何 斌

(中國鐵路廣州局集團有限公司惠州電務段，廣東惠州 516000)

1 概述

CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)是在CTCS-2級基礎上增加ATO功能的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)列車自動駕駛、精確停車、自動開關車門與站臺門等功能，CTCS-2+ATO列控車載設備是在ATP車載設備基礎上新增ATO功能單元，負責按接收的CTC計劃制定控車策略，實現(xiàn)自動駕駛及其他附加功能；CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)于2016年3月30日應用在莞惠城際鐵路，本文就CTCS-2+ATO列控車載設備在運用過程中存在的典型問題進行歸納和分析，并提出具體的對策，從而提高設備運用質(zhì)量。

2 存在常見問題及對策研究

2.1 車載設備休眠端故障，影響換端使用

CTCS-2+ATO列控車載設備前端運行時，后端設備開機并處于休眠狀態(tài)。在運用中出現(xiàn)休眠時設備故障、宕機的情況，尤其是ATO設備故障時，乘務員換端按正常流程啟動設備時，無法及時發(fā)現(xiàn)處理，直至“預選ATO”步驟才能發(fā)現(xiàn)ATO設備故障，且只能通過重啟設備恢復，影響列車正點運行。

針對這類問題，分析判斷為ATO軟件內(nèi)部通信超時、任務資源過多以及后端受電弓電流拉弧瞬間干擾過大導致，采取了一些措施，取得較好效果。一是通過優(yōu)化ATO主機休眠時的通信邏輯和處理機制，合理放寬通信時間閾值和減少運行任務資源，有效降低ATO設備故障率。二是在DMS動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)增加休眠端列控車載設備運行狀態(tài)的實時監(jiān)測，發(fā)生故障時實時彈窗報警。監(jiān)測人員通過監(jiān)測系統(tǒng)分析判斷休眠端故障情況后，及時聯(lián)系動車組乘務員，在換端時采取優(yōu)先重啟設備恢復的方式，減少故障發(fā)現(xiàn)和處理時間。

后續(xù)建議：因后端列控車載設備處于開機狀態(tài)休眠運行，且動車組使用后受電弓距離設備較近，不排除電流拉弧瞬間干擾過大對設備可能造成影響。建議對故障率較高的車組進行干擾測試和分析，并采用在設備柜布局屏蔽層（網(wǎng)）等方式減少干擾。

2.2 與CCS鏈接中斷或通信質(zhì)量下降，影響車-地通信

在運行中，出現(xiàn)與CCS鏈接時間過長、鏈接中斷和通信質(zhì)量下降的問題，影響車-地通信，如CTC計劃接收延時、無法控制聯(lián)動站臺門等情況。

CCS鏈接中斷涉及CCS、ISDN、無線通信接口、MT電臺等多個節(jié)點，因CTCS-2+ATO列控車載設備僅有1根天饋線，采用功分器與雙套MT電臺連接的結(jié)構(gòu)，列控車載設備側(cè)分析判斷為車頂天饋線接頭進水潮濕、功分器穩(wěn)定性不足以及SIM卡接觸不良導致。一是使用天饋線測試儀分別對功分器前后節(jié)點進行駐波比測試，確定問題節(jié)點為車頂天饋線或是功分器，進行相應的除水、干燥、密封和更換。二是對SIM卡接觸面進行處理，采取對SIM卡背面加厚方式確保接觸緊密不松動或更換SIM卡。

后續(xù)建議：CTCS-2+ATO列控車載設備僅有1根天饋線的先天不足，導致使用功分器信道接入衰耗較大，影響通信質(zhì)量。建議：1）盡快增加空口監(jiān)測模塊，對通信質(zhì)量和數(shù)據(jù)進行監(jiān)測采集，并利用DMS動態(tài)監(jiān)測網(wǎng)絡進行實時監(jiān)測和報警；2）應設計成雙天線、與雙MT電臺組成全路雙套冗余，減少功分器造成的衰耗過大及單套故障導致的影響運用問題。

2.3 ATO與車輛通信延時或失效，影響ATO控車

ATO控制列車自動駕駛時，實時輸出牽引/制動命令，車輛接收執(zhí)行ATO命令，進行相應的加減速和停車。在AM模式下，車載信號系統(tǒng)輸出失效或車輛系統(tǒng)采集失效，導致車輛未執(zhí)行ATO控車命令，從而導致車輛運行超出允許速度曲線、無法準確靠標停車甚至越標停車的現(xiàn)象。

分析該現(xiàn)象為“ATO有效”信號突然失效會導致車輛不響應ATO輸出的牽引、制動命令。由于該信號所經(jīng)過的環(huán)節(jié)較多，涉及信號、車輛多個繼電器級聯(lián)，車載信號系統(tǒng)輸出失效或車輛系統(tǒng)采集失效都有可能導致該故障的發(fā)生。因此需要信號系統(tǒng)和車輛系統(tǒng)相互配合，對該故障進行預防及處理。

