浦東海事局船舶安全檢查中心 楊海兵

楊海兵上海海事局港口國監(jiān)督檢查官和首席船舶安全檢查官，現(xiàn)在上海外高橋港區(qū)從事專職船舶安全檢查工作，2014年度交通運輸部海事優(yōu)秀安檢員，資深輪機長。

2018年6月，一艘建造于2009年的中國籍國際航行散貨船在東南亞某港PSC檢查時因自由降落式救生艇操舵輪操舵角度不足等3個嚴重缺陷遭遇滯留。根據(jù)交通運輸部海事局《國際航行船舶境外滯留應急處理和跟蹤處置暫行辦法》的規(guī)定，對中國籍船舶在境外發(fā)生滯留，船舶所在公司必須在最短時間內(nèi)將有關情況報告船籍港海事管理機構，后者將安排人員在合適的港口就滯留情況開展調(diào)查和評估。筆者作為該輪調(diào)查組成員，在該輪靠泊國內(nèi)某港期間參與了該輪的滯留后調(diào)查，針對救生艇操舵輪操舵角度問題，發(fā)現(xiàn)包括救生艇廠家、服務商、船員、公司管理人員等均存在一定的責任，如果某一環(huán)節(jié)足夠仔細，能及時發(fā)現(xiàn)該缺陷，可能會避免此次滯留，減少經(jīng)濟和聲譽損失。

問題由來

檢查當日，PSC檢查官在大副、三副、水手長的陪同下，對救生艇進行檢查，并要求船員對救生艇進行操舵試驗，檢查“舵柄操舵”和“操舵輪操舵”轉舵角度。在試驗操舵輪操舵時，發(fā)現(xiàn)滿舵角度達不到舵柄操舵的滿舵角度，檢查官認為操舵輪操舵存在缺陷，給出的缺陷為“船舶尾拋式救生艇不能進行滿舵操作，比如，在檢查期間不能用操舵輪操作左滿舵和右滿舵?！?/p>

檢查后，公司向船檢機構申請驗船師登輪開展臨時檢驗，以驗證缺陷整改情況。驗船師現(xiàn)場對救生艇操舵輪和舵柄進行檢驗，檢驗報告上顯示該缺陷“經(jīng)過調(diào)整，情況滿意”。

公司提供的分析報告表明，該公司認為輪救生艇的舵柄完全符合《國際救生設備規(guī)則》4.4.7.2條款有關“所有救生艇應裝有舵和舵柄。當設有操舵輪或其他遙控操舵機械裝置時，舵柄應在萬一操舵機械發(fā)生故障時仍能控制舵……”的要求，并認為公約、規(guī)則和規(guī)范對救生艇舵角均未有相關規(guī)定，船舶救生艇說明書上也沒有具體舵角度數(shù)要求。因此，公司認為該缺陷缺乏依據(jù)。

缺陷調(diào)查

調(diào)查組在對該缺陷現(xiàn)場調(diào)查，并要求船員將操舵輪操舵機構恢復為缺陷糾正前的狀態(tài)。經(jīng)核實，應急操舵（舵柄操舵）可以從一側最大舵角約30°到另一側約30°。但在操舵機構轉換為操舵輪操舵時，發(fā)現(xiàn)滿舵角度僅能達到左舵約10°和右舵少于20°。PSC檢查官對缺陷的描述與缺陷事實一致，左、右舵角差距過大，且左舵轉舵角度過小，不能確保救生艇在水面航行、操作時達到相應的操縱能力。

在調(diào)查中了解到，驗船師在檢查當日對該船檢驗時，要求船員拆開操舵輪操舵?zhèn)鲃訔U與舵柄的連接，用操舵輪操舵時發(fā)現(xiàn)傳動軸及桿操作靈活。經(jīng)分析后，驗船師建議對傳動桿支點進行檢查和調(diào)整，但當時船上無操舵輪操舵機構的說明書，無法對操舵輪機構進行拆解、調(diào)整。

在該船從新加坡開往澳大利亞途中，根據(jù)說明書指導船員改變操舵輪操舵機構連接桿連接點（插銷開孔）位置，以避開原連接位置被排煙管阻擋造成操舵受阻。船員在驗船師的指導下迅速完成整改，并經(jīng)測試顯示操舵輪操舵滿舵角度可以達到與舵柄操舵滿舵相當（約30°舵角），從舵輪操舵角度方面完全糾正了PSC檢查官指出的缺陷。

原因分析

經(jīng)查詢資料和詢問救生艇廠家，公約、《國際救生規(guī)則》和相關通函均未對救生艇舵角提出明確要求，但該船在操舵輪操舵時左、右舵最大舵角相差過大，而且左舵角度明顯不足，存在先天缺陷。船舶和船用設備在船舶營運期間能正常運轉，必須依賴船舶安全責任鏈上各個環(huán)節(jié)的有效運轉，任何一環(huán)存在缺失，可能導致船舶存在安全隱患。同時，各個環(huán)節(jié)之間既關聯(lián)又互補，如果救生艇廠家、船檢機構、服務商、船員、公司管理人員和外部檢查的檢查官中某一方面能發(fā)現(xiàn)這一缺陷，就能及早發(fā)現(xiàn)并糾正該缺陷。

