李國和,黃大中,高文峰

(中國鐵路設(shè)計集團有限公司,天津 300251)

自20世紀末至21世紀初，隨著印尼城市建設(shè)和紡織工業(yè)的快速發(fā)展，城市人口迅猛增長，工業(yè)及居民用水量急劇增加。由于印尼水資源大部分來源于地下水，超量開采地下水情況十分嚴重，導致雅加達、萬隆等多個大、中城市發(fā)生了地面沉降，大范圍地面高程損失使本來就低洼的城市及周邊地區(qū)更加低洼，其不僅加劇了洪水災(zāi)害，而且不均勻沉降也導致建筑物結(jié)構(gòu)變形及破壞現(xiàn)象屢屢發(fā)生。近年來，地面沉降范圍不斷向周邊地區(qū)擴展，危害愈加嚴重，成為印尼經(jīng)濟發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一個十分棘手的問題[1-6]。

雅萬高鐵是印尼第一條高速鐵路，連接了印尼大雅加達特區(qū)和萬隆兩大城市，線路穿越了雅加達平原及萬隆盆地內(nèi)兩大地面沉降區(qū)，影響線路長度總計50余km。雅萬高速鐵路的建設(shè)和運營勢必受其較大的影響，若處理不妥善，后果將十分嚴重。因此，開展雅萬高鐵沿線地面沉降觀測、分析評價，及時采取應(yīng)對措施，對指導鐵路工程設(shè)計、施工及運營維護具有十分現(xiàn)實的意義。

1 雅萬高鐵沿線地質(zhì)環(huán)境條件

雅萬高鐵自印度尼西亞的雅加達至萬隆，經(jīng)過雅加達平原、低山丘陵區(qū)和萬隆盆地平原等三大地貌單元。其中，雅加達位于印度尼西亞爪哇島西北海岸低地，地勢北高南低，北部和中部處于0°～2°的地形斜坡，南部處于0°～5°的地形斜坡，海拔-2～50 m。萬隆位于印度尼西亞西爪哇省的火山高地包圍的大型山內(nèi)盆地。盆地中部海拔650～700 m，周圍被高達2 400 m高的晚第三紀和第四紀火山地帶環(huán)抱。見圖1。地面沉降主要發(fā)生在平原地區(qū)城鎮(zhèn)化集中的區(qū)域內(nèi)。

圖1 雅加達平原(A)和萬隆盆地(B)地理位置及周邊地形

2 雅萬高鐵沿線地面沉降現(xiàn)狀及危害

2.1 雅加達段地面沉降現(xiàn)狀

雅加達平原地面沉降由來已久[1-2]，圍繞大雅加達特區(qū)已經(jīng)形成一個十分顯著的沉降槽，周邊區(qū)域地面沉降有加劇趨勢，尤其在西部地區(qū)又形成了多個次級沉降中心。多年來，雅加達的多個地區(qū)存在不同程度的地面沉降。雅加達地面沉降的發(fā)生首次發(fā)現(xiàn)于1926年，沉降證據(jù)來源于在雅加達北部進行的重復水準測量。據(jù)雅加達當?shù)氐V山局，在1982年～1997年間，在雅加達的幾個區(qū)域存在明顯的地面沉降，累積沉降量20～200 cm。水準測量、GPS測量、InSAR等監(jiān)測結(jié)果表明[1]，在1982年～2008年間，雅加達地面沉降存在時空變化，沉降率一般為1～15 cm/a，在一定位置和一定時期可以達到20～25 cm/a。通過不同方法得到的雅加達地面沉降速率變化見表1。

表1 雅加達地面沉降速率隨時間的變化

中國鐵設(shè)在2017年印尼雅萬高鐵勘察設(shè)計期間，采用D-InSAR技術(shù)對雅加達DAK10+000～DK41+200段地面沉降進行了監(jiān)測分析。采用2014年10月至2017年4月時間段的40期Sentinel-1A/1B數(shù)據(jù)，利用時間序列InSAR技術(shù)，獲取了印尼雅萬高鐵雅加達地區(qū)在2014年10月至2017年4月時間段內(nèi)的沿線位地面沉降信息。如圖2所示。

