丁向群 孔得建

摘 要：在民用航空器權利體系中，民用航空器留置權作為一種商事留置權，具有獨立存在的必要性。我國《民用航空法》沒有規(guī)定民用航空器留置權制度，隨著民用航空業(yè)的發(fā)展，這一立法漏洞亟須填補。我國構建民用航空器留置權制度具有豐厚的立法基礎，可以考慮在《民用航空法》中增設特別條款，突破物權法關于留置權的一般規(guī)定，建構符合民用航空業(yè)特點的特別留置權制度。該制度與融資租賃制度相銜接，共同維護公共航空運輸秩序。

關鍵詞：民用航空器留置權;商事留置;立法基礎;制度建構

中圖分類號：D923.99文獻標識碼：A

文章編號：1003-0751（2019）12-0068-05

隨著我國民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，民用航空器①保管、維修、停靠等航空運輸保障服務中產生了大量債權債務關系，其中很多涉及民用航空器留置權糾紛。②我國《民用航空法》沒有規(guī)定民用航空器留置權制度，這不利于相關糾紛的解決。本文梳理民用航空器留置權的一般理論，結合民用航空運輸實踐特點，提出構建民用航空器留置權制度的思路。

一、民用航空器留置權的界定

1.民用航空器留置權的概念

我國《海商法》第25條第2款明確了船舶留置權的含義。與船舶留置權一樣，民用航空器留置權也屬于特別留置權，卻未在我國《民用航空法》中予以規(guī)定。目前，學界提出的民用航空器留置權概念主要有兩種。一是類比我國《海商法》第25條第2款的規(guī)定，提出：“民用航空器留置權，是指民用航空器制造人、維修人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的民用航空器，以保證該民用航空器的制造費用或者維修費用得以償還的權利?！雹鄱墙Y合一般留置權的概念，將民用航空器留置權定義為：債權人按照合同約定占有債務人的民用航空器，債務人不按合同約定期限履行債務時，債權人享有依法留置該航空器，將該航空器折價或以拍賣、變賣該航空器的價款優(yōu)先受償?shù)臋嗬?。④這兩種界定均將民用航空器留置權的法律基礎限定為合同關系，二者的不同在于是否將民用航空器留置權人限定為制造人和維修人。筆者認為，結合一般留置權的概念，既不應限定民用航空器留置權的權利主體范圍，也不應限定其基礎法律關系。除非《民用航空法》另有規(guī)定，可將民用航空器留置權界定為：債權人基于某種法律關系而合法占有債務人的民用航空器，于債務人不履行到期債務時，對該民用航空器予以留置并以其變價所得優(yōu)先受償?shù)臋嗬?/p>

2.民用航空器留置權與相關概念比較

（1）民用航空器留置權與民用航空器零部件留置權。民用航空器零部件（引擎等）是民用航空器現(xiàn)在或將來的組成部分，其與民用航空器并非同一概念。⑤民用航空器一經裝配完成，就成為獨立的不可分物。已裝配在民用航空器上或暫時拆離的零部件都是民用航空器不可缺少的組成部分，一旦缺失將減損民用航空器的適航性，影響民用航空器的正常使用。然而，尚未裝配在民用航空器上的備用零部件與民用航空器是相互獨立的物。民用航空器留置權的標的一般是民用航空器整體⑥，而民用航空器零部件留置權的標的是各個既未裝配在民用航空器上又未成為民用航空器必要組成部分的零部件。某個或某些零部件一旦被裝配在民用航空器上且成為民用航空器正常運行的必要組成部分，就無法針對該零部件單獨行使留置權。

