劉菁華

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

1 研究背景

隨著我國(guó)軌道交通事業(yè)日益成熟的發(fā)展，鐵路客站在城市中的定位，已經(jīng)從傳統(tǒng)的獨(dú)立站點(diǎn)向系統(tǒng)化、綜合化蛻變。對(duì)鐵路沿線(xiàn)土地的綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)，能夠?yàn)槭忻裉峁└颖憬菖c完善的服務(wù)，整合城市和鐵路邊界處的共享資源，提升城市的整體空間品質(zhì)，取得社會(huì)效益及經(jīng)濟(jì)效益的雙贏。自2014年《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)》(國(guó)辦發(fā)[2014]37號(hào))文件發(fā)布以來(lái)，湖北、福建、陜西、甘肅等省陸續(xù)出臺(tái)了支持鐵路沿線(xiàn)用地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)的相關(guān)政策，為城市和鐵路的共贏發(fā)展提供了廣闊而堅(jiān)實(shí)的平臺(tái)。

車(chē)站站前廣場(chǎng)及其下部空間的綜合開(kāi)發(fā)，是對(duì)土地進(jìn)行高效集約利用的一個(gè)重要方式。但是由于其制約因素廣、功能流線(xiàn)復(fù)雜、技術(shù)難度高、投資費(fèi)用大等特點(diǎn)，目前國(guó)內(nèi)已立項(xiàng)并建成投入使用的實(shí)例并不多。本文深入分析了寶雞市南客站核心區(qū)站前廣場(chǎng)工程的建筑設(shè)計(jì)，力求為該類(lèi)型的建筑空間開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)提供切實(shí)的指導(dǎo)及深入的啟發(fā)，從而更好地推動(dòng)鐵路沿線(xiàn)城市空間物業(yè)開(kāi)發(fā)的發(fā)展。

2 工程概況

本工程位于寶雞市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，南側(cè)鄰西寶客專(zhuān)寶雞南站，北側(cè)接規(guī)劃市民廣場(chǎng)，東西側(cè)與城市主干道站前大道相連，是西寶客專(zhuān)寶雞南客站核心區(qū)的重點(diǎn)工程，站前綜合交通樞紐的核心要素[1]。

寶雞南站處于山前坡地，站房與站區(qū)北側(cè)既有城市主干道高新四路之間存在近十米高差。為了解決臺(tái)地帶來(lái)的突兀感并充分利用土地資源，城市設(shè)計(jì)引入兩個(gè)退臺(tái)式廣場(chǎng)并設(shè)置地下物業(yè)開(kāi)發(fā)與東西側(cè)規(guī)劃道路相通，上級(jí)廣場(chǎng)與站房相接，功能為站前廣場(chǎng)，其下部開(kāi)發(fā)功能為綜合交通樞紐；下級(jí)廣場(chǎng)與高新四路相連，主題為市民廣場(chǎng)，其下部開(kāi)發(fā)功能為商業(yè)服務(wù)[2]，見(jiàn)圖1。

本工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容為站前平臺(tái)及其下部各層的物業(yè)開(kāi)發(fā)，包含大型綜合車(chē)場(chǎng)(面寬380 m，進(jìn)深170 m，有屋蓋區(qū)域建筑面積5.34萬(wàn)m2)、下穿隧道(雙孔雙向四車(chē)道，長(zhǎng)400 m，建筑面積0.89萬(wàn)m2)以及出屋面的建、構(gòu)筑物設(shè)計(jì)(建筑面積0.6萬(wàn)m2)，總計(jì)6.83萬(wàn)m2。

