文 清華大學(xué)交通研究所 李瑞敏 杭州市公安局余杭區(qū)分局交警大隊(duì) 劉堯

隨著我國電動(dòng)自行車保有量迅猛增長，涉及電動(dòng)自行車的交通事也逐年增多。那么，造成電動(dòng)自行車駕乘者人身傷害及死亡因素主要有哪些？又該如何提升電動(dòng)自行車安全性呢？

一、涉及電動(dòng)自行車的交通事故有哪些特性

基于華東地區(qū)某市轄區(qū)2014年-2016年的道路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)該地區(qū)涉及電動(dòng)自行車的事故特性如下：

（一）傷亡事故逐年上升

電動(dòng)自行車已成為道路交通安全的重大隱患，尤其在造成駕乘人員受傷方面。涉及人員死亡的道路交通事故中，電動(dòng)自行車的比例則更為突出和明顯，2014年至2016年涉及電動(dòng)自行車死亡事故占死亡事故總量的比例年均為45%，且涉及電動(dòng)自行車的交通事故起數(shù)在交通事故，以及致人受傷和死亡的事故總量中，所占比值均呈現(xiàn)出逐年上升趨勢。這也說明了降低涉及電動(dòng)自行車的道路交通事故發(fā)生概率和降低交通事故對電動(dòng)自行車駕乘者人身損害程度工作的緊迫性。

（二）雨天傷亡事故較多

對于電動(dòng)自行車交通事故而言，降雨情況下平均每小時(shí)發(fā)生的傷人事故起數(shù)分別是晴天、陰天和降雪天氣下的4倍、2.4倍和10倍；平均每小時(shí)發(fā)生的死亡事故率分別是晴天、陰天和降雪天氣下的4倍、1.5倍和6.3倍。

（三）顱腦型損傷是主要致死原因

在具備有效統(tǒng)計(jì)結(jié)果的事故中，涉及電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂劳龅氖鹿?，顱腦型損傷是最主要的致死原因，比例高達(dá)74%，創(chuàng)傷失血性休克類因素以15%的比例次之，第三位是胸腹損傷，占比約9%。涉及電動(dòng)自行車乘員死亡的事故中，顱腦損傷類型依然排在首位，占比提高到了79%，胸腹損傷類型以14%的占比排在第二位。

表1：該地區(qū)電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂劳鍪鹿柿拷y(tǒng)計(jì)

（四）轉(zhuǎn)彎未讓直行、“闖紅燈”等違法行為占比最大

根據(jù)有違法記錄的事故統(tǒng)計(jì)顯示，涉及電動(dòng)自行車重傷及死亡的道路交通事故中，占比最大的違法行為是路口常見的電動(dòng)自行車轉(zhuǎn)彎未讓直行（占42%）和電動(dòng)自行車違反交通信號指示通行（即“闖紅燈”，占21%）。其次是路段常見的逆向行駛（占18%）和電動(dòng)自行車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛（占9%）。

（五）致死及致傷交通事故車輛碰撞部位

傷人事故中，同向側(cè)面碰撞、對向側(cè)面碰撞、垂直側(cè)面碰撞和側(cè)面角度不確定這四種類型可以歸口為側(cè)面碰撞，合計(jì)傷人事故占電動(dòng)自行車駕駛?cè)丝偸軅鹿实?9.6%。重傷事故中，同向側(cè)面碰撞、對向側(cè)面碰撞、垂直側(cè)面碰撞和側(cè)面角度不確定這四種類型占比上升到了67.4%，而其中垂直側(cè)面碰撞達(dá)到了27.6%，是單項(xiàng)碰撞部位類型發(fā)生電動(dòng)自行車駕駛?cè)酥貍鹿收急茸罡唔?xiàng)。涉及電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂劳鍪鹿手?，涉及?cè)面碰撞大類的四項(xiàng)一共占比為61.4%，其中又以垂直側(cè)面碰撞占比最大為24.4%，單項(xiàng)碰撞類型中列第二位的是正面碰撞，占電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂劳鍪鹿柿康?9.7%。這一數(shù)據(jù)表明，在電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂劳鍪鹿手?，?cè)面碰撞的危險(xiǎn)性最強(qiáng)，而且其中尤其以垂直碰撞發(fā)生致命事故的概率更高。