本次監(jiān)測結(jié)果表明，雅加達地區(qū)地面沉降范圍較2008年之前有明顯的擴展，向西部擴展十分明顯。地面沉降嚴重區(qū)仍然對應(yīng)工業(yè)活動密集區(qū)，圍繞大雅加達特區(qū)形成一個十分顯著的沉降槽，沉降中心最大沉降速率達90 mm/a，較2008年之前有所減緩。而周邊區(qū)域地面沉降有加劇趨勢，尤其在西部地區(qū)又形成了多個次級沉降中心。雅萬高鐵雅加達段線位從該沉降區(qū)域的邊緣穿過，穿過區(qū)域的沉降速率為10～35 mm/a。

2.2 萬隆段地面沉降現(xiàn)狀

萬隆盆地地面沉降發(fā)生發(fā)展歷史雖然晚于雅加達平原，但其近年來的發(fā)展趨勢及沉降速率已經(jīng)逐漸超過雅加達平原，成為印尼地面沉降災(zāi)害最為嚴重的城市之一[5-10]。

圖2 雅加達段年均沉降量等值線(單位：mm/a)

由于人口增長和工業(yè)發(fā)展，特別是紡織業(yè)發(fā)展，導致萬隆盆地地下水開采量急劇增加[8]。大量農(nóng)田轉(zhuǎn)化為建筑及工業(yè)用地，使環(huán)境嚴重惡化，萬隆盆地過量開采地下水已經(jīng)導致地下水位的下降和地面沉降的發(fā)生。根據(jù)自2000年至2011年進行的9次GPS調(diào)查結(jié)果，顯示萬隆盆地的多個區(qū)域發(fā)生了地面沉降，沉降速率約為8 cm/a，在某些地方可以達到23 cm/a[6-7]。

Mokhamad等(2014)采用差分干涉合成孔徑雷達(D-InSAR)和干涉點目標分析(IPTA)研究萬隆盆地的沉降歷史超過4年的時間，基于D-InSAR結(jié)果，再結(jié)合水井分布和含水層損害圖等數(shù)據(jù)，得到萬隆盆地的沉降圖，從地質(zhì)角度描述了地面沉降特征[8]。以2007年3月1日為基礎(chǔ)參照，采用從2007年3月1日至2011年3月12日的周期內(nèi)兩次重復性的D-InSAR測量結(jié)果，在地圖上定位歷史位移。結(jié)果表明，沉降特征為萬隆盆地內(nèi)從西北至東南方向。歷史上個別沉降開始于城市幾個工業(yè)地區(qū)。目前，沉降集中在城鎮(zhèn)地區(qū)，如Cimahi、Rancaekek、Dayeuh Kolot、Ketapang、Margaasih、Majalaya。通過D-InSAR技術(shù)觀測到Cimahi地區(qū)沉降速率為12 cm/a，地面總沉降達到45 cm。

中國鐵設(shè)在2017年6月印尼雅萬高鐵勘察設(shè)計期間，采用D-InSAR技術(shù)對萬隆DK110～DK140段地面沉降進行了監(jiān)測分析。本次監(jiān)測范圍為雅萬高鐵萬隆段DK109+000～DK142+900，采用經(jīng)典PS-InSAR時間序列方法，獲取了監(jiān)測段落沿線的區(qū)域沉降信息。監(jiān)測結(jié)果顯示，整個萬隆地區(qū)存在大范圍的地面沉降，在市中心出現(xiàn)了較大的沉降漏斗。監(jiān)測段落中DK118+000～DK142+900段位于萬隆地區(qū)的較大沉降漏斗中，線位經(jīng)過區(qū)域地面沉降十分嚴重。整個萬隆地區(qū)最大沉降速率超過150 mm/a，為了更完整地描述形變區(qū)域的范圍和形變中心，對PS點采用克里金插值，然后生成等值線，并將等值線疊加顯示，具體結(jié)果如圖3所示。

圖3 萬隆段年均沉降量等值線(單位：mm/a)

鐵路線位自DK118+000～DK142+900處于地面沉降區(qū)中，沿線最大沉降速率達135.7 mm/a，地面沉降十分嚴重。

2.3 地面沉降影響及危害

雅加達及萬隆地區(qū)地面沉降的危害存在多種形式，包括永久性建筑和道路開裂、河道和排水系統(tǒng)惡化、洪泛區(qū)擴大、排水系統(tǒng)失靈、海水入侵及潮水覆蓋范圍擴大等，造成了巨大的經(jīng)濟損失[8-10]。圖4顯示了近年來地面沉降造成的一些危害現(xiàn)象。