（2）民用航空器留置權與民用航空器扣留權。留置與扣留的最大區(qū)別在于是否有公權力介入：扣留行為一般由司法機關或行政機關等公權力部門實施;而留置行為在債權人以變價所得優(yōu)先受償之前是一種私力救濟，一般無須公權力幫助。⑦扣留并非留置的前置階段。此外，對民用航空器的預防性扣留也與民用航空器留置存在區(qū)別。根據(jù)1933年《統(tǒng)一預防性扣留航空器的某些規(guī)則的公約》第2條第1款，預防性扣留是指為了債權人或對航空器持有產權的人或其他人的利益，由司法機關或行政機關對航空器進行扣留的行為。這種扣留需要公權力的介入才可實現(xiàn)，在性質上不同于留置。

（3）民用航空器留置權與民用航空器優(yōu)先權。我國《民用航空法》第18條對民用航空器優(yōu)先權作了明確規(guī)定。民用航空器留置權與民用航空器優(yōu)先權不能相互替代，二者存在三方面區(qū)別。首先，法律性質不同。民用航空器留置權是一種法定擔保物權，具有法定擔保效力;而民用航空器優(yōu)先權的法律性質尚不明確。其次，適用范圍不同。我國現(xiàn)行法律并未專門規(guī)定民用航空器留置權的適用范圍。我國《民用航空法》第19條對民用航空器優(yōu)先權的適用范圍作了明確規(guī)定，包括援救民用航空器的報酬和保管維護民用航空器的必要費用。最后，標的不同。我國《民用航空法》規(guī)定民用航空器優(yōu)先權的標的限于產生賠償費用請求的當事民用航空器，而沒有對民用航空器留置權的標的作出明確限制。

3.民用航空器留置權的性質

留置權分為民事留置權和商事留置權，前者指民法上的留置權，后者指商法上的留置權。我國實行民商合一體系，無法根據(jù)某一留置權是源于民法的規(guī)定還是源于商法的規(guī)定而界定其性質。我國《物權法》第231條規(guī)定：“債權人留置的動產，應當與債權屬于同一法律關系，但企業(yè)之間留置的除外?！币话阏J為，該條文的前半句規(guī)定的是民事留置權，后半句規(guī)定的是商事留置權。根據(jù)我國民法中有關物權的規(guī)定，可將商事留置權定義為：商主體之間基于營業(yè)關系而產生的債權到期后，債權人在未受清償之前留置營業(yè)中歸自己合法占有的債務人的動產并依法優(yōu)先受償?shù)膿Ｎ餀?。⑧從事公共航空運輸?shù)拿裼煤娇掌饕话銉r值不菲，其維修、保管、維護等事務復雜，相關業(yè)務主體一般都是獲得民用航空管理部門審批的企業(yè)，非企業(yè)主體一般不被允許獨立從事類似業(yè)務。⑨因此，與民用航空器有關的債權債務關系一般都基于企業(yè)之間的商事行為。隨著我國低空開放紅利持續(xù)釋放，通用航空相關產業(yè)將迅速發(fā)展，通用航空器數(shù)量將迅速增加。盡管通用航空器的價值和系統(tǒng)復雜性較低，但由于通用航空器也面臨非常嚴格的適航要求，所以民用航空主管部門不會輕易允許個體工商戶等非企業(yè)主體從事通用航空器的維修、保養(yǎng)、保管等業(yè)務。因此，從性質上講，民用航空器留置權一般為商事留置權，個體戶、承包戶、個體合伙人以及其他從事商活動的自然人不適用民用航空器留置權制度。

二、構建民用航空器留置權制度的必要性與可行性

我國《物權法》《民用航空法》都沒有對民用航空器留置權制度作出規(guī)定。事實上，我國2005年修訂《民用航空法》時曾有草案規(guī)定了民用航空器留置權，但考慮到當時我國民用航空產業(yè)基礎薄弱、機隊規(guī)模較小，強調民用航空器的留置權會影響其使用效益，因而最后報審稿中將這一規(guī)定刪除。⑩隨著我國民用航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展，有必要重新評估構建民用航空器留置權制度的必要性與可行性。

