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        功率與載荷協(xié)同控制的風(fēng)力發(fā)電機偏航控制策略的優(yōu)化★

        2019-01-17 02:08:06
        機械管理開發(fā) 2018年12期
        關(guān)鍵詞:發(fā)電機組風(fēng)力控制策略

        石 磊

        (太原重工股份有限公司, 山西 太原 030024)

        引言

        偏航是指水平軸風(fēng)力發(fā)電機組的機艙繞塔架旋轉(zhuǎn)。風(fēng)力發(fā)電機組的偏航系統(tǒng)一般分為主動偏航系統(tǒng)和被動偏航系統(tǒng)。被動偏航系統(tǒng)指的是依靠風(fēng)力通過相關(guān)機構(gòu)完成機組對風(fēng)動作的偏航方式。主動偏航系統(tǒng)指采用電動或液壓機構(gòu)驅(qū)動偏航軸承來完成機組對風(fēng)動作的偏航方式。大型風(fēng)力發(fā)電機組通常采用電機驅(qū)動帶齒的偏航軸承完成偏航動作。

        使風(fēng)輪跟蹤風(fēng)向的變化,使其始終處于迎風(fēng)狀態(tài),提高風(fēng)能利用率和風(fēng)力發(fā)電機組的發(fā)電效率。但是過大的偏航誤差會導(dǎo)致風(fēng)力發(fā)電機的載荷急劇上升;采用過小的偏航誤差會導(dǎo)致偏航系統(tǒng)頻繁工作,降低壽命。

        本文研究風(fēng)力發(fā)電機組偏航誤差與風(fēng)力發(fā)電機組功率、風(fēng)力發(fā)電機組偏航軸承極限載荷的關(guān)系,進而對風(fēng)力發(fā)電機組偏航系統(tǒng)的控制策略進行優(yōu)化。

        1 偏航系統(tǒng)

        大型風(fēng)力發(fā)電機組偏航系統(tǒng)由偏航執(zhí)行結(jié)構(gòu)和偏航控制系統(tǒng)組成。偏航執(zhí)行機構(gòu)由偏航軸承、偏航電機、偏航減速機、偏航小齒輪、偏航齒圈、偏航制動器、偏航液壓系統(tǒng)等組成。偏航控制系統(tǒng)主要包括偏航控制器、風(fēng)向傳感器、偏航編碼器、扭纜傳感器等[1]。

        當(dāng)風(fēng)向信號傳遞到偏航系統(tǒng)的控制器中,偏航控制器對風(fēng)向信號進行比較和判斷,若滿足偏航條件,則偏航控制器給偏航執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出逆時針或順時針動作的信號,偏航執(zhí)行機構(gòu)根據(jù)接收信號開始偏航動作;當(dāng)風(fēng)電機組準(zhǔn)確對風(fēng)時,偏航電機停止運行,偏航過程結(jié)束。偏航系統(tǒng)的工作原理如圖1[2]所示。

        圖1 偏航系統(tǒng)原理圖

        2 關(guān)于偏航誤差的仿真

        本文用GH Bladed軟件對2.5 MW風(fēng)力發(fā)電機組進行功率和載荷仿真計算,該機組切入風(fēng)速為3 m/s,切出風(fēng)速為25 m/s,標(biāo)準(zhǔn)空氣密度下的額定風(fēng)速為9.5 m/s。為簡化計算與分析,風(fēng)模型采用穩(wěn)態(tài)風(fēng)模型。

        2.1 偏航誤差對發(fā)電量的影響

        當(dāng)偏航誤差分別為 0°、8°、16°、24°、30°時,分別計算風(fēng)力發(fā)電機組的功率曲線,計算結(jié)果如圖2。由圖2可以看出,偏航誤差為8°時,相同風(fēng)速下風(fēng)力發(fā)電機的功率與偏航誤差為0°時的風(fēng)力發(fā)電機組功率相差不大,最大差值百分比不超過4%;當(dāng)偏航誤差為16°、24°、30°時,在額定風(fēng)速以下,隨著偏航誤差的增大,相同風(fēng)速時風(fēng)力發(fā)電機組功率與偏航誤差為0°時的風(fēng)力發(fā)電機組功率偏差較大,且偏航誤差越大,風(fēng)力發(fā)電機組功率相差越大。

        圖2 各偏航誤差下風(fēng)力發(fā)電機的功率曲線

        風(fēng)速相同且風(fēng)速小于額定風(fēng)速,當(dāng)偏航誤差為16°時,風(fēng)力發(fā)電機組的功率與偏航誤差為0°時的風(fēng)力發(fā)電機的功率相比,最大差值百分比為16.7%,當(dāng)偏航誤差為24°時,風(fēng)力發(fā)電機組的功率與偏航誤差為0°時的風(fēng)力發(fā)電機的功率相比,最大差值百分比為36.4%,當(dāng)偏航誤差為30°時,風(fēng)力發(fā)電機組的功率與偏航誤差為0°時的風(fēng)力發(fā)電機的功率相比,最大差值百分比為54.3%。