圖4 雅加達及萬隆地區(qū)地面沉降危害跡象

圖5顯示了2011年地面沉降影響的分布情況，將其與2000年～2011年全球定位系統(tǒng)得到的年平均沉降重疊。從圖5可以看出，受地面沉降影響的建筑物、房屋和其他基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量眾多，表現(xiàn)出開裂、傾斜或一般損壞。圖5還顯示，大多數(shù)建筑物損害現(xiàn)象發(fā)生在高沉降速率地區(qū)，以及空間上具有差異沉降的區(qū)域[9]。

圖5 萬隆地區(qū)沉降災(zāi)害現(xiàn)象分布與2000年～ 2011年平均沉降速率重疊圖

3 地面沉降原因與趨勢預測

3.1 地面沉降原因分析

大量的調(diào)查及監(jiān)測資料表明[1，2，5-8]，雅加達、萬隆地區(qū)快速的區(qū)域性地面沉降與工業(yè)用地密切相關(guān)，城市的快速擴展使主要農(nóng)業(yè)區(qū)廣泛轉(zhuǎn)化為住宅區(qū)和工業(yè)區(qū)，大片陸地生態(tài)功能區(qū)轉(zhuǎn)化為水源補給區(qū)，由于工業(yè)活動加劇和人口高速增長，需要大量抽取地下水，由此產(chǎn)生了嚴重的地面沉降。

地下水提取按用途可分為兩種類型[1，8]：家庭用淺層地下水提取和工業(yè)及農(nóng)業(yè)用途的深層地下水提取。淺部開采(<40 m)采用鏟斗、手搖泵或小型電泵操作，而深層地下水開采(大于40 m)則大多采用鉆井方式。淺層地下水開采在區(qū)內(nèi)被人們廣泛采用，且分布普遍，但每口井的開采率相對較低。深層開采通常由工業(yè)企業(yè)實施，分布比較集中，且每口井具有較高的開采率。據(jù)Wirakusumah(2006)[11]，萬隆地區(qū)所需清潔水(約5.1億m3)的約60%是由地下水供應(yīng)，而且工業(yè)用水幾乎100%來自地下水。增加地下水開采導致平原地下水位迅速下沉，進而引發(fā)地面沉降。20世紀80年代，盆地水位平均每年下降1.0 m，在地下水開采規(guī)模最大的地區(qū)，每年水位下降達2.5 m。從1980年到2004年，即24年間，萬隆盆地的地下水位下降20～100 m。

監(jiān)測數(shù)據(jù)進一步表明[2，3，12]，雅加達、萬隆地區(qū)的地面沉降速率是恒定的，沒有明顯的季節(jié)變化。地面沉降速率不隨季節(jié)變化，反映了從承壓含水層中提取地下水的可能性。由于只有工業(yè)深井進入承壓含水層，說明在上述地區(qū)，工業(yè)深井地下水開采是快速沉降的原因。大部分淺井供家庭使用，而深井由當?shù)毓┧净蚣徔椆I(yè)、制造公司和酒店等私營公司使用。

根據(jù)GPS觀測到的重點沉降區(qū)域位于紡織工業(yè)區(qū)[9]。紡織業(yè)通常會抽取大量的地下水。過度開采地下水一般會降低對應(yīng)區(qū)域的地下水位。一些地區(qū)的沉降與地下水位的下降呈正相關(guān)關(guān)系。

圖6顯示了萬隆盆地4個地區(qū)的地面沉降與地下水位下降之間的相關(guān)性實例[9]，分別為Cimahi(CMHI)，Dayeuh Kolot(DYHK)，Banjaran(BNJR)和Rancaekek(RCK2)，都是有許多紡織工業(yè)的地區(qū)。通過In-SAR技術(shù)還發(fā)現(xiàn)，在通常提取非常大量地下水的紡織工業(yè)區(qū)域發(fā)生了明顯的沉降[7]。該InSAR結(jié)果支持了這樣的假設(shè)，即過度提取地下水導致相應(yīng)區(qū)域下沉。

(注：地下水位深度數(shù)據(jù)來自印度尼西亞地質(zhì)局)圖6 萬隆部分地區(qū)地面沉降與地下水位降低的相關(guān)性

監(jiān)測資料進一步表明[2，13]，地面沉降主要發(fā)生在沖積層和湖泊沉積區(qū)，而在雅加達南部及萬隆盆地周邊固結(jié)成巖區(qū)域卻沒有發(fā)生地面沉降，如萬隆盆地Cimahi東北地區(qū)，盡管也存在大量抽取地下水的情況。因此，在雅加達及萬隆地區(qū)，地下水超量開采是誘發(fā)地面沉降關(guān)鍵因素，而地面沉降分布同時受可壓縮的松軟土層分布控制。