（六）事故中交通方式分析

電動(dòng)自行車駕駛?cè)耸軅鹿手?7.7%涉及小型客車，貨車類型以11.6%的比例位列其后，其他非機(jī)動(dòng)車、摩托車、步行和大型客車、拖拉機(jī)占比依次降序排列。而對于電動(dòng)自行車駕駛?cè)怂劳鍪鹿识?，對方交通方式為貨車的情況占比53.1%，排在首位，小型客車占比35.7%排在第二，這與導(dǎo)致電動(dòng)自行車駕駛?cè)耸軅闆r發(fā)生了變化。

（七）道路類型分析

值得注意的是，車輛類型被定義為非機(jī)動(dòng)車的電動(dòng)自行車，發(fā)生重傷類型道路交通事故的主要道路橫斷面位置卻在機(jī)動(dòng)車道，占了全部電動(dòng)自行車傷人事故的43%。機(jī)非混合車道排第二位，占比為26.8%。非機(jī)車道內(nèi)的事故位列第三，占比僅有22.8%。電動(dòng)自行車駕乘人員死亡類道路交通事故，與重傷類道路交通事故情況類似，機(jī)動(dòng)車道占比46.7%，是最主要的橫斷面類型，機(jī)非混合道路排在第二位，占比為28.1%。

二、如何降低電動(dòng)自行車駕乘人員的傷害

（一）完善相關(guān)法律法規(guī)

我國從法律層面對電動(dòng)自行車的規(guī)范起步較早，但是相對于其他發(fā)達(dá)國家對電動(dòng)自行車的管理而言，細(xì)節(jié)化程度不夠、強(qiáng)制力度缺失、判別指標(biāo)過于單一，與道路交通安全實(shí)際有一定的差距。針對這些情況，從完善我國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)和執(zhí)法依據(jù)立法的角度，在目前已形成的體量巨大的保有量的前提下，有以下建議：

電動(dòng)自行車分類化，將廣義電動(dòng)自行車分為三類進(jìn)行管理：

第一類為電助動(dòng)自行車類，定性為非機(jī)動(dòng)車。按照2018年新修訂的《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》，設(shè)計(jì)速度低于25km/h，必須設(shè)置腳踏裝置。行駛速度大于25km/h時(shí)，電機(jī)逐漸減小輸出功率，有效降低電力助動(dòng)力。參照非機(jī)動(dòng)車管理辦法，必須在公安交通管理機(jī)關(guān)非機(jī)動(dòng)車管理部門實(shí)施強(qiáng)制登記，車身可考慮采用統(tǒng)一醒目的顏色與其他類型車輛進(jìn)行區(qū)別。核發(fā)、裝配專用電動(dòng)自行車牌照。

圖1 電助動(dòng)自行車示意圖（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

第二類為電驅(qū)動(dòng)摩托車，定性為機(jī)動(dòng)車。設(shè)計(jì)速度高于30km/h，可裝配為兩輪或三輪（作為小件貨運(yùn)交通工具），核載質(zhì)量小于100kg。參照機(jī)動(dòng)車管理辦法，駕駛?cè)吮仨毘钟休p便摩托車或摩托車駕駛資格證，車輛采用定期年檢方式，并設(shè)置強(qiáng)制報(bào)廢年限。一個(gè)“助”和一個(gè)“驅(qū)”明確了兩類車型不同的動(dòng)力來源形式，也為不同需求的消費(fèi)者明確了購買對象。

圖2 電驅(qū)動(dòng)摩托車示意圖（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

第三類為電踏車，定性為非機(jī)動(dòng)車。此類電踏車，其實(shí)是一類新的車型，是自行車的升級換代，必須以腳踏方式驅(qū)動(dòng)電機(jī)之后才能有相關(guān)助力能源輸出，而且速度與普通自行車相當(dāng)，質(zhì)量相對于前兩種車輛進(jìn)一步降低，僅為15kg左右，所以操作便捷程度有了進(jìn)一步提高。

