于建峰,曾俊偉,錢勇生,廣曉平
(蘭州交通大學 交通運輸學院,甘肅 蘭州 730070)
交通運輸?shù)钠椒€(wěn)快速發(fā)展對經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要支撐作用,而經(jīng)濟的快速發(fā)展又能推動區(qū)域經(jīng)濟整體發(fā)展。交通運輸作為區(qū)域發(fā)展的基礎設施,可以促進不同區(qū)域的資源分配與流動,有效改善資源分配與資源消耗不均的問題。同時,在改進空間可達性的情況下,促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整,提高區(qū)域競爭力[1]。另一方面,經(jīng)濟的發(fā)展帶來新的交通需求,促進交通運輸體系向更高的層次發(fā)展,運輸格局也隨之發(fā)生改變,交通運輸設施設備的高質(zhì)量供給也隨之應運而生[2]。但是,只有區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系同步發(fā)展且具有很好的適應度時才能促進二者相互推動。因此,有學者針對區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系之間的關系進行研究。謝奔一等[3]運用剪刀差等方法分析了長江中游航運中心交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)性;麻清源等[4]認為節(jié)點連通性與可達性有效促進了區(qū)域經(jīng)濟的增長;游細斌等[5]運用耦合協(xié)調(diào)度模型解讀交通與城市系統(tǒng)發(fā)展水平;凌起[6]運用區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸?shù)睦碚撜J知,分析了福建區(qū)域經(jīng)濟與交通體系的關系從“嚴重制約”到“基本緩解”的變化;周禹初等[7]研究不同交通方式下貨運周轉(zhuǎn)量與國民經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)整關系;唐劍等[8]對區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸業(yè)之間的互動發(fā)展進行探討。以往關于區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系的研究大多局限于市內(nèi)或省內(nèi),對不同地區(qū)的綜合評價和適應度進行對比分析的較少。
目前,加速西北地區(qū)的城鎮(zhèn)化建設已經(jīng)成為提高全國城鎮(zhèn)化質(zhì)量的關鍵。西北區(qū)域新型城鎮(zhèn)化建設應借鑒發(fā)展態(tài)勢良好地區(qū)的經(jīng)驗,同時因地制宜,實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸協(xié)調(diào)推進的目標。因此,剖析華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系二者間的相互作用,采用主成分分析法和適應度分析法,從二者間的相互作用及適應度上進行比較分析,為西北地區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設提供支撐。
研究區(qū)域為經(jīng)濟水平發(fā)展較為發(fā)達的華東地區(qū)和相對落后的西北地區(qū),根據(jù)行政劃分的方法,對華東和西北地區(qū)包含的省區(qū)市進行限定。其中,華東地區(qū)包含上海市、山東省、江西省、浙江省、江蘇省、福建省、安徽??;西北地區(qū)包含青海省、陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)。華東地區(qū)大部分屬于我國東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),2016年,面積、人口分別約占全國的8.3%和29.6%,GDP占全國GDP的比重為39.5%。“八縱八橫”鐵路網(wǎng)建設,對華東地區(qū)的發(fā)展意義深遠。而西北地區(qū)多位于西部邊陲地區(qū),2016年面積、人口分別約占全國的30%和9.1%,雖然西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系在改革開放、西部大開發(fā),以及“一帶一路”倡議實施后得到長足發(fā)展,但由于經(jīng)濟基礎較差,2016年西北地區(qū)GDP只占全國GDP的5.7%。通過對華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系發(fā)展綜合評價的比較分析,借鑒華東地區(qū)發(fā)展的成功經(jīng)驗,以促進西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。
在進行多指標綜合評價分析時,應合理、適當?shù)剡x擇指標來反映系統(tǒng)的主要信息[1]。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟特征,選取以下4個方面的指標。①發(fā)展程度。主要指標包括:地區(qū)GDP,億元;地方財政收入,萬元;全社會固定資產(chǎn)投資總額,億元。②發(fā)展速度。主要指標包括:人均國民生產(chǎn)總值,元;國民生產(chǎn)總值增長速度,%;全社會消費總額,億元。③結(jié)構(gòu)占比。主要指標包括:城鎮(zhèn)化發(fā)展水平,%;第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的比重,%。④開放程度。主要指標包括:進出口商品及服務總額,萬美元;國外直接投資總額,萬美元。