該工程屋面層為寶雞南站站前廣場(chǎng)，是站區(qū)功能及形象的延伸和重要組成部分。屋面層下方是車(chē)場(chǎng)層，為站區(qū)提供城市交通接駁服務(wù)，設(shè)置車(chē)行區(qū)、人行區(qū)、車(chē)輛停放區(qū)以及辦公管理用房區(qū)，服務(wù)的車(chē)輛類(lèi)型包括各類(lèi)非機(jī)動(dòng)車(chē)以及微、小、輕、中、大型機(jī)動(dòng)車(chē)(長(zhǎng)12.0 m寬2.5 m高3.2 m)和公交車(chē)、出租車(chē)，辦公管理用房區(qū)包括公交調(diào)度、場(chǎng)區(qū)保潔、項(xiàng)目管理、游客服務(wù)、設(shè)備用房等，車(chē)場(chǎng)層設(shè)置數(shù)組樓梯、扶梯、電梯，可分別直達(dá)站前廣場(chǎng)和寶雞南站房。車(chē)場(chǎng)層下部為隧道層，將過(guò)境交通進(jìn)行剝離。作為城市大型綜合立體交通樞紐，它成功地解決了大高差臺(tái)地帶來(lái)的人行不便、流線(xiàn)迂回等問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了以人為本、分層集散、立體組織、無(wú)縫接駁的交通換乘理念[3]，見(jiàn)圖2。

圖2 站前廣場(chǎng)工程剖透視效果圖

3 技術(shù)難點(diǎn)

3.1 外環(huán)境復(fù)雜，多學(xué)科交叉

本工程外部制約因素眾多、涵蓋領(lǐng)域廣泛、學(xué)科交叉頻繁、技術(shù)銜接復(fù)雜?；啬蟼?cè)緊鄰高鐵站區(qū)，東、西、北側(cè)均與城市接駁，作為南客站核心區(qū)的樞紐節(jié)點(diǎn)，它肩負(fù)著城市規(guī)劃與鐵路系統(tǒng)在形象、空間、功能和交通上相互轉(zhuǎn)換過(guò)渡的重任[4]，需要分別完成與寶雞南站區(qū)、3條城市道路、1個(gè)城市廣場(chǎng)、1條跨線(xiàn)人行通道、1座匝道的平面和立體接駁，涉及城市設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃、道路交通與基礎(chǔ)設(shè)施、建筑、構(gòu)造、市政、環(huán)藝、施工等多學(xué)科的技術(shù)解決及協(xié)調(diào)，見(jiàn)圖3。

圖3 工程系統(tǒng)設(shè)計(jì)分析

3.2 性質(zhì)特殊，無(wú)既有經(jīng)驗(yàn)可循

空間形態(tài)方面，車(chē)場(chǎng)層整體處于挖方區(qū)，有屋蓋部分空間尺度巨大(面寬380 m，進(jìn)深170 m)，南側(cè)整層高度、北側(cè)1/3層高處為擋土墻。

使用性質(zhì)方面，區(qū)別于常規(guī)車(chē)庫(kù)功能單一、行車(chē)體量小、接載人數(shù)少的特點(diǎn)，本工程的服務(wù)對(duì)象涵蓋了日常交通的所有類(lèi)型，集微、小、輕、中、大型機(jī)動(dòng)車(chē)，公交車(chē)，出租車(chē)，非機(jī)動(dòng)車(chē)于一體，是一個(gè)復(fù)雜少見(jiàn)的平層綜合交通體系。多樣的車(chē)輛類(lèi)型同時(shí)也帶來(lái)了大量的人流，使車(chē)場(chǎng)空間成為一個(gè)巨大的“屋蓋下人、車(chē)密集區(qū)”。大量的人、車(chē)流集散及交通換乘功能，需要盡可能開(kāi)敞通透的視野及自由的行為引導(dǎo)，因而對(duì)空間的開(kāi)放性和流動(dòng)性提出了很高要求。

以上因素為工程的定性帶來(lái)困難，半地下、地下、室內(nèi)、室外、車(chē)庫(kù)、車(chē)站等似乎都不能準(zhǔn)確定義其特征，既有設(shè)計(jì)規(guī)范更無(wú)法對(duì)號(hào)入座。

3.3 消防設(shè)計(jì)的挑戰(zhàn)