        當(dāng)風(fēng)力發(fā)電機滿發(fā)后,隨著風(fēng)速增大,風(fēng)力發(fā)電機通過調(diào)整變槳角度使風(fēng)力發(fā)電機風(fēng)輪獲得恒定扭矩,將發(fā)電機維持在額定功率。風(fēng)力發(fā)電機達到額定功率后,偏航誤差對風(fēng)力發(fā)電機的功率沒有影響。

        通過分析偏航誤差對風(fēng)力發(fā)電機發(fā)電量的影響,在滿發(fā)風(fēng)速以下采用較小的偏航誤差可以提高風(fēng)力發(fā)電機的發(fā)電量;在滿發(fā)風(fēng)速以上采用較大的偏航誤差,可以降低偏航系統(tǒng)的工作頻率,延長偏航系統(tǒng)的使用壽命[2]。

        2.2 偏航誤差對偏航軸承載荷的影響

        偏航軸承滾道的應(yīng)力及壽命與極限載荷Fxy(x方向與y方向合成力)、Fz(z方向力)、Mxy(x,y方向合成力矩)有關(guān)。

        當(dāng)偏航誤差分別為 0°、8°、16°、24°、30°時,分別計算風(fēng)力發(fā)電機組在各風(fēng)速下偏航軸承的極限載荷,計算結(jié)果如表1,由表中數(shù)據(jù)可知,當(dāng)偏航誤差變化時,偏航軸承極限載荷Fxy與Fz變化不大;而偏航軸承極限載荷Mxy隨偏航誤差的增大而增大。由此可知,增加偏航誤差對Fxy與Fz影響不大。

        表1 各偏航誤差下風(fēng)力發(fā)電機的偏航軸承極限載荷

        不同偏航誤差下,風(fēng)力發(fā)電機偏航軸承極限載荷Mxy隨風(fēng)速的變化情況見圖3。根據(jù)圖3分析可知,在偏航誤差為0°的情況下,風(fēng)速為10.5 m/s時,偏航軸承極限載荷Mxy達到最大值,當(dāng)風(fēng)速超過10.5 m/s后,偏航軸承極限載荷Mxy隨風(fēng)速的增大而減小。但是在偏航誤差不為0°的情況下,在風(fēng)速超過滿發(fā)風(fēng)速后,偏航軸承極限載荷Mxy隨風(fēng)速的增大先減小,然后再增大直到風(fēng)力發(fā)電機切出,所以偏航軸承極限載荷Mxy出現(xiàn)在切出風(fēng)速。

        通過上述分析可知,為了降低偏航軸承載荷,同時能夠最大限度地減小偏航系統(tǒng)的工作頻次,當(dāng)風(fēng)速小于21 m/s時,風(fēng)力發(fā)電機的偏航誤差設(shè)置為16°,當(dāng)風(fēng)速大于21 m/s時,風(fēng)力發(fā)電機的偏航誤差設(shè)置為8°。

        圖3 各偏航誤差下偏航軸承極限載荷Mxy

        2.3 偏航控制策略的優(yōu)化與仿真

        通過分析偏航誤差對風(fēng)力發(fā)電機組功率以及偏航軸承極限載荷的影響,對2.5 MW風(fēng)力發(fā)電機組偏航系統(tǒng)控制策略進行優(yōu)化,如表2。

        表2 偏航系統(tǒng)控制策略

        采用GH Bladed對風(fēng)力發(fā)電機在優(yōu)化前、優(yōu)化后的控制策略下進行仿真,分別計算風(fēng)力發(fā)電機的功率曲線和偏航軸承的載荷,功率曲線如圖4,偏航軸承極限載荷見表3。

        圖4 優(yōu)化前后風(fēng)力發(fā)電機功率曲線

        表3 風(fēng)力發(fā)電機偏航軸承極限載荷

        通過分析圖4和表3可知,采用優(yōu)化后的偏航控制策略,在不增加偏航軸承極限載荷的情況下可以提高風(fēng)力發(fā)電機的功率。當(dāng)年平均風(fēng)速為6.5 m/s時,偏航控制策略優(yōu)化前年發(fā)電量為8360.68 MWh,控制策略優(yōu)化后年發(fā)電量為8749.61 MWh,通過優(yōu)化偏航控制策略,年發(fā)電量可以提高4.7%。

        5 結(jié)論

        采用功率與載荷協(xié)同控制的偏航控制策略,偏航軸承的極限載荷得到了很好的控制,降低了偏航系統(tǒng)的工作頻率,延長了偏航系統(tǒng)的使用壽命,提高了風(fēng)力發(fā)電機組的發(fā)電量。

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