圖3 電踏車示意圖（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

加強(qiáng)駕駛?cè)藛T的準(zhǔn)入與培訓(xùn)。對于電助動(dòng)自行車駕駛?cè)?，無需具備機(jī)動(dòng)車駕駛資格，但年齡限制為16周歲以上人員；對于電驅(qū)動(dòng)摩托車駕駛?cè)?，?qiáng)制規(guī)定必須具備輕便摩托車或摩托車（二、三輪）駕駛資格，定期對駕駛資格進(jìn)行檢驗(yàn)。增設(shè)針對性的電動(dòng)摩托車教育培訓(xùn)部門，利用對駕駛?cè)诉M(jìn)行周期性駕駛資格審核機(jī)會(huì)，進(jìn)行道路交通安全教育。同時(shí)將駕駛電驅(qū)動(dòng)摩托車所發(fā)生的交通違法記錄，納入駕駛?cè)松觐I(lǐng)機(jī)動(dòng)車駕駛證資格審核制度，限制駕駛行為魯莽、屢次處罰仍不改正的電驅(qū)動(dòng)摩托車駕駛?cè)丝既C(jī)動(dòng)車駕駛證的資格。

（二）執(zhí)法過程中的相關(guān)建議

日常道路交通違法行為的處罰。首先，電助動(dòng)自行車及電驅(qū)動(dòng)摩托車登記時(shí)采用無線射頻識別技術(shù)（RFID），從而解決長期以來無法使用視頻取證設(shè)備對電動(dòng)自行車路面交通違法做出實(shí)時(shí)取證和處罰這一困局。其次，將電助動(dòng)自行車駕駛?cè)嘶蛩腥诉`法記錄納入信用登記和社會(huì)福利管理系統(tǒng)內(nèi)。因?yàn)殡娭鷦?dòng)自行車駕駛?cè)藛T無需持有機(jī)動(dòng)車準(zhǔn)駕資格，所以對其的法律處罰除了罰款外，沒有其他更為有效的約束力。如果納入信用和社會(huì)福利系統(tǒng)，或者對相關(guān)違法未處理人員在考取機(jī)動(dòng)車駕駛資格時(shí)進(jìn)行限制，就可以進(jìn)一步強(qiáng)化違法成本，突出法律的嚴(yán)肅性。

道路交通事故處理機(jī)制。首先，建議對電助動(dòng)自行車和電驅(qū)動(dòng)摩托車實(shí)施第三者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制。目前對于涉及電動(dòng)自行車的交通事故的處理過程中，多采取保護(hù)交通弱勢方原則，間接降低了電動(dòng)自行車駕駛?cè)私煌ㄟ`法法律成本和經(jīng)濟(jì)成本。所以針對電助動(dòng)自行車和電驅(qū)動(dòng)摩托車建立合理的第三者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度，一是在嚴(yán)格依據(jù)法律處理的同時(shí)，電動(dòng)自行車駕乘人員的損失得到一定程度保障；二是嚴(yán)格依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，對交通事故責(zé)任進(jìn)行公正判定，倒逼電動(dòng)自行車駕駛?cè)损B(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣。其次，建議由政府牽頭，聯(lián)合財(cái)政部門、醫(yī)療衛(wèi)生部門和電動(dòng)自行車協(xié)會(huì)，設(shè)置涉及電動(dòng)自行車道路交通事故救助基金。將涉及電動(dòng)自行車的交通事故中致傷、致殘甚至致死的人員，對審核后確實(shí)無法承擔(dān)相關(guān)經(jīng)濟(jì)支付和賠償能力的部分給予救助和救濟(jì)。

（三）道路環(huán)境設(shè)計(jì)

目前我國大部分地區(qū)的道路設(shè)計(jì)，主要滿足了機(jī)動(dòng)車通行需求，從路幅寬度設(shè)置到標(biāo)志標(biāo)線的配置，以及所有線型設(shè)計(jì)和路口渠化改造，都是圍繞著機(jī)動(dòng)車展開。但是隨著社會(huì)的發(fā)展，人們生活水平的提升以及生活方式的變化，對于非機(jī)動(dòng)車駕乘人員的保護(hù)和引導(dǎo)也需要更大的重視，涉及非機(jī)動(dòng)車的道路交通事故數(shù)量巨大，而且造成的往往不僅僅是財(cái)產(chǎn)損失，更為嚴(yán)重的是人員致傷甚至致死。從道路工程角度，對于道路條件的改造，可以從根本上緩解這一情況的發(fā)生。

前文提到，涉及電動(dòng)自行車的事故大部分分布于機(jī)動(dòng)車道內(nèi)，而導(dǎo)致這一問題的原因除了電動(dòng)自行車駕駛?cè)宋醋裾辗煞ㄒ?guī)之外，還有一部分原因是非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)缺陷和非法占用。