特殊的空間形態(tài)和使用功能，使得工程定性困難，也就意味著消防設(shè)計(jì)沒(méi)有既成依據(jù)可循。位于屋蓋下的車(chē)場(chǎng)空間，規(guī)模龐大，功能流線(xiàn)復(fù)雜，人車(chē)密集，自然采光及通風(fēng)條件差，具有火災(zāi)危險(xiǎn)性的汽車(chē)數(shù)量眾多且分散，空間開(kāi)敞度要求高，這些特征給設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)、消防撲救、人員疏散、防火分隔、防排煙等方面均帶來(lái)了全新問(wèn)題。

3.4 工程自身的技術(shù)復(fù)雜性

鐵路與城市之間坐標(biāo)和高程系統(tǒng)的不對(duì)應(yīng)，寶雞南站建設(shè)完畢留下的“凸”字形接口，公交及大巴的魚(yú)貫而入以及出租車(chē)、私家車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)不同的行駛特點(diǎn)，站區(qū)與城市諸多管線(xiàn)的通路與安全[5]，對(duì)周邊自然條件在排煙及疏散方面的開(kāi)發(fā)，屋面景觀的藝術(shù)性要求以及超重荷載對(duì)車(chē)場(chǎng)空間凈高的制約和優(yōu)化，下穿隧道的頂板和底板與城市3條主干道在功能空間和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的統(tǒng)籌對(duì)接等[6]，均飽含難度，給設(shè)計(jì)思路和手法帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

4 設(shè)計(jì)手法與創(chuàng)新

4.1 系統(tǒng)性設(shè)計(jì)觀——多維立體交通的創(chuàng)建

設(shè)計(jì)從對(duì)整體環(huán)境的研究著手，將本工程及其周邊的城市規(guī)劃、站區(qū)規(guī)劃作為一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行分析和梳理[7]，以基地周邊的功能需求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、流線(xiàn)組織為前提，來(lái)規(guī)劃和設(shè)計(jì)工程內(nèi)部的諸多要素，建立了上(屋面層)、中(車(chē)場(chǎng)層)和下(隧道層)3個(gè)層面的立體交通接駁體系，以及各體系之間的有機(jī)聯(lián)系，從而實(shí)現(xiàn)了3個(gè)系統(tǒng)的融合與提升。

屋面層設(shè)置匝道與站前大道相接，用于解決消防車(chē)、貴賓車(chē)及上站車(chē)直達(dá)站房的需要[8]；將車(chē)場(chǎng)層設(shè)計(jì)為西進(jìn)東出的單向流線(xiàn)，使得整體交通組織簡(jiǎn)潔明晰；在車(chē)場(chǎng)層下部設(shè)計(jì)雙孔雙向下穿隧道與站前大道相接，使過(guò)境車(chē)流得到快速疏導(dǎo)，以盡量分擔(dān)車(chē)場(chǎng)內(nèi)的交通壓力；站前廣場(chǎng)與市民廣場(chǎng)之間設(shè)置景觀樓、扶梯組相通，其余界面盡量開(kāi)敞，為車(chē)場(chǎng)層獲取最為有利的自然通風(fēng)、采光條件，見(jiàn)圖4。

圖4 工程航拍實(shí)景

在基地內(nèi)部，注重系統(tǒng)與局部之間的辯證統(tǒng)一關(guān)系，將巨大屋蓋下的人、車(chē)密集區(qū)根據(jù)使用功能和交通類(lèi)別劃定功能板塊，辦公管理用房設(shè)置于站房東西兩側(cè)的凹形空間內(nèi)，剩余的完整矩形空間提供給車(chē)場(chǎng)。車(chē)場(chǎng)空間內(nèi)，本著公共交通優(yōu)先的原則[9]，將體量最大、接載量最多、流動(dòng)性最強(qiáng)的公交車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)場(chǎng)、大中型客車(chē)場(chǎng)靠近站房設(shè)置，輕型車(chē)及以下的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)靠近北側(cè)市民廣場(chǎng)設(shè)置，靈活性強(qiáng)，服務(wù)范圍廣，見(jiàn)圖5。

圖5 車(chē)場(chǎng)空間設(shè)計(jì)