1.民用航空運輸業(yè)發(fā)展的需要

民用航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展對民用航空器保管、維修、?？康群娇者\輸保障服務提出了較高要求，當航空公司不按期支付相關費用時，應當為提供服務的主體賦權，使其可依法留置相關民用航空器。目前，我國各航空公司經常通過融資租賃的方式占有并使用民用航空器，這個過程中伴隨著大量的抵押、留置等擔保物權關系。我國航空運輸保障企業(yè)的服務水平和技術水平不斷提升，在滿足國內民用航空器保障服務需求的同時，還發(fā)展了對外國民用航空器的保障服務業(yè)務。實踐中已經出現(xiàn)比較復雜的涉外民用航空器留置權案件，依據(jù)我國《民用航空法》中關于抵押權和優(yōu)先權的規(guī)定并不能很好地保護債權人的合法權益。

（1）抵押權為意定權，其成立須有雙方當事人之間的合意。在民用航空器維修、?？康葮I(yè)務頻繁發(fā)生的情況下，民用航空器的所有權人、承租人和保障服務提供商很難在每次業(yè)務中都約定民用航空器抵押權。另外，抵押權并不能實現(xiàn)對民用航空器的占有，民用航空器的所有權人和承租人仍可繼續(xù)運營該民用航空器，該民用航空器既存在滅失的風險，又可能承載新的優(yōu)先于抵押權受償?shù)膫鶆杖缭荣M用。因此，抵押權很難充分保護在先的民用航空器債權人的利益。B11與此不同，民用航空器留置權是具有二次效力的擔保物權，其優(yōu)先受償效力強于民用航空器抵押權。一方面，民用航空器留置權人在債務人清償債務之前，有權繼續(xù)占有其已合法占有的民用航空器，并得對抗債務人對民用航空器的返還請求權，從而避免民用航空器上新債務的產生和民用航空器優(yōu)先權的出現(xiàn)。另一方面，民用航空器留置權具有二次效力性（優(yōu)先受償性）。這兩方面決定了民用航空器留置權在保障債權實現(xiàn)方面具有強于民用航空器抵押權等擔保物權的效力。

（2）雖然優(yōu)先權具有法定性，但如果債權人沒有在法定期限內向民用航空主管部門登記，則其必須在援救或保管維護工作終了之日起3個月內行使該優(yōu)先權。B12這并不契合民用航空運輸保障服務頻繁發(fā)生的特點，也難以有效保障債權人的利益。我國現(xiàn)行法律并不要求民用航空器留置權實行登記，也沒有限制行使該權力的時間。此外，民用航空器優(yōu)先權并不以對民用航空器的占有為要件，因而無法避免民用航空器在后續(xù)運營中滅失的風險，也無法阻止新的優(yōu)先權產生B13;而民用航空器留置權人只要保持對所留置的民用航空器的占有，一般不會出現(xiàn)新的妨礙留置權優(yōu)先效力的債權。因此，即使在民用航空器優(yōu)先權和民用航空器留置權競合的情況下，民用航空器留置權在保護民用航空器后勤保障企業(yè)的債權利益方面也有不可比擬的優(yōu)勢。

（3）民用航空器優(yōu)先權的范圍有限。能產生民用航空器優(yōu)先權的債權限于救助報酬請求權、保管維護費用請求權、共益費用請求權和司法費用請求權，而民用航空器留置權并不限于以上債權類型。

2.民用航空器留置特殊性的要求

我國現(xiàn)行法律并沒有明確禁止留置民用航空器。對行使民事權利而言，法無明文禁止即可為。因此，民用航空器屬于可以被留置的動產，相關糾紛的解決適用立法關于一般留置權的規(guī)定。然而，與一般動產相比，作為準不動產的民用航空器有明顯的特殊性，民用航空器留置權相關糾紛適用一般留置權制度會產生一系列問題。