3.2 鐵路沿線地面沉降趨勢預測

(1)雅加達段

為預測鐵路沿線未來一定年限內(nèi)的地面沉降發(fā)展趨勢，首先根據(jù)中國鐵設(shè)雅加達段地面沉降D-inSAR監(jiān)測數(shù)據(jù)，在線位附近選擇PS點進行分析，做形變量時間序列如圖7所示。從PS點的時間序列曲線可以看出，其沉降特征在2014年10月至2017年4月時間段內(nèi)表現(xiàn)為線性沉降，在監(jiān)測時間段內(nèi)，沉降沒有減緩的趨勢，可以預見該地表將繼續(xù)沉降。

圖7 PS點沉降量時間序列(DK12+230)

從圖7可以看出，線位區(qū)域沉降特征同樣表現(xiàn)為線性沉降，并且沉降沒有減緩的趨勢，同時由于線位從沉降區(qū)邊緣穿過，而且該沉降區(qū)范圍較大，因此建議在后續(xù)工程中對該區(qū)域進行關(guān)注。

根據(jù)InSAR地面沉降監(jiān)測結(jié)果，對沉降嚴重區(qū)段DK8+000～DK29+000段進行建模預測分析。根據(jù)鉆孔勘探和相關(guān)文獻數(shù)據(jù)，確定區(qū)域承壓層和潛水層，土層厚度分布和力學參數(shù)，建立三維地質(zhì)模型[3，13-14]。利用InSAR監(jiān)測數(shù)據(jù)對地質(zhì)模型進行反分析后，進行地面沉降量預測計算。保持當前下降速度時，地面沉降量隨之不斷增加，水位下降速度越快，地面沉降量越大。隨著時間的增加，地面沉降引發(fā)的高鐵沿線不均勻坡度也越來越大。水位下降保持當前下降速度時，5年、10年、20年后最大沉降量分別為0.3、0.5 m和0.9 m，最大坡度分別為0.15‰、0.25‰和0.46‰。見圖8。

圖8 DK8+000～DK29+000段沿線地面沉降趨勢

(2)萬隆段

地面沉降變形主要發(fā)生在地下水下降漏斗范圍內(nèi)，漏斗中心部位沉降變形量最大。如前所述，區(qū)內(nèi)主要發(fā)育多個地下水下降漏斗，以漏斗中心地段為例，對其地面沉降變形進行概略預測。DK125+540處PS點沉降量時間序列見圖9。

圖9 PS點沉降量時間序列(DK125+540)

從圖9可以看出，其沉降特征在2014年10月至2017年4月時間段內(nèi)表現(xiàn)為線性沉降，在監(jiān)測時間段內(nèi)，沉降沒有減緩的趨勢，可以預見該地表將繼續(xù)沉降。由于線位從該沉降漏斗中心區(qū)域穿過，沉降區(qū)范圍較大，且從沉降速率圖中沒有看到減緩的趨勢，因此在后續(xù)工程中對該區(qū)域進行持續(xù)關(guān)注。

根據(jù)InSAR地面沉降監(jiān)測結(jié)果和地質(zhì)勘探結(jié)果，對萬隆地區(qū)分2個區(qū)段進行建模，分別為DK118+000～DK126+800段和DK133+000～DK142+900段。

DK118+000～DK126+800區(qū)段：當?shù)叵滤焕^續(xù)下降時，地面沉降量隨之不斷增加，水位下降速度越快，地面沉降量越大。隨著時間的增加，地面沉降引發(fā)的高鐵沿線不均勻坡度也越來越大。水位下降保持當前下降速度時，5年、10年、20年后最大沉降量分別為1.0、1.7 m和3.1 m，最大坡度分別為1.3‰、2.3‰和4.1‰。見圖10。

圖10 DK118+000～DK126+800段沿線地面沉降趨勢

DK133+000～DK142+900區(qū)段：當?shù)叵滤焕^續(xù)下降時，地面沉降量隨之不斷增加，水位下降速度越快，地面沉降量越大。隨著時間的增加，地面沉降引發(fā)的高鐵沿線不均勻坡度也越來越大。水位下降保持當前下降速度時，5年、10年、20年后最大沉降量分別為1.0、1.8 m和3.2 m，最大坡度分別為0.7‰、1.1‰和2.0‰。見圖11。