人行流線(xiàn)設(shè)計(jì)以安全便捷、與車(chē)行不交叉為原則[10]，在各交通板塊的落客島以及亞安全區(qū)的人行區(qū)域內(nèi)，均設(shè)置有直達(dá)站前廣場(chǎng)的樓梯、扶梯、電梯，在車(chē)場(chǎng)與寶雞南站房的連接處，也設(shè)置有樓梯、扶梯組可直達(dá)站房的出入口，為各種需求的乘客提供了多樣的選擇。

4.2 綠色理念——“半開(kāi)敞集散空間”

本工程車(chē)場(chǎng)層南側(cè)密閉、北側(cè)半密閉，東西兩側(cè)與室外道路平接；屋蓋范圍巨大，造成車(chē)場(chǎng)中部及南部區(qū)域自然通風(fēng)、采光、疏散條件惡劣。在對(duì)工程整體系統(tǒng)的深入研究之上，設(shè)計(jì)創(chuàng)造性地提出“半開(kāi)敞集散空間”的概念，根據(jù)不同功能板塊的使用特點(diǎn)及空間位置采取不同的設(shè)計(jì)手法，將問(wèn)題提煉成兩個(gè)層面。一方面盡可能利用周邊自然條件，將密閉的人工環(huán)境最大限度的“打開(kāi)”：將與廣場(chǎng)東路和西路對(duì)應(yīng)的場(chǎng)地東西兩側(cè)各20 m設(shè)置為露天空間；北側(cè)界面與市民廣場(chǎng)之間除設(shè)置必要的交通連接之外，其余部位全部開(kāi)敞；在屋頂空間結(jié)合景觀效果設(shè)置數(shù)組自然排煙口及樓扶梯出口。以上措施為車(chē)場(chǎng)層爭(zhēng)取到室外資源的充分利用，使屋蓋下空間的大部分區(qū)域依靠自然條件即能達(dá)到采光、通風(fēng)、排煙及人員疏散的要求，舒適節(jié)能，保障可靠。另一方面在位置不利的部分困難區(qū)域，根據(jù)不同位置的空間特點(diǎn)，進(jìn)行針對(duì)性的技術(shù)補(bǔ)償，不僅有效地降低了工程投資，而且提高了空間的舒適度。

4.3 消防設(shè)計(jì)——亞安全區(qū)的引入

在“半開(kāi)敞集散空間”概念的啟發(fā)下，提出了化整為零、分類(lèi)對(duì)待、逐級(jí)分散的消防設(shè)計(jì)思路。

首先根據(jù)車(chē)場(chǎng)和辦公輔助用房區(qū)的不同使用特點(diǎn)分別確立設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)；其次充分利用周邊自然條件，向車(chē)場(chǎng)平面范圍的東、西側(cè)和立體范圍的屋面、北側(cè)市民廣場(chǎng)等室外空間進(jìn)行自然采光、通風(fēng)及疏散；最后也是最富創(chuàng)造性的手法，是在車(chē)場(chǎng)內(nèi)引入兩條快速車(chē)行道，構(gòu)建為“亞安全區(qū)”[11]，使中部巨大區(qū)域內(nèi)的人員疏散和消防撲救問(wèn)題豁然開(kāi)朗。

這兩條快速車(chē)行道，一條位于中部偏北側(cè)區(qū)域，與站前大道相接；一條位于南側(cè)，與寶雞南站房地下層相鄰，并通至東西兩側(cè)露天行車(chē)區(qū)。這兩條車(chē)行道屬快速通道，具有如下特點(diǎn)：(1)行駛流線(xiàn)順暢，車(chē)速較快，即停即走，類(lèi)似于城市交通隧道的特點(diǎn)；(2)空間形態(tài)呈線(xiàn)性，端部有自然光，疏散方向明確；(3)車(chē)道上車(chē)輛為行駛狀態(tài)，事故后可快速離開(kāi)，若用防火構(gòu)造進(jìn)行分隔反而影響疏散；(4)與其直接相通的人行區(qū)也具有類(lèi)似特征。故將該兩條車(chē)行道及與其相通的人行區(qū)域定義為“亞安全區(qū)”，為人員安全疏散和消防撲救創(chuàng)造了有利的條件。