根據(jù)交通運輸體系自身特點,選取以下4個方面的指標。①發(fā)展規(guī)模。主要指標包括:萬人車輛數(shù),輛/萬人;鐵路運營里程,km;公路總里程,km。②保障能力。主要指標包括:旅客發(fā)送量,萬人;貨物發(fā)送量,萬t;旅客周轉(zhuǎn)量,萬人公里;貨物周轉(zhuǎn)量,萬t · km。③發(fā)展水平。主要指標包括:公路密度,km/百km2;鐵路密度,km/百km2。④發(fā)展?jié)摿?。主要指標包括:交通運輸業(yè)投資額,億元。
為全面評價與分析華東地區(qū)和西北地區(qū)交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟,需采集2個地區(qū)相關數(shù)據(jù)。根據(jù)各省區(qū)市的地方統(tǒng)計年鑒,以地區(qū)為單位進行數(shù)據(jù)匯總,最終選取2009—2016年的數(shù)據(jù)為樣本。
1.3.1 主成分分析法
主成分分析法在處理大數(shù)據(jù)時優(yōu)勢明顯,依托于數(shù)目較少的主成分即可對變量間的內(nèi)部結(jié)構(gòu)屬性做出明晰理解。通過主成分分析法,可以用少數(shù)幾個綜合指標計算出華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系的綜合得分,進而綜合審視二者間的發(fā)展狀況。主成分分析法的計算過程如下。
(1)對于p維隨機向量X= (X1,X2,…,Xp)T的n個樣本Xi= (Xi1,Xi2,…,Xip) (i= 1,2,…,n,n>p)進行標準化轉(zhuǎn)換n;j= 1,2,…,p)。樣本均值樣本方差計算得到標準化矩陣Z。其中,xij為樣本Xi中第i行第j列元素,yij代表標準矩陣Z中第i行第j列元素。
(2)對標準化矩陣Z求相關系數(shù)矩陣R,其中R=ZTZ/ (n- 1)。
(4)計算主分量Fi=a1i X1+a2i X2+ … +ami Xp(i= 1,2,…,p)。
(5)根據(jù)m個主分量Fi及其所對應的貢獻率βi對研究對象進行綜合評價,綜合評分
1.3.2 適應度分析法
適應度是指某一事物對外部環(huán)境變化的適應程度,以及順應環(huán)境變化而改變自身的能力。彈性系數(shù)體現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系同步發(fā)展的程度,因而可以用來表示二者的適應度大小。在此借助彈性系數(shù)反映區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系是否存在關系,以及關系的密切程度,同時也展現(xiàn)二者的相互適應程度。
彈性系數(shù)的計算公式為
式中:Ep為交通運輸彈性系數(shù);X1代表上一年區(qū)域經(jīng)濟綜合指數(shù);X2代表當年區(qū)域經(jīng)濟綜合指數(shù);Y1代表上一年交通運輸體系綜合指數(shù);Y2代表當年交通運輸體系綜合指數(shù)。
在綜合評價華東地區(qū)和西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系間的關系時借助SPSS、Matlab等專業(yè)軟件進行解析計算。西北地區(qū)的求解過程如下:利用主成分分析法,求出19個指標的公共因子方差表,列出相關系數(shù)矩陣,然后求出特征值、貢獻率值,最后求出主成分的單因素得分,每個主成分的貢獻率除以總的貢獻率,得到每個主成分的權(quán)重,對所求主成分進行加權(quán)求和,從而得到2009—2016年西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)如表1所示。
表1 西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)Tab.1 Comprehensive index of the northwest region
同理,2009—2016年華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)如表2所示。
從表1、表2可以看出,西北地區(qū)和華東地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系都在不斷地向前發(fā)展,兩地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展都比較平穩(wěn),而交通運輸體系的發(fā)展均出現(xiàn)了不同程度的波動。同時也看出兩地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系發(fā)展雖然穩(wěn)中上升,但二者上升趨勢不同。2008年金融危機后,政府提出4萬億刺激計劃,鐵路、公路等交通運輸行業(yè)投資占到總投資的將近一半且偏向于投資西部地區(qū),使得西北地區(qū)交通運輸體系發(fā)展速度較快,并在2012年到達一個小高峰。2013年我國提出“一帶一路”倡議后,西北地區(qū)對外貿(mào)易尤其是對中亞貿(mào)易的持續(xù)增長,促進了西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟增長,進而增大了交通需求,但交通運輸體系的建設沒有得到足夠的重視,最終落后于區(qū)域經(jīng)濟。2012年之前,華東地區(qū)交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟水平的提升呈現(xiàn)正比例關系。隨后雖然對交通運輸投資一直保持2位數(shù)增長,但交通運輸體系發(fā)展勢頭卻逐漸落后于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