圖11 DK133+000～DK142+900段沿線地面沉降趨勢

上述分析表明，雅萬高鐵沿線地面沉降十分嚴重，勢必對高鐵工程建設(shè)及運營產(chǎn)生較大的影響，必須采取科學可靠的綜合防治措施加以解決。

4 主要防治措施

由于地下水超量開采是導致雅加達及萬隆地區(qū)地面沉降發(fā)生的根本原因，因此，禁止和限制雅萬高鐵兩側(cè)地下水開采，控制外圍地下水開采量是高鐵沿線地面沉降綜合防控的根本途徑，需從禁采、限采及控采三方面去合理地制定地面沉降綜合防控方案。

雅加達平原及萬隆盆地地下水開采淺井多在40 m以內(nèi)，深井深度在40～250 m，開采深度小于中國華北平原及長江三角洲地區(qū)。結(jié)合我國高鐵沿線地面沉降研究成果及經(jīng)驗[15-21]，且考慮到主要地面沉降區(qū)段內(nèi)已經(jīng)采用有砟軌道形式，初步制定雅萬高鐵沿線地面沉降綜合防控方案和工程措施。

4.1 地下水禁采、限采及控采措施

根據(jù)監(jiān)測和評估結(jié)果，結(jié)合沿線地下水開采利用情況進行橫向分區(qū)、縱向分段，進而確定各區(qū)段具體的禁采、限采和控采方案。

(1)禁采區(qū)：在雅加達起點DK0～DK33段及萬隆DK115～DK142+900終點段兩側(cè)各100 m范圍內(nèi)設(shè)置禁采區(qū)，嚴格禁止新增地下水開采井，對原有機井逐步關(guān)停。

(2)限采區(qū)：禁采區(qū)之外至鐵路沿線兩側(cè)100～500 m范圍內(nèi)設(shè)置限采區(qū)，在限采區(qū)范圍內(nèi)限制地下水開采量。盡量禁止新增深層地下水開采井和新增許可水量。限制深層地下水大規(guī)模集中開采。

(3)控采區(qū)：在鐵路沿線兩側(cè)限采區(qū)之外至2 000 m范圍內(nèi)劃定地下水控制開采區(qū)，在控采區(qū)內(nèi)可維持現(xiàn)有地下水開采量和地下水開采模式，控制新增許可水量，控制新增井數(shù)量。禁止新增地下水集中開采的水源地。

4.2 工程設(shè)計措施

(1)鐵路選線

雅萬高鐵雅加達段總體走行于雅加達地面沉降區(qū)南側(cè)邊緣地帶，已經(jīng)避開了沉降最為嚴重的區(qū)域。線位從該沉降區(qū)域的邊緣穿過，線位穿過區(qū)域的沉降速率為10～35 mm/a。局部路段不均勻沉降仍相對明顯，建議有條件時線位可適當南移，即可避開次級沉降中心，使線路走行于南側(cè)地面沉降平緩地帶。萬隆段線路很長段落經(jīng)過了萬隆盆地地面沉降中心區(qū)域，將受到地面沉降較為嚴重的影響。因此，在目前的線路方案條件下，工程建設(shè)及運營期間的地面沉降防治工作必將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)，要切實制定并實施科學合理的地面沉降防控措施及工程結(jié)構(gòu)優(yōu)化措施，來解決地面沉降問題。

(2)軌道選型

雅萬高鐵原設(shè)計無砟軌道段落為：隧道段可采用CRTS Ⅲ型板式無砟軌道。將沉降區(qū)段與無砟軌道段落進行比對，萬隆地面沉降區(qū)內(nèi)線路均采用有砟軌道，而經(jīng)過雅加達地面沉降區(qū)的部分路段也采用有砟軌道，對地面沉降的適應(yīng)性明顯增強?？紤]到雅加達沉降區(qū)內(nèi)部分路段地面沉降也相對較明顯，且有加劇趨勢，建議將較為嚴重沉降路段的無砟軌道設(shè)計調(diào)整為有砟軌道。同時，對于地面沉降區(qū)內(nèi)橋梁要采用可調(diào)高支座，無砟軌道段落需設(shè)置調(diào)高量較大的扣件系統(tǒng)。