針對此問題，通過升級軟件進行必要的安全防護：一是根據(jù)車輛網(wǎng)絡（TCMS）向ATO反饋牽引/制動級位命令的邏輯，在AM模式下，ATO輸出牽引/制動命令時，增加對車輛網(wǎng)絡反饋的牽引/制動級位命令進行反饋檢查。當檢測到車輛未響應ATO的牽引/制動命令時，則退出AM模式并報故障。二是增加ATO進站過程速度控制功能，即ATO判斷前方停站時，在進站信號機處設定限速為80 km/h，并控制列車按照限速執(zhí)行。當前方車站為通過時，不限制80 km/h限速。

后續(xù)建議：1）建議車輛、信號系統(tǒng)增加對“ATO有效”信號的檢測、反饋記錄和屏幕信息顯示，“ATO有效”信號失效時，能夠及時向司機提示。2）車輛專業(yè)考慮針對“ATO有效”信號采集，增加軟件防抖措施。3）在進站停車設定限速80 km/h的基礎上，再選取離停車點更近距離進行速度值設定，如在站中心設定控制動車組速度25 km/h，供乘務員參考，及時掌握設備運行情況。發(fā)現(xiàn)超過預期速度時，及時人工介入干預，保證動車組不越標停車。

2.4 與車輛制動參數(shù)不匹配影響精確停車

ATO系統(tǒng)需要預先配置相對應的車輛制動參數(shù)，才能據(jù)此施加準確的制動級數(shù)并停車。因不同動車組制動參數(shù)均不同，而車輛廠僅提供初始的一版通用參數(shù)，從而導致新車出廠時ATO無有效車輛制動參數(shù)配置，大大影響新車上線運用時效。后續(xù)運用車輛制動參數(shù)在動車組運行過程中呈一定趨勢的線性偏移，從而導致ATO配置制動參數(shù)與實際參數(shù)不匹配，降低停車精度。

針對此問題，一是向調(diào)度所申請專用ATO調(diào)試的交路，滿足新車及運行中ATO參數(shù)不匹配的運行調(diào)試。通過對每列車進行多次ATO運行試驗，獲取精準的車輛制動參數(shù)，從而匹配ATO停車精度。以往ATO精度調(diào)試正常流程需要7天及以上，現(xiàn)在ATO停車精度調(diào)試則縮短至3天完成；二是定期組織對每列車停車精度數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)停車精度有偏離趨勢時，及時復核輪徑參數(shù)并對ATO參數(shù)進行相應調(diào)整。

后續(xù)建議：1）信號與車輛專業(yè)隨著接口集成越多越復雜，應打破壁壘，建立合作機制。針對每列車提供精準的制動參數(shù)或建立與ATO同步進行精調(diào)的常態(tài)化工作機制。另外要定期對運行數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)其中變化規(guī)律和趨勢，及時做好ATO配置制動參數(shù)調(diào)整；2）ATO分析軟件中增加車輛制動參數(shù)的數(shù)據(jù)，便于統(tǒng)計分析制動參數(shù)與停車精度的線性規(guī)則，從而提早判斷并采取與車輛部門共同對參數(shù)進行復核修正。

2.5 無法自動開車門或聯(lián)動站臺門

ATO自動實現(xiàn)接收CTC計劃并按圖行車和車站營業(yè)開關門，運營中偶發(fā)出現(xiàn)無法自動開車門或者聯(lián)動站臺門，列控車載側(cè)原因主要有以下幾個方面：1）CCS通信鏈接中斷；2）ATO、ATP未判斷停準；3）CTC在此站沒有開門辦客的計劃；4）車輛的“開門允許”和“開門模式”開關沒有處于“ATP允許”和“AA”位。

針對此類問題，由乘務員采取手動開車門并聯(lián)系車站站務人員開站臺門的方式應急處置，對CCS鏈接中斷的，采用手動重連方式恢復；未判讀停準的，列車入庫后進行分析和參數(shù)調(diào)整；并及時詢問和提醒乘務員對“開門允許”和“開門模式”開關位置進行檢查核對。

后續(xù)建議：1）在CCS通信控制服務器增加CTC計劃查詢、鏈接車組號查詢和報警功能，在DMS動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)增加CTC計劃查詢功能，掌握CTC計劃是否有辦客開門計劃，增加分析判斷水平。2）建議車輛側(cè)增加“開門允許”和“開門模式”開關的反饋，及時掌握故障點并指導乘務員處理。

3 結(jié)語

列控車載（ATP、ATO）設備作為CTCS-2+ATO系統(tǒng)的重要組成部分，在莞惠城際運行1年多以來，發(fā)現(xiàn)很多問題并解決，在維護管理方面摸索和總結(jié)很多寶貴的經(jīng)驗，取得了可喜的成績。但是，CTCS-2+ATO系統(tǒng)運用基礎仍然不足，需要車輛和信號系統(tǒng)設計研發(fā)和維護人員進一步加強合作，廣泛借鑒同行各界先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，結(jié)合實際，強化設備技術(shù)和管理水平，提升設備的可靠性、可維護性。