解決現(xiàn)行非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)缺陷。目前我國非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)以自行車為參考對象，自行車車道根據(jù)其擺動(dòng)的行駛軌跡和車把手寬度，設(shè)置寬度為1m的單條非機(jī)動(dòng)車道寬度，實(shí)際應(yīng)用中，以三輛自行車并行為參考，故非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)寬度一般在2m至3.5m之間。然而當(dāng)前形勢下，自行車出行所占比例大幅下降，雖然在共享單車出現(xiàn)后有所上升，但是其不適宜較長距離通行的特性也限制了自行車適用范圍。目前，在部分城市，電動(dòng)自行車出行在非機(jī)動(dòng)車出行中占絕對多數(shù)，而電動(dòng)自行車的車把手寬度基本都在1.2m左右，超出了自行車范圍，且車速普遍超過普通自行車，所以前期按照自行車情況量身制作的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)寬度，需要依據(jù)現(xiàn)階段情況做出適時(shí)調(diào)整，尤其是對于當(dāng)前過窄的非機(jī)動(dòng)車道，建議寬度設(shè)置為3.2m至4.8m之間。

減少非法占用非機(jī)動(dòng)車道現(xiàn)象。非機(jī)動(dòng)車道被非法占用是導(dǎo)致電動(dòng)自行車駕駛?cè)诉x擇機(jī)動(dòng)車道行駛的重要原因之一?，F(xiàn)實(shí)情況中非機(jī)動(dòng)車道被大量挪作他用，例如停車泊位、商販攤位、店家廣告位等等，因執(zhí)法涉及部門過多，執(zhí)法效果大打折扣，所以以交通工程手段為主、配合日常巡查執(zhí)法才是解決之道：一是在條件成熟路段非機(jī)動(dòng)車道入口處設(shè)置柔性隔離樁，僅供非機(jī)動(dòng)車輛通行；二是逐步減少路內(nèi)停車位，合理配置公共或企事業(yè)單位停車資源，并完善停車誘導(dǎo)設(shè)備；三是加裝可移動(dòng)非機(jī)動(dòng)車道卡口電子取證設(shè)備，一方面查緝非機(jī)動(dòng)車各種違法行為，另一方面對于機(jī)動(dòng)車不按規(guī)定車道行駛行為著重處罰；四是改善非機(jī)動(dòng)車道照明，在補(bǔ)足非機(jī)動(dòng)車道照明的同時(shí)，有條件的地方可采用地面鋪設(shè)示廓引導(dǎo)燈，在分辨非機(jī)動(dòng)車道范圍的同時(shí)，引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車按照路徑選擇相對應(yīng)位置，防止同向刮擦事故的發(fā)生。再次，在單側(cè)非機(jī)動(dòng)車流量較多路段，以及道路施工路段，建議將上下行非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置在道路單側(cè)，在有效減少各類交通流混行的同時(shí)，降低事故發(fā)生概率以及事故嚴(yán)重程度。

路口設(shè)置專門非機(jī)動(dòng)車通行信號。這一建議的考慮主要源于以下兩方面：一是電助動(dòng)自行車使用RFID登記后（某地特點(diǎn)），設(shè)置非現(xiàn)場取證與處罰相配套環(huán)節(jié)，有相應(yīng)的交通標(biāo)志、標(biāo)線可以從法律層面配合取證和處罰；另一方面是使用專用信號標(biāo)志后可以配合相應(yīng)輔助標(biāo)線，使得電動(dòng)自行車先行進(jìn)入路口排隊(duì)等候，直接降低了機(jī)非混合情況，間接減少各交通流之間的矛盾點(diǎn)。

圖4 路側(cè)RFID裝置

路口右轉(zhuǎn)位置設(shè)置轉(zhuǎn)彎物理隔離設(shè)備。大型貨車與電動(dòng)自行車多發(fā)的致命或致傷道路交通事故多發(fā)點(diǎn)為路口右轉(zhuǎn)彎位置，也就是對于大型車輛而言右轉(zhuǎn)彎視線盲區(qū)造成的日常所講的“死亡地帶”。所以這一狹小區(qū)域的交通設(shè)施的設(shè)置關(guān)系巨大。

一方面建議在路口將機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道隔離設(shè)施進(jìn)行延伸，使用柔性隔離裝置，以起到增大轉(zhuǎn)彎角度，規(guī)范機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎行駛軌跡的目的。同時(shí)劃定了非機(jī)動(dòng)車尤其是電助動(dòng)自行車路口停止范圍，在一定程度上避免了駕駛?cè)艘暰€盲區(qū)導(dǎo)致的交通事故的發(fā)生。