為了確保亞安全區(qū)的安全，將面向亞安全區(qū)的所有停車(chē)區(qū)、辦公輔助用房區(qū)、寶雞南站房均設(shè)置防火墻進(jìn)行嚴(yán)密分隔，在人員主要流線(xiàn)出入口處設(shè)置耐火極限不低于3 h的特級(jí)防火卷簾。北側(cè)亞安全區(qū)一結(jié)合廣場(chǎng)景觀布局，設(shè)計(jì)了數(shù)組自然排煙口，除中部需要局部補(bǔ)充機(jī)械排煙外，絕大部分區(qū)域均采用自然排煙。人員疏散除可直達(dá)東、西兩側(cè)的露天空間外，還在亞安全區(qū)通道的1/3處各設(shè)置1部直通屋面的疏散樓梯間。南側(cè)亞安全區(qū)二由于緊鄰站房，為了突出站房的建筑形象，并維護(hù)屋面廣場(chǎng)人員高密度的集散需求，該區(qū)域屋蓋不設(shè)置出屋面的風(fēng)口，屋蓋下空間采用機(jī)械排煙。亞安全區(qū)二除可直達(dá)東、西兩側(cè)的露天空間外，也設(shè)置有兩部疏散樓梯間可直達(dá)屋面，在中部的困難區(qū)域，可利用寶雞南站房外廊處設(shè)置的兩部樓梯間向屋面層站房外廊(半室外空間)疏散。通過(guò)以上各級(jí)措施的采用，為亞安全區(qū)的防御、疏散提供了可靠的保障，見(jiàn)圖6。

圖6 消防設(shè)計(jì)構(gòu)思

除亞安全區(qū)外，其余空間按照使用功能歸納為車(chē)場(chǎng)和辦公輔助用房?jī)纱髤^(qū)域，共14個(gè)防火分區(qū)，并全部設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。車(chē)場(chǎng)區(qū)域的空間條件滿(mǎn)足《汽車(chē)庫(kù)、修車(chē)庫(kù)、停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中單層、敞開(kāi)式汽車(chē)庫(kù)的特征，故按該規(guī)定執(zhí)行，防火分類(lèi)為Ⅰ類(lèi)，耐火等級(jí)為一級(jí)，設(shè)計(jì)為7個(gè)防火分區(qū)，每個(gè)分區(qū)建筑面積不大于6 000 m2，分別設(shè)置至少1部直通屋面的疏散樓梯，并設(shè)置多個(gè)通向亞安全區(qū)及相鄰防火分區(qū)的安全出口，疏散距離按照不大于60 m控制[12]。

辦公輔助用房區(qū)由于采光、通風(fēng)條件較差，且空間使用特點(diǎn)與車(chē)場(chǎng)區(qū)域有較大差別，故提高其設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中地下用房的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。設(shè)置為7個(gè)防火分區(qū)，每個(gè)防火分區(qū)建筑面積不超過(guò)1 000 m2，各防火分區(qū)內(nèi)均設(shè)置不少于1個(gè)直通室外的安全出口，另外可通過(guò)甲級(jí)防火門(mén)向相鄰防火分區(qū)疏散。疏散距離按照單向不大于22 m，雙向不大于40 m設(shè)計(jì)[13]。

在排煙設(shè)計(jì)方面，本著充分利用室外自然資源的原則[14]，通過(guò)設(shè)置屋面排煙口、增大北側(cè)臺(tái)地的臨空面積、擴(kuò)大東西兩側(cè)露天空間范圍、優(yōu)化梁柱截面等手法，盡量為車(chē)場(chǎng)內(nèi)部創(chuàng)造有利的自然采光、通風(fēng)和排煙條件，以提高安全性、舒適性與經(jīng)濟(jì)性，見(jiàn)圖7、圖8。