（1）民用航空器價值不菲。在一般留置權制度下，如果債權人依照留置權的不可分性將民用航空器留置，將對債務人的權益造成重大影響，不利于民用航空器效益最大化。B14為維護民用航空運輸秩序，需要通過特別立法對民用航空器留置權的行使作出必要限制，弱化民用航空器留置行為對民用航空運輸業(yè)的影響。

（2）民用航空器留置一般屬于商事留置。根據(jù)我國《物權法》第231條的規(guī)定，債權人可留置的民用航空器不一定與債權屬于同一法律關系，被留置對象包括債權人合法占有的債務人所有類型的民用航空器，無論其是否產生債務的當事民用航空器。這導致債務人運營的任何一個民用航空器都存在被隨時留置的風險，從而危及正常的航空運輸秩序。因此，需要通過制度設計，使民用航空器留置權與被留置對象之間產生一定的牽連關系，以保障與債務無關的民用航空器的正常使用。

（3）我國航空公司多是通過融資租賃的方式占有并使用民用航空器的，航空公司對其使用的民用航空器可能并不享有所有權。與借用、經營租賃等情況下對一般動產的占有相比，基于融資租賃關系的占有具有極強的穩(wěn)定性，由此導致融資租賃關系下的民用航空器可否作為留置權的客體問題極為復雜。對于這一問題，有必要通過構建民用航空器留置權制度予以明確。

（4）我國《海商法》《民用航空法》分別規(guī)定了船舶優(yōu)先權、民用航空器優(yōu)先權。二者的不同在于，《海商法》明確規(guī)定船舶優(yōu)先權優(yōu)先于船舶留置權和船舶抵押權，而《民用航空法》只規(guī)定民用航空器優(yōu)先權優(yōu)先于民用航空器抵押權。我國《物權法》沒有規(guī)定優(yōu)先權制度，無法依據(jù)該法判定留置權與優(yōu)先權的法定優(yōu)先順序。在民用航空器留置權和民用航空器優(yōu)先權并存時如何確定二者的法定優(yōu)先順序，這一問題需要通過特別規(guī)定予以明確。

3.民用航空器留置權制度的立法基礎

（1）國際條約的支持。1948年《國際承認航空器權利公約》雖然沒有規(guī)定航空器留置權，但其中“為擔保償付債務而協(xié)議設定的航空器抵押權、質權以及類似權利”是開放性的規(guī)定。在物權制度中，與抵押權和質權相類似的典型權利是留置權。因此，該公約雖然沒有明確規(guī)定航空器留置權，但也沒有明文否認，而且事實上為承認航空器留置權留下了空間。為建立統(tǒng)一的國際法律制度，以調整航空器設備、鐵路車輛和航天財產這三類價值高且具有特殊性質的移動設備的相關融資租賃關系，國際民用航空組織和國際統(tǒng)一私法協(xié)會2001年召開外交會議制定了《移動設備國際利益公約》《移動設備國際利益公約關于航空器設備特定問題的議定書》。我國于2008年批準了這兩個文件，同時作了若干聲明。第1條聲明是：“對《公約》第三十九條第1款（a）項聲明：依照中華人民共和國法律優(yōu)先于有擔保的債權人的全部非約定權利或者利益無須登記即可優(yōu)先于已經登記的國際利益，包括但不限于破產費用和共益?zhèn)鶆照埱髾?，職工工資，產生于該民用航空器被抵押、質押或留置之前的稅款，援救該民用航空器的報酬請求權，保管維護該民用航空器的必需費用請求權等。”B15該聲明明確了民用航空器的留置情形，意味著我國實質上承認債權人的民用航空器留置權。