表2 華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系綜合發(fā)展指數(shù)Tab.2 Comprehensive index of the region in east China
根據(jù)公式 ⑴ 計算西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系彈性值如表3所示。
表3 西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系彈性值Tab.3 Elastic values of the two regions
引用相關研究成果[2],彈性值與適應度的關系如表4所示。西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系適應度分析如表5所示。
表4 彈性值與適應度的關系Tab.4 Relationship between elasticity value and fi tness
表5 西北地區(qū)與華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系適應度分析表Tab.5 Two-region fi tness analysis table
由表3可以看出,西北地區(qū)和華東地區(qū)的彈性系數(shù)的平均值分別為0.195 5和0.555 1,兩地區(qū)間數(shù)值差距較大,說明2010年后的6年時間里,西北地區(qū)在適應度上明顯處于劣勢。為此,西北地區(qū)應加大交通運輸投資力度,同時補齊短板。《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中提到區(qū)域發(fā)展的規(guī)劃,強調(diào)西部地區(qū)在加強交通發(fā)展和對外交通設施建設的重要性,同時應改善落后偏遠地區(qū)居民出行條件;而東部地區(qū)在保有運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎上,更要在綜合交通運輸體系上率先邁出堅實的一步。
(1) 借鑒華東地區(qū)成功經(jīng)驗。首先,西北地區(qū)應加大交通網(wǎng)密度,提高縣級城市的覆蓋面。以往西北地區(qū)的交通網(wǎng)絡建設往往集中于重要的節(jié)點城市,這樣的交通網(wǎng)絡建設已不能滿足現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展需要。其次,促進城市的抱團式發(fā)展,建設以地鐵、輕軌、高速鐵路等為代表的多維軌道交通,促進航空網(wǎng)絡的合理布局,加快區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。最后,爭取更多的政策支持,加快引進民營資本進入到西北地區(qū)交通運輸體系的建設當中,促進西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系的良性發(fā)展。
(2) 發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢。西北地區(qū)可以將區(qū)位優(yōu)勢和交通運輸體系建設結(jié)合起來,因地制宜發(fā)揮自身優(yōu)勢。西北地區(qū)應以新疆為核心區(qū),發(fā)揮陜西、甘肅、寧夏、青海的區(qū)位優(yōu)勢,連接陸橋和西北北部運輸通道,逐步構(gòu)建西北國際運輸走廊。這些要求西北地區(qū)依托“一帶一路”倡議充分利用好自己的區(qū)位優(yōu)勢,發(fā)揮優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),下好國內(nèi)國外兩盤棋。國外注重中亞地區(qū),加強對中亞市場的貿(mào)易往來,打造跨國畜牧業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。對國內(nèi)市場,提升自身的服務水平,合理組織運輸方案,在區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系方面有一個質(zhì)的發(fā)展。
(3)交通運輸體系的發(fā)展與扶貧開發(fā)相結(jié)合?!吨袊r(nóng)村扶貧開發(fā)綱要(2011-2020年)》中提到加快貧困區(qū)基礎設施的建設,夯實貧困地區(qū)交通基礎。交通運輸體系的不斷發(fā)展和完善可以給西北地區(qū)注入新的發(fā)展活力,促進西北地區(qū)畜牧業(yè)、能源等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶動貧困區(qū)牧民增收脫貧,增加就業(yè)崗位。同時交通運輸體系的發(fā)展帶動西北地區(qū)與東部地區(qū)的交流,將西北地區(qū)富余勞動力、豐富資源送出去,把東部地區(qū)富余資金、先進科技引進來,保障西北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。
西北地區(qū)和華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸體系發(fā)展穩(wěn)中上升,但西北地區(qū)適應度明顯差于華東地區(qū)。西北地區(qū)交通運輸體系建設欠賬過多,使得交通運輸體系發(fā)展不適應區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。西北地區(qū)應因地制宜,合理規(guī)劃交通運輸發(fā)展體系,同時應借鑒華東地區(qū)交通運輸體系發(fā)展策略,重視對外通道的建設,發(fā)揮其連接中亞地區(qū)橋頭堡的區(qū)位優(yōu)勢,優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu),助力西北地區(qū)經(jīng)濟騰飛。