1、救生艇廠家未提供符合要求的救生艇操舵裝置。該船救生艇左、右轉舵角度差距過大，左舵舵角過小，表明救生艇廠家在設計、裝配、產(chǎn)品試驗、裝船后的試驗，均未能發(fā)現(xiàn)此缺陷。救生艇廠家提供給船上的救生艇存在先天性瑕疵，是該缺陷長期存在于船上的根源。

2、救生艇服務商未能盡到技術服務的責任。船檢機構在簽發(fā)船舶法定證書通常是基于專業(yè)救生艇服務商提供的檢驗和測試報告，船用產(chǎn)品在船舶營運期間是否保持良好狀態(tài)、并滿足公約和規(guī)則的技術要求，有賴服務商的專業(yè)性檢驗和測試。如果產(chǎn)品服務商不能盡心盡責根據(jù)公約、規(guī)則和測試標準要求檢驗和測試，不能保證該產(chǎn)品性能可以有效維護。

3、船員在平時測試和保養(yǎng)時未仔細檢查操舵裝置的技術狀況。船員未能及時發(fā)現(xiàn)操舵輪操舵角度尤其是左舵角度存在不足，且左、右舵角度相差懸殊。作為重要的船上救生設備，公約要求船員每周要測試操舵裝置，但船員通常僅測試操舵機構是否能轉動舵頁，具體轉舵角度卻較少關注。由于檢查不夠仔細，未能發(fā)現(xiàn)救生艇舵輪操舵時轉舵角度，特別是左舵角度嚴重不足的問題。

4、盡管公司對公約和規(guī)則未對救生艇操舵角度有明確的規(guī)定的判斷有其合理性，但公司管理人員在登輪檢查時，未能發(fā)現(xiàn)左、右舵存在明顯的差距，而且操舵輪操舵左滿舵嚴重不足的問題。通常，公司機務人員至少每半年需登輪檢查，以驗證和督促船上根據(jù)維護保養(yǎng)計劃對船上設備的技術狀況進行檢查驗證，指導船員做好船上維護保養(yǎng)工作。

5、安檢員對關鍵救生設備的檢查不夠專業(yè)，未能發(fā)現(xiàn)長期存在的安全隱患。該輪從開始營運到此次PSC檢查之前共經(jīng)歷多次PSC檢查和FSC檢查，但沒有任何安檢員能發(fā)現(xiàn)并指出操舵輪操舵角度不足的缺陷，或者在檢查時更加注重是否可以通過舵輪操舵，但對最大操舵角度卻極少關注。

幾點建議

1、建議公約和規(guī)則明確救生艇操舵角度，或者在規(guī)定的測試狀態(tài)下，船舶的最小回轉半徑。因為救生艇，尤其是兼做救助艇的救生艇，必須要有合適的機動航行的能力。如果操舵角度過小，會增加救生艇在水面回轉半徑，影響救生艇在遇難海面救生和救助的效率。

2、船檢機構驗船師在實施船舶法定檢驗時，對關鍵安全設備和應急設備應給予更多關注。檢驗除了參考服務商簽發(fā)的測試、檢驗報告，還應根據(jù)公約和規(guī)則的要求驗證設備和系統(tǒng)是否符合最低標準。驗船師在指導對設備進行改裝和調(diào)整前，建議咨詢設備廠家，進行評估和計算，以免因不合理的變化，造成設備其它安全隱患。

3、船員在根據(jù)安全管理體系的要求對船上安全設備和應急設備進行測試時，除了驗證設備的可用性，還要驗證設備的有效性，主管船員應了解相關設備的公約和規(guī)則的要求，做好心理有數(shù)，在發(fā)現(xiàn)不符合要求時，及時糾正。對設備全部或部分變更時，及時做好訓練手冊或操作指南的更新，并組織培訓，確保船員能正確的操作設備。

4、公司在分析船舶缺陷產(chǎn)生原因時，除了向當事船長和船員詢問缺陷詳情，還建議向安檢人員、船檢機構、服務商等咨詢，必要時向它船了解有關情況，因為出于自我保護的原因，僅從當事船員了解的情況，可能過于片面，造成公司不能發(fā)現(xiàn)導致缺陷的根本原因。

5、安檢員在安檢報告上記錄缺陷之前，應結合客觀證據(jù)向船長明確告知缺陷情況，給予船長和船員解釋的機會，必要時提供有關公約、規(guī)則依據(jù)，避免因不了解而產(chǎn)生不必要的誤會，以利于船員順利糾正缺陷。

隨著船舶工業(yè)的進步和發(fā)展，新的技術和設備不斷運用在船上，對船員提出了更高的要求，但公約和規(guī)則對船舶航行安全和防污染的要求趨于更加嚴格和合理。無論設備如何先進，都必須滿足公約和規(guī)則的最低要求。航運參與各方應守好安全底線，發(fā)揮主觀能動性，各司其責，打造安全責任鏈，建立閉環(huán)管理，使公司、船舶、船員、船檢、服務商、主管機關等責任和利益相關方形成合力，使航運更安全，海洋更清潔。