圖7 車(chē)場(chǎng)西側(cè)實(shí)景

圖8 自然排煙口實(shí)景

通過(guò)優(yōu)化屋面景觀點(diǎn)位和結(jié)構(gòu)方案，將車(chē)場(chǎng)內(nèi)凈高最不利點(diǎn)控制在4.2 m，設(shè)置三橫兩縱消防車(chē)道，并與室外路網(wǎng)結(jié)合成環(huán)狀，為消防車(chē)撲救提供了便捷的路徑。

下穿隧道根據(jù)其空間形態(tài)及使用特點(diǎn)，定性為四類(lèi)城市交通隧道，僅限通行非危險(xiǎn)化學(xué)品等機(jī)動(dòng)車(chē)[13]，在隧道1/3處各設(shè)置1個(gè)安全開(kāi)口，為雙孔隧道之間提供互為疏散的條件。

本方案順利通過(guò)了消防性能化設(shè)計(jì)評(píng)估及評(píng)審[15]，得到消防主管部門(mén)及相關(guān)專(zhuān)家的一致好評(píng)。

4.4 空間建構(gòu)

4.4.1 誤差考量

本工程所連接的兩個(gè)系統(tǒng)，寶雞南站區(qū)是依據(jù)鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而設(shè)計(jì)，站前的城市規(guī)劃是因循寶雞市規(guī)劃和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)而執(zhí)行。根據(jù)多次實(shí)地聯(lián)測(cè)及校核，發(fā)現(xiàn)鐵路坐標(biāo)與城市坐標(biāo)的X、Y軸之間存在1.26°的誤差，水準(zhǔn)高程之間存在71 mm的誤差。這與軸線(xiàn)通正、中心對(duì)稱(chēng)的理想規(guī)劃發(fā)生了偏頗，為屋面板、匝道、城市道路、隧道在眾多交接處的無(wú)縫接駁也提出了更高的要求。為了將兩系統(tǒng)在平面和高程體系間的誤差消失于無(wú)形，以達(dá)成空間的整體美感及精準(zhǔn)過(guò)渡，設(shè)計(jì)創(chuàng)造性地將軸線(xiàn)系統(tǒng)分別對(duì)應(yīng)鐵路和城市系統(tǒng)設(shè)計(jì)為兩區(qū)。Ⅰ區(qū)與鐵路坐標(biāo)方向一致，Ⅱ區(qū)Y軸與城市坐標(biāo)方向統(tǒng)一，X軸以站前大道為界，南側(cè)區(qū)域與鐵路坐標(biāo)方向相同，北側(cè)區(qū)域與城市坐標(biāo)方向匹配。Y軸的角度順著人的行進(jìn)方向被淡化，X軸的角度誤差出現(xiàn)在車(chē)場(chǎng)中部的不敏感地帶，并將該空間分成幾個(gè)單元，以弱化使用者對(duì)等腰梯形空間的感知[16]，見(jiàn)圖9、圖10。

圖9 平面體系構(gòu)建

圖10 分區(qū)交界處軸線(xiàn)定位(單位：mm)

以上設(shè)計(jì)，使本工程與車(chē)站和城市的交接處均為平行、整數(shù)相接，提高了接口的精確性，減小了施工難度，并兼顧了在站房處向南俯瞰城市，以及立足南方、向北仰望城市對(duì)景——寶雞南站均能取得良好的視覺(jué)效果。

在屋面與站房的銜接處，設(shè)計(jì)采取出挑的方式進(jìn)行搭接，將出挑長(zhǎng)度與覆土厚度在結(jié)構(gòu)計(jì)算中預(yù)留余量，以使鐵路和地方坐標(biāo)、高程系統(tǒng)聯(lián)測(cè)結(jié)果中，受制于測(cè)繪技術(shù)和儀器限制仍可能存在的誤差在該范圍內(nèi)予以考慮，這樣對(duì)空間整體效果、結(jié)構(gòu)體系計(jì)算、施工補(bǔ)救難度等各方面都影響最小，避免了工程風(fēng)險(xiǎn)。