（2）其他國家的法律借鑒。航空運輸業(yè)發(fā)達的國家一般都有比較完善的民用航空器留置權立法。美國《1958年聯(lián)邦航空法》及多個州立法專門規(guī)定了政府機構、機場和機庫運營人留置民用航空器的權利，美國某些州立法甚至作出變通，允許債權人就其留置權在費用發(fā)生后的法定時間內向聯(lián)邦航空局提交登記請求，以保障債權實現(xiàn)。B16英國《1982年民用航空法》允許機場對欠款航空器進行扣留和變賣。B17加拿大《機場改制綜合事項法》《民用空中航行服務商業(yè)化法》分別規(guī)定了機場、空中航行服務提供商對欠費航空器進行扣留的權利，但要求事前經過相關法院授權。B18值得注意的是，盡管英國立法和加拿大立法中直接使用“扣留”的表述，但具體扣押民用航空器的行為主體是機場或空中航行服務提供商而非行政執(zhí)法機構，因而此處的“扣留”不同于本文第一部分所述的“扣留”，前者本質上屬于民用航空器留置權的內容。

（3）國內法基礎。根據(jù)我國《擔保法》第82條的規(guī)定，留置權的設立有兩個要件：債權人按合同約定占有債務人的動產;債務人不按照合同約定期限履行債務。我國《擔保法》第84條將留置權的適用范圍限于按照保管合同、運輸合同、加工承攬合同或者其他法律有明文規(guī)定的合同而占有他人動產的情況，而《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》（以下簡稱《擔保法解釋》）第109條規(guī)定“債權人的債權已屆清償期，債權人對動產的占有與其債權的發(fā)生有牽連關系，債權人可以留置其所占有的動產”，這實質上擴大了留置權的適用范圍。航空器通常與船舶、機動車一起被稱為準不動產，這并不影響民用航空器的動產屬性。民用航空器屬于我國《擔保法》第82條要求的可以設立留置權的動產，在符合《擔保法解釋》第109條規(guī)定的條件時，完全可以在民用航空器上設立留置權。我國《物權法》也沒有否認民用航空器留置權的設立。根據(jù)該法第230條、第232條的規(guī)定，只要沒有明確的法律條文禁止某種動產被留置且當事人沒有約定排除此種動產的留置權，此種動產就可以被留置。因此，民用航空器完全可以成為留置權的客體。另外，我國《海商法》規(guī)定了船舶留置權及其與船舶優(yōu)先權的順位。可以借鑒《海商法》關于船舶留置權的規(guī)定，結合民用航空業(yè)實踐特點，構建民用航空器留置權制度。

三、我國民用航空器留置權制度建構路徑

我國1995出臺《民用航空法》至今已20余年，其間我國從民航大國向民航強國邁進，面向外籍航空器提供大量保障服務，未來國產商業(yè)大飛機也將飛往全球各地。同時，隨著我國低空開放政策紅利的持續(xù)釋放，通用航空產業(yè)將興起，小型航空器的保管、維修、?？康缺Ｕ戏罩械膫鶛鄠鶆占m紛將大量增加。民用航空器留置權作為一種法定擔保物權，對于保障航空服務主體的債權實現(xiàn)具有不可替代的作用。因此，建議我國修訂《民用航空法》時，在第3章增加若干法律條文，明確規(guī)定民用航空器特別留置權制度。