(3)橋梁設(shè)計措施

對于地面沉降影響較為強烈的路段，在合理選址及采取禁止地下水開采措施的同時，需采用必要的結(jié)構(gòu)措施，以此來應(yīng)對不均勻沉降對橋梁結(jié)構(gòu)可能造成的影響。穿越地面沉降區(qū)的橋梁結(jié)構(gòu)措施主要包括采用簡支結(jié)構(gòu)、增加樁長，采用可調(diào)高支座、加大活動鉸變形范圍等。地面沉降區(qū)內(nèi)路基段立交、灌溉涵應(yīng)盡可能采用框架涵，盡量不采用圓涵，涵洞采用分節(jié)設(shè)計，預留沉降縫。沉降較嚴重地段在設(shè)計時適當加大斷面尺寸，主要是加大涵洞洞內(nèi)凈高，增加的高度可根據(jù)地面沉降預測的結(jié)果確定。

(4)路基設(shè)計措施

路基設(shè)計中，應(yīng)避免將路、橋結(jié)合點布置在地面沉降漏斗中心及沉降速率變化較大的地段。在地面沉降區(qū)內(nèi)，當采用有砟軌道時，為了便于在地基下沉引起的路基沉降后的搶修，根據(jù)沉陷預測結(jié)果，將路基面每側(cè)加寬1.0～1.5 m，當路基下沉時可填筑道砟補充下沉量。在地面沉降區(qū)內(nèi)，地基加固設(shè)計深度還要考慮淺層地下水開采引起的地面沉降與工后沉降的疊加作用，有條件時，在設(shè)計檢算過程中要綜合考慮淺層地下水位變動引起的沉降影響，可根據(jù)該段落內(nèi)淺層地下水開采深度及壓縮層所處位置適當增加樁長。路橋過渡段及鄰近橋梁墩臺樁基設(shè)計檢算，均要考慮淺層地下水位變動引起的沉降影響，檢算條件及沉降控制標準盡量保持協(xié)調(diào)匹配。當橋梁樁基與路基地基加固深度相差較大時，過渡段的地基加固深度可采取漸變的方式，過渡段適當加長，以減輕差異沉降對坡度的影響。

5 結(jié)語

雅萬高鐵經(jīng)過了雅加達平原沉降區(qū)和萬隆盆地地面沉降區(qū)。雅加達段從沉降區(qū)南側(cè)邊緣經(jīng)過，避開了地面沉降中心，但線位附近地面沉降有加劇趨勢。萬隆段近25 km路段穿過地面沉降區(qū)，10余km位于地面沉降中心區(qū)內(nèi)，地面沉降影響十分嚴重。

鑒于鐵路沿線地面沉降主要原因為超量開采地下水引起，采取嚴格的禁采、限采及控采措施是防治地面沉降的根本途徑，在鐵路沿線一定范圍內(nèi)設(shè)立禁采區(qū)、限采區(qū)和控采區(qū)是十分必要的。同時，在鐵路建設(shè)期間采取適宜的工程措施，以確保鐵路建設(shè)及運營的安全。首先，地面沉降嚴重區(qū)段宜采用有砟軌道，以增加軌道對持續(xù)沉降變形的適應(yīng)性和可修復性，而無砟軌道段落需設(shè)置調(diào)高量較大的扣件系統(tǒng)。其次，對于地面沉降區(qū)內(nèi)橋梁宜采用簡支結(jié)構(gòu)橋梁，并設(shè)置可調(diào)高支座。地面沉降嚴重的有砟軌道段落路基要預留一定高程，同時加寬路基。加強路橋及路涵過渡段設(shè)計，采取合理的地基處理方式及處理深度，切實保證平順過渡。

為了準確掌握鐵路沿線地面沉降發(fā)生、發(fā)展規(guī)律，十分有必要建立鐵路沿線地面沉降監(jiān)測網(wǎng)、地下水動態(tài)監(jiān)測點，建立分層標、基巖標，分別監(jiān)測第四系沉降變形。同時，利用英薩(InSAR)技術(shù)對地面沉降區(qū)進行大范圍的動態(tài)監(jiān)測。在監(jiān)測的基礎(chǔ)上，準確預測地面沉降發(fā)育特征及發(fā)展趨勢，為鐵路工程提供準確的預測預警，指導采取可靠的措施，確保鐵路建設(shè)及運營的安全。