4.4.2 軸網(wǎng)生成

車(chē)場(chǎng)內(nèi)部諸多的功能板塊中，公交車(chē)和出租車(chē)是矛盾最為突出的元素[17]，8組公交在車(chē)場(chǎng)內(nèi)魚(yú)貫而入，數(shù)量眾多、體量龐大、載客量大、轉(zhuǎn)彎半徑大，為柱網(wǎng)構(gòu)建、凈高控制、客流疏導(dǎo)等方面的設(shè)計(jì)均帶來(lái)挑戰(zhàn)，它的空間需求及流線(xiàn)組織，是需要解決的首要問(wèn)題。設(shè)計(jì)分析了大量公交場(chǎng)、站設(shè)計(jì)規(guī)范和資料，研究了公交車(chē)的行駛、轉(zhuǎn)彎、變道、?？?、錯(cuò)車(chē)等眾多特點(diǎn)，用計(jì)算機(jī)模擬手段屢次驗(yàn)證，并與公交公司的管理層及司機(jī)多次交流研討，綜合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的安全經(jīng)濟(jì)性，最終確立了港灣式最簡(jiǎn)“U”形流線(xiàn)。將軸網(wǎng)單元設(shè)定為東西向12 m、南北向13.5 m，落客島寬度3 m，公交調(diào)度位于南側(cè)直面車(chē)場(chǎng)便于觀望的空間模式。

出租車(chē)的接載模式及流線(xiàn)組織，在經(jīng)歷了多次實(shí)例調(diào)研和方案比選優(yōu)化之后，設(shè)計(jì)摒棄了以往常規(guī)設(shè)計(jì)形式中，多島式布局造成的人車(chē)混流嚴(yán)重、矩陣式布局帶來(lái)的管理要求高、排隊(duì)等候限制多和蛇形排隊(duì)式造成的使用效率低、行駛難度大的弊端，將落客和上客流線(xiàn)改為多組進(jìn)、出式，有效地提高了出租車(chē)的服務(wù)效率。

4.5 無(wú)縫接駁

4.5.1 站區(qū)接駁

在本工程與站區(qū)的交接處，存在諸多復(fù)雜的接口要素。鐵路投資范圍在緊鄰站房處形成一個(gè)“凸”形邊界，對(duì)于屋面層，站房的旅客平臺(tái)須通過(guò)車(chē)場(chǎng)屋面的搭建方能實(shí)現(xiàn)，除了準(zhǔn)確的水平和豎向設(shè)計(jì)外，交界處的多種變形縫類(lèi)型也需要進(jìn)行針對(duì)性的處理。站房周邊需設(shè)置環(huán)形消防車(chē)道，其路徑及荷載對(duì)車(chē)場(chǎng)結(jié)構(gòu)及空間凈高影響重大。對(duì)于車(chē)場(chǎng)層的開(kāi)發(fā)，需進(jìn)行大面積挖方，其定位及施工拓寬范圍一方面應(yīng)力求使空間得到最大限度的開(kāi)發(fā)，一方面又要綜合考慮鐵路路基及沿線(xiàn)設(shè)施的避讓距離。通過(guò)對(duì)比分析，采取以路基擋墻墻背的內(nèi)摩擦角進(jìn)行控制的方法以確保安全。