結合我國民用航空器運營實踐和民用航空器留置的特殊性，建議民用航空器留置權制度建構中重點考慮5個方面。第一，借鑒我國《海商法》關于船舶留置權制度的規(guī)定，在《民用航空法》中明確規(guī)定民用航空器留置權的概念，進而建立民用航空器留置權制度。該概念界定既不應限定民用航空器留置權的權利主體范圍，也不應限定民用航空器留置權的基礎法律關系。第二，如前文所述，我國現(xiàn)行法律不要求被留置的民用航空器與其所指向的債權屬于同一法律關系的規(guī)定弊端明顯，因此，《民用航空法》構建的民用航空器留置權制度應當要求被留置的民用航空器與其所指向的債權具有相當?shù)臓窟B性。第三，民用航空器價值巨大，運營人經常通過融資租賃方式取得并運營民用航空器，存在所有權人和運營人分離的情形。我國《物權法》《擔保法》確立的一般留置權制度只關注債權人（留置權人）和債務人（承租人）之間的權利義務分配，對所有權人（出租人）的利益保護缺乏考慮。因此，民用航空器留置權制度必須與融資租賃制度相銜接，一方面允許債權人留置債務人基于租賃合同而使用的民用航空器;另一方面對民用航空器留置權的行使程序進行特別設計，保障所有權人對民用航空器留置狀態(tài)的知情權，尊重所有權人對民用航空器的處分權，允許所有權人對民用航空器上的債務代位清償。第四，我國民事一般法并未確立優(yōu)先權制度，作為民事特別法的《民用航空法》第3章第3節(jié)專門規(guī)定了民用航空器優(yōu)先權制度，但據(jù)此還不能明確民用航空器留置權和民用航空器優(yōu)先權競存時的優(yōu)先順序規(guī)則。因此，建議借鑒《海商法》第25條的規(guī)定，在《民用航空法》中明確規(guī)定民用航空器優(yōu)先權相對于民用航空器留置權優(yōu)先受償。第五，民用航空器運營與公共運輸安全和運輸秩序密切相關，需要通過立法對民用航空器留置權的行使進行必要的限制。為在公共利益和債權人的合法權益之間實現(xiàn)平衡，建議《民用航空法》明確規(guī)定民用航空器留置權的行使不得減損公共利益，禁止對正在執(zhí)行公共航空旅客運輸任務和協(xié)助開展救災等緊急任務的民用航空器進行留置。

注釋

①本文中的民用航空器不包括小型無人駕駛航空器。

②B11參見郭玉軍、陸寰：《美國民用航空器留置權問題研究》，《華東政法大學學報》2010年第6期。

③吳建端：《航空法學》，中國民航出版社，2005年，第76頁。

④參見郝秀輝：《航空器權利研究》，《中國民航學院學報》2005年第1期;楊惠、郝秀輝：《航空法學原理與實例》，法律出版社，2011年，第84頁。

⑤參見《民用航空產品和零部件合格審定規(guī)定》（原中國民用航空總局第183號令）第21條第3款的規(guī)定。

⑥正在建造的民用航空器也可以成為留置權的客體，但其不存在適航性的問題，只能作為普通動產予以留置。

⑦留置的具體實施一般不需要公權力介入，但有的國家要求行為人實施留置前獲得法院授權。

⑧參見孫毅：《論商事留置權的特性與規(guī)則》，《蘇州大學學報》2012年第5期。

⑨參見2005年原中國民用航空總局公布的《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》。

⑩參見郝秀輝：《航空器權利研究》，《中國民航學院學報》2005年第1期。

B12參見我國《民用航空法》第20條、第25條。

B13我國《民用航空法》第19條第2款規(guī)定：“前款規(guī)定的各項債權，后發(fā)生的先受償?！?/p>

B14參見孟繁超、朱彤彤：《民用航空器體系建構若干問題研究》，《安徽大學學報》（哲學社會科學版）2008年第1期。

B15《全國人民代表大會常務委員會關于批準〈移動設備國際利益公約〉和〈移動設備國際利益公約關于航空器設備特定問題的議定書〉的決定》，中國人大網，http：//www.npc.gov.cn/wxzl/gongbao/2008-12/25/content_1467466.htm，2008年12月25日。

B16See 49 U.S. Code § 46304; M.G.L. ch.255 § 31E; N.J.S.A. 2A： 44-2; N.D.C.C. ch.35-32; Wis. Stat. § 779.41; etc.

B17See Section 88 of the UK Civil Aviation Act.

B18See Section 9 （1） of the Canada Airort Transfer （Miscellaneous Matters） Act and Section 56 （1） of the Civil Air Navigation Services Commercialization Act of Canada.

責任編輯：鄧 林