36]

3.完善站點(diǎn)硬件設(shè)施。在站廳所有的半封閉處，增設(shè)電子監(jiān)控或加派巡視人力。同時(shí)，安檢設(shè)施的日常維護(hù)責(zé)任到人，加強(qiáng)安檢儀器的日常清潔，確保手持安檢儀保養(yǎng)及時(shí)、性能良好。在大客流站點(diǎn)酌情增加安檢入口，特別是高峰時(shí)段應(yīng)多開進(jìn)站通道。此外，擴(kuò)充改造站內(nèi)外的乘客候檢區(qū)域，并加裝列隊(duì)隔離圍欄或“分散式”導(dǎo)引欄，規(guī)避大量乘客的集聚風(fēng)險(xiǎn)。

總之，我國(guó)地鐵的全面安檢雖有不足，但實(shí)屬必要。地鐵安防系統(tǒng)應(yīng)從倚重單一手段轉(zhuǎn)向多元手段優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，致力于構(gòu)建各種安防措施相輔相成、銜接配合的綜合防控模式，如此方能收到預(yù)期實(shí)效。