4.5.2 城市接駁

本工程與城市設(shè)計(jì)之間也存在諸多類(lèi)型各異的接駁，對(duì)技術(shù)的綜合性提出了很高要求。在屋面層西側(cè)須結(jié)合消防車(chē)道撲救路徑，為上站匝道預(yù)留接口。為了站前廣場(chǎng)景觀形象的完美呈現(xiàn)，設(shè)計(jì)在上部美觀、結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)安全、下部舒適之間探究最佳平衡點(diǎn)，將整體覆土墊層在滿(mǎn)足屋面找坡、防水、排水、防根穿等構(gòu)造要求[18]的基礎(chǔ)上厚度盡量做小，樹(shù)木及坐凳均設(shè)置在結(jié)構(gòu)柱頂，種植處采取樹(shù)池或花池的形式，利用池高局部增加覆土厚度。對(duì)于車(chē)場(chǎng)開(kāi)向屋面的自然排煙口及疏散出口，其形式也歷經(jīng)多次推敲和優(yōu)化，在下部排煙及疏散距離、排煙面積、結(jié)構(gòu)可行性與上部風(fēng)亭及出入口高度、位置、防雨雪、防倒灌等條件下尋找最佳方案。此外，車(chē)場(chǎng)層?xùn)|、西兩側(cè)擋土墻與站前大道的護(hù)坡的銜接與過(guò)渡，車(chē)場(chǎng)道路及隧道與3條城市道路在多個(gè)高程關(guān)系的連接，北側(cè)邊界與市民廣場(chǎng)景觀及其下部商業(yè)開(kāi)發(fā)的協(xié)同設(shè)計(jì)，車(chē)場(chǎng)的熱力、給排水、強(qiáng)弱電管路與市政管廊的順利貫通等[19]，都需要通過(guò)綜合各學(xué)科的技術(shù)要素，在接駁處給予充分的預(yù)留條件及相匹配的技術(shù)設(shè)計(jì)，以使各個(gè)層面得以有機(jī)連續(xù)[20]，見(jiàn)圖11、圖12。

圖11 屋面景觀設(shè)計(jì)實(shí)景

圖12 自西向東仰望本工程實(shí)景

5 結(jié)語(yǔ)

本工程通過(guò)將站區(qū)與城市系統(tǒng)的有機(jī)融合、自然條件的充分開(kāi)發(fā)利用、平層綜合交通體系的精煉組織、多標(biāo)準(zhǔn)防火分區(qū)消防方案的綜合設(shè)計(jì)、不同坐標(biāo)及高程系統(tǒng)軸網(wǎng)的分區(qū)構(gòu)建、多接口部位的技術(shù)考量與解決等手法，成功地打造了一個(gè)綠色、安全、先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)的站前綜合交通樞紐體系，自建成以來(lái)贏得了社會(huì)各界的一致好評(píng)。

該工程的設(shè)計(jì)實(shí)踐，能夠?yàn)殍F路沿線(xiàn)城市空間的物業(yè)開(kāi)發(fā)提供設(shè)計(jì)思路。首先，應(yīng)將系統(tǒng)性設(shè)計(jì)觀作為貫穿設(shè)計(jì)全程的主導(dǎo)原則，將城市規(guī)劃和鐵路站區(qū)的整體有機(jī)性作為工程設(shè)計(jì)的前提，根據(jù)外部環(huán)境的發(fā)展肌理來(lái)確立場(chǎng)地的邊界要素、空間職能和流線(xiàn)布局等。其次，應(yīng)注重對(duì)自然環(huán)境的開(kāi)發(fā)和利用，通過(guò)對(duì)建筑邊界空間的多種開(kāi)敞設(shè)計(jì)，可以為龐大的人工環(huán)境引入舒適安全的綠色能源，降低技術(shù)復(fù)雜度，縮減工程投資。再者，對(duì)于紛繁復(fù)雜的功能板塊和各式需求，應(yīng)分清主次矛盾，根據(jù)區(qū)域特征進(jìn)行分類(lèi)對(duì)待，逐級(jí)消化，如本工程中的消防問(wèn)題、坐標(biāo)和高程系統(tǒng)的整合問(wèn)題、各部位的接駁問(wèn)題等，化繁為簡(jiǎn)，化特殊為一般，從而為問(wèn)題的解決打開(kāi)突破口，使設(shè)計(jì)有據(jù)可依。最后，要解放思想，對(duì)于學(xué)科交叉問(wèn)題和新型技術(shù)問(wèn)題，應(yīng)善于提煉出問(wèn)題本質(zhì)和設(shè)計(jì)原理，在相似類(lèi)型的傳統(tǒng)解決手法基礎(chǔ)之上進(jìn)行創(chuàng)新，以使問(wèn)題迎刃而解。