圖5 機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道隔離設(shè)施

另一方面在有條件的路口，進(jìn)行渠化改造，設(shè)置機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)入路口后進(jìn)行分隔的安全島，使得不僅在路段而且在路口對機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行有效隔離，以從根本上杜絕機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘蛴肄D(zhuǎn)彎視線死角而導(dǎo)致的涉及非機(jī)動(dòng)車的事故的發(fā)生。

圖6 分隔機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的安全島

（四）人員防護(hù)與車輛性能提升

人員防護(hù)。電動(dòng)自行車駕乘人員的主動(dòng)和被動(dòng)防護(hù)能力低下是涉及電動(dòng)自行車的傷亡交通事故頻發(fā)的重要原因。首先，強(qiáng)制電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車駕駛?cè)松下沸旭倳r(shí)必須佩戴符合標(biāo)準(zhǔn)的安全頭盔。從前文的結(jié)論來看，顱腦損傷是電動(dòng)自行車駕乘人員死亡和受傷情況中最為高發(fā)的傷情。但是目前的法律法規(guī)未對佩戴安全頭盔做要求，所以基本上電動(dòng)自行車駕駛?cè)硕疾慌宕靼踩^盔，對頭部的保護(hù)措施缺失。建議設(shè)計(jì)一款專門針對電動(dòng)自行車駕駛?cè)说陌踩^盔，例如采用對頭部半包圍形式，且涂有被動(dòng)發(fā)光涂料，頭盔前放置有以太陽能或其他方便電源供電的頭燈。

另外，建議電動(dòng)自行車駕駛?cè)艘归g及陰雨天氣使用被動(dòng)發(fā)光上衣，或佩戴發(fā)光手環(huán)，以便于夜間指示變道、轉(zhuǎn)向等行駛路線的變化。

車輛安全性能。電動(dòng)自行車本身車輛安全性能的提高，可以從本質(zhì)上降低道路交通事故發(fā)生對人體的傷害程度，甚至可以從源頭上減少涉及電動(dòng)自行車的道路交通事故的發(fā)生。

對于動(dòng)力裝置來說，我國目前大部分采用超標(biāo)電機(jī)，為了便于銷售僅使用限速器與電機(jī)相連，極易進(jìn)行屏蔽，使得電動(dòng)自行車速度超出額定限速數(shù)倍以上。建議采用腳踏式裝置與電池驅(qū)動(dòng)相互輔助的形式，達(dá)到1∶1的助力效果，同時(shí)在超出危險(xiǎn)速度后電機(jī)助力效果逐漸衰減。目前國內(nèi)多使用鉛酸蓄電池和鎳鎘蓄電池，弊病在于兩種方式均體積較大，重量較大，且回收性較差。建議使用鋰電池，具有重量輕、壽命長、更為清潔環(huán)保。

關(guān)于主動(dòng)、被動(dòng)發(fā)光裝置。首先雖然目前電動(dòng)自行車均已裝配主動(dòng)發(fā)光裝置，即電動(dòng)自行車自主照明裝置，但駕駛?cè)艘蚬?jié)省電源和操作習(xí)慣等原因，使用情況不如人意，尤其在視線和光照條件不良的情況下，成為事故隱患。為了減小因主動(dòng)發(fā)光不足造成事故的影響，建議如下：其一，電動(dòng)自行車使用光敏電阻等電子元器件作為傳感器控制車燈的啟合，并且按照預(yù)設(shè)在車輛CPU中的時(shí)間開啟電動(dòng)自行車的LED示廓燈；其二，在使用腳踏裝置參與驅(qū)動(dòng)時(shí)，使用機(jī)械能作為動(dòng)力啟動(dòng)電動(dòng)自行車尾燈中的LED燈；其三，在使用電動(dòng)自行車前自動(dòng)檢測其照明設(shè)備和制動(dòng)設(shè)備是否完好有效，通過預(yù)設(shè)檢測后才可以正常使用。其次是被動(dòng)發(fā)光裝置，目前該類型裝置不被重視，但是在特殊情況下，依靠外界光源照射，利用反射原理進(jìn)行警示會(huì)帶來意想不到的效果，也是主動(dòng)發(fā)光裝置的有效補(bǔ)充。可以在電動(dòng)自行車輪轂部分和車尾，大面積使用被動(dòng)發(fā)光裝置，以增大反光面積，